Удельная тормозная сила замеряется
Volkswagen Passat Variant 1.9TD | Satin Silver › Бортжурнал › Очередной ТО. Пройден!
Всем привет!
22.10.2016 проходил очередной тех.осмотр на станции N 082 рядом с Каменецким кольцом.
Собрал документы, брал у знакомого огнетушитель с манометром, поменял просроченные лекарства в аптечке, откорректировал фары, оплатил пошлину и поехал.
2016:
Госпошлина: ок. 130 руб.(68$)
Тех.осмотр: 19.5 руб.(10$)
Наклейка: 6 руб.(3.1$)
Стоимость корректировки фар : 7 руб.(ок. 3.7$)
2018:
Госпошлина: ок. 147 руб.(68$)
Тех.осмотр+наклейка: 30.5 руб.(15$)
Стоимость корректировки фар :10 руб.(ок. 5$)
Но, проходя на станции через устройство проверки света фар, сотрудник произнес что Левый модуль близкого цвета светит в небо! Те, кто пробовал сам регулировать, знают, как затруднен доступ к регулировочным винтам конкретно Левого модуля близкого света — бачком ГУРа, и аккумом. Сотрудник произнес, что ставлю крестик напротив пт “Фары ближнего и дальнего света” что означает Не соответствует требованиям. Мои разъяснения о корректровке никак не посодействовали. Разрешил самому отрегулировать, что с большИм трудом удалось.
2-ое, что не понравилось сотруднику, это маленькая надпись на левой стороне крышке багажника под стеклом(ниже на фото)
“Cap Quest”, хотя в прошедший раз при прохождении ТО претензий по ней не было.
В остальном, “…вопросов к автотранспортному средству нет”
Ниже показания из исследовательских карт за 2015, 2016, 2018гг.
2015
Удельная тормозная сила(Рабочая торм. система) — 0.6
Удельная тормозная сила(Стояночная торм. система) — 0.22
Относительная разность тормозных сил, %(Рабочая торм. система) — 25%
Относительная разность тормозных сил, %(Стояночная торм. система) — “-“
Эко. характеристики:
Натуральный показатель ослабления светового потока, m-1 — 0.11
Макс. обороты хол. хода, о./мин — 2640
2016
Удельная тормозная сила(Рабочая торм. система) — 0.56
Удельная тормозная сила(Стояночная торм. система) — 0.22
Относительная разность тормозных сил, %(Рабочая торм. система) — 15%
Относительная разность тормозных сил, %(Стояночная торм. система) — “-“
Эко. характеристики:
Натуральный показатель ослабления светового потока, m-1 — 0.11
Макс. обороты хол. хода, о./мин — 2020
2018
Удельная тормозная сила(Рабочая торм. система) — 0.66
Удельная тормозная сила(Стояночная торм. система) — 0.25
Относительная разность тормозных сил, %(Рабочая торм. система) — 4%
Относительная разность тормозных сил, %(Стояночная торм. система) — “-“
Эко. характеристики:
Натуральный показатель ослабления светового потока, m-1 — 0.03
Макс. обороты хол. хода, о./мин — —
Выдержки из нормативного справочника.
1. Тормозные системы (группа 100)
1.1 Относительная разность тормозных сил колес оси для рабочей тормозной системы.
Не обязана превосходить предельных значений (не наиболее 30 %)
1.2 Удельная тормозная сила рабочей тормозной системы
Удельная тормозная сила, не наименее — 0,50
1.3 Относительная разность тормозных сил для стояночной тормозной системы
Не обязана превосходить предельных значений (не наиболее 50 %)
1.4 Удельная тормозная сила стояночной тормозной системы
Удельная тормозная сила обязана соответствовать установленным требованиям — не наименее 0,16
Дымность дизельного мотора
Максимально допускаемый натуральный показатель ослабления светового потока
Кдоп, м-1, не наиболее, без наддува — 1,2, с наддувом -1,6
Источник: www.drive2.ru
Рыбалка и Охота в Татарстане
Татарстанский рыболовно-охотничий форум
- Темы без ответов
- Активные темы
- Поиск
ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Merk » 03 мар 2010 11:32
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение KDB » 03 мар 2010 12:50
Merk , похоже вы к намс с другого страны переехали 
Ага мешок песка туда нужно положить 
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Merk » 03 мар 2010 13:11
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение RAMIL 7 » 03 мар 2010 13:12
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Merk » 03 мар 2010 13:41
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 13:55
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 13:56
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Merk » 03 мар 2010 14:09
диапазона, никаких систем нет. задние тормоза барабанные
обосновать гайцам износ и неработоспособность их щита (роликов) это из области фантастики.
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Smit777 » 03 мар 2010 14:22
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 14:30
Merk, задние удельную силу не выдают?
пусть для тебя колодки подведут, там механизм регулировки зазора должен быть.
машинка издавна в эксплуатации? если привод в порядке, то вероятен износ барабанов.
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Merk » 03 мар 2010 14:44
масса авто 1259 фронтальные тормоза
левое правое
по щиту сервиса макс тормозное усилие 214 220
задние тормоза
левое правое
по щиту сервиса макс тормозное усилие 134 132
со щита ТО распечатки не дают лишь от руки вчеркивают окончательную цифру
но по памяти приблизительно числа помню 180 191
90 91
другими словами разница наиболее чем осязаема
задние барабаны снимали колодки тормозные изношены процентов на 20-25. срок эксплуатации 3 года пробег 50000. Как найти износ барабанов?
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 15:15
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Merk » 03 мар 2010 16:41
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 16:58
Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)
Сообщение KDB » 03 мар 2010 17:44
Рамиль, я не смеюсь, я тихо плачу.
Самому пройти техосмотр трудно в особенности на новейшей машине 
Merk писал
обосновать гайцам износ и неработоспособность их щита (роликов) это из области фантастики
Вот сам и дал ответ на собственный вопросец
-ЧТО созодать? Как пройти ТО? Какие вероятны деяния в плане как общения с ГАИ (Госавтоинспекция МВД России – ведомство МВД России, которое осуществляет специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения), так и подготовки самого авто ( были предложения положить мешок песка в багажник, перетянуть ручник и т.д.)
Что созодать?
Опосля первого непрохождения обратился в сервис, где были прокачаны тормоза, испытаны тормозные накладки (в порядке)
Было надо обращаться в сервис гайцев, я не утверждаю, но думаю что опосля ты прошел бы техосмотр 
Здесь кой кто для тебя оч верно написал
– Физика 8 клас, удельная тормозная сила увеличивается методом вложения купюры наминалом 500 руплей в кармашек инспектора, в отдельных вариантах требуется регулировка несколькими 100 р купюрками.
А насчет
задние барабаны снимали колодки тормозные изношены процентов на 20-25. срок эксплуатации 3 года пробег 50000. Как найти износ барабанов?
– Да на глаз обусловь 
, если тормоза отличные и ручник с сиим износом держит, то не мешай машине ездить
Без обид
Источник: forum.tatfish.com
Как проверить тормозную систему?
Тормозной щит «Маха» дозволяет стремительно и буквально проверить эффективность работы тормозной системы кара
Как работает тормозной щит?
Тормозной щит описывает усилия тормозной системы и их эффективность, также разницу усилий тормозной системы меж правым и левым колесом.
Базу конструкции тормозного щита составляют особые ролики. Ролики имеют особое покрытие, которое очень буквально имитирует сцепление колеса кара с дорожным полотном.
Ролики щита соединяются с датчиками, которые и создают измерения. В предстоящем, все результаты измерения обрабатываются компом, сопоставляются с нормативными значениями , выводятся в виде графической инфы на мониторе и в печатном виде.
Что указывает щит, в которых единицах, откуда берутся нормативные значения?
Щит рассчитывает удельную тормозную силу кара в согласовании с муниципальным эталоном РФ (Российская Федерация – государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) (ГОСТ Р 51709—2001. Требования сохранности к техническому состоянию и способы проверки), которая, согласно ГОСТу, обязана быть не наименее 0,59:
Таблица – Нормативы эффективности торможения АТС (то есть автоматическая телефонная станция) рабочей тормозной системой при проверках на щитах .
Усилие на органе управления РП
, Н, не наиболее
Удельная тормозная сила
γТ, не наименее
Пассажирские и грузопассажирские
авто
0,59
Как рассчитывается удельная тормозная сила кара?
Удельная тормозная сила (палитра т) определяется по формуле: как сумма тормозных сил всех колес кара (Рт) в ньютонах, деленное на произведение массы кара (М) на убыстрение вольного падения (g).
Палитра т – удельная тормозная сила
Сумма Pт – сумма наибольших тормозных сил на колесах автотранспортного средства, H;
M – полная масса автотранспортного средства, кг;
g – убыстрение вольного падения, м/с2.
Итак, разглядим изложенное выше на определенном примере:
В Автокомплесе «Двойка» опосля проверки тормозных усилий на щите вы получаете распечатку с плодами измерений, в каких указаны значения:
Контроль тормозов
Тормозная сила слева
Тормозная сила справа
Разность
Вычисляем значения по обозначенной выше формуле:
Получаем значение удельной тормозной силы – 0,46. Согласно муниципальному эталону РФ (Российская Федерация – государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) (ГОСТ Р 51709-2001 п. 4.1) – Удельная тормозная сила кара обязана быть не наименее 0,59, как следует, тормозная система данного кара неисправна.
Каковы допустимые значения разности тормозных сил?
При разности тормозных сил на колесах безизбежно отклонение кара от прямолинейного движения при торможении.
Согласно «Правилам проведения технического осмотра тс, №1008 от 05.12.2011: «При проверках на щитах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от большего значения) для осей тс с дисковыми колесными тормозными механизмами не наиболее 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не наиболее 25%»
Таковым образом, разность тормозных сил фронтальной оси кара составляет 36% заместо 20%, что так же свидетельствует о неисправности.
Итак, на щите мы получили данные о состоянии тормозной системы кара. Приступаем к поиску дефектов.
Разность тормозных сил на фронтальной оси. Смотрим вероятные предпосылки:
- Износ, повреждение либо загрязнение тормозных колодок с одной стороны;
- Деформация, забияки на поверхности диска тормоза;
- Ослабление крепления, деформация суппорта;
- Заедание поршня рабочего цилиндра;
- Утечка тормозной воды в рабочем цилиндре;
- Повреждение тормозного шланга, тормозных трубок;
Огромное усилие на педаль при торможении задней оси (850 Ньютонов, заместо очень положенных 490). Смотрим вероятные предпосылки:
- Неисправности вакуумного усилителя тормозов;
- Износ либо загрязнение тормозных колодок;
- Заедание поршня рабочего цилиндра
Не считая того, тормозной щит определяет сопротивление вращения колес фронтальной и задней оси. Если сопротивление велико, смотрим вероятные предпосылки:
- Заедание (заклинивание) поршня рабочего цилиндра;
- Деформация суппорта
- Износ ступичных подшипников колес
Также диагностируем ход педали тормоза. Большенный ход педали свидетельствует о подсосе воздуха, износе тормозных колодок. Понижение усилия на педали (неспешный провал педали) при торможении гласит о вероятном повреждении шлангов, трубопроводов либо о неисправности головного тормозного цилиндра.
Так либо по другому, даже если щит показал, что тормозная система кара исправна, то независимо от этого проводим кропотливый ее осмотр в рамах всеохватывающей диагностики. Лучше перепроверить.
Источник: dvoika-servis.ru
VOLVO-CLUB.BY
Белорусский Volvo Club
Недостающая удельная тормозная сила стояночной ТС
Недостающая удельная тормозная сила стояночной ТС
Сообщение dimazf » 21.10.2010 20:43
Сообщение AIL » 21.10.2010 23:26
Если совершенно свежайшие колодки, другими словами возможность, что еще не притёрлись. Ну и естественно, никто не отменял хреновые колодки. Кто производитель?
На всякий вариант уточню – при подмене дисков-колодок подводной механизм был верно высталвен? При правильном выставлении на отпущенной педали тормоза колодка обязана немножко тереть по диску, можно даже чтобы чутка подтормаживала его (ессенно если колодка новенькая. для их это лишь в плюс – резвее притрутся).
Добавлено спустя 2 минутки 43 секунды:
ЗЫ: Для себя предпочитаю ставить LPR в чёрных с зеленоватым логотипом коробках. Остальное – не ЛПР по сути. Если средств не жаль, то Pagid, Textar. Но, меня всё же полностью ЛПР устраивают, даже с учётом, что люблю популять, да оттормозиться по многу раз. Там, где ремза разила, дымила и тормозила как по мылу, ЛПР ведут себя просто примерно. И да, диски не жрут.
Сообщение dimazf » 22.10.2010 10:50
Спасибо за помощь, ошибку сообразил!
На заднюю ось поставил Remsa (c отверстием для датчика износа, которого у меня нет), тормозят весьма плохо.
Сейчас проходил повторно ТО (перед сиим придавил регулировочные винты задних суппортов на грани блокировки колёс),
диски довольно очень грелись и пахло палеными задними колодками. Чуток прошёл (все на грани норм ТО 
)
В магазине предложили колодки итальянские либо китайские. Китайские не брал – стремновато совершенно (один раз тормознёшь и всё)
Я уже начинаю склоняться к ревизии головного тормозного цилиндра (подмена резинок и т.п. от ремкомплекта).
p.s. Перед данной для нас машинкой была 340-я (тормоза просто зверские), но правда в ней менял резинки головного тормозного цилиндра.
Хотя тоже была сначала неувязка: задний тормозной шланг был подзабит (пока его вычислил. ) в одну сторону тормозную пропускал,
в оборотную работал как клапан (колодки отпускали не сходу, через пару часиков пока машинка постоит), хотя система прокачивалась без заморочек.
Сообщение AIL » 22.10.2010 10:57
От поставщиков. 
Поточнее сказать, это естественно ЛПР, но подешевле. И дело не в лейбе в этом случае – лпр там всё равно указан. Из минусов бардовых лпр – пищат страшно. Не только лишь по рассказам продавцов и поставщиков. Понимаю обладателя А6, у него такие – пищит. Был весьма удивлён, когда вызнал, что у меня тоже ЛПР и не пищит.
Источник: forum.volvo-club.by
Нормативные требования к тормозным системам, проверяемые стендовым способом
Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем, надлежащие СТБ 1641-2006, приведены в таблице:
Таблица. Нормативы эффективности торможения тс рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на щитах
для аварийной тормозной системы
пассажирские и грузопасса-
* Не оборудованные АБС или получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г.
** Получившие официальное утверждение типа после1988 г. Примечание. Значения в скобках приведены для тс с ручным управлением аварийной тормозной системой.
Удельную тормозную силу Yт рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах тс раздельно для кара, автомобиля-тягача (седельного тягача) и прицепа (полуприцепа) по формуле:
где EРт — сумма тормозных сил Рт на колесах тс, Н; М — масса тс, кг; g — убыстрение вольного падения, м/с2.
При проверках на щитах эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относительная разность F тормозных сил колес оси (в процентах от большего значения) не наиболее 30 %. При всем этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах тс по формуле:
где Рт.пр, Рт.лев — наибольшие тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси тс, Н; Ртmах — большая из обозначенных тормозных сил, Н.
Стояночная тормозная система для тс на техническом уровне допустимой наибольшей массы обязана обеспечивать удельную тормозную силу Yт не наименее 0,16, комбинированных тс — не наименее 0,12. При всем этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, обязано быть не наиболее 500 Н для тс группы М1 и 700 Н — для других категорий. Для тс с ручным управлением стояночной тормозной системой обозначенные значения должны составлять не наиболее 400 и 600 Н соответственно.
Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность F тормозных сил колес оси не наиболее 50 %.
Определение соответствия тормозных систем тс с мокроватыми шинами на щитах разрешается лишь по показателям блокирования колес на щите; при всем этом шины, расположенные по обоим бортам тс, должны быть умеренно мокроватыми по всей поверхности. Блокирование щита обязано происходить при достижении не наименее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов щита в месте их конкретного контакта. При перекрытии колес оси на щите за наибольшие тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокирования.
Источник: ustroistvo-avtomobilya.ru
Тормозная сила. Условия ее появления и реализации
В процессе движения поезда на него действует огромное количество наружных и внутренних сил, разных по величине и направлению. Четыре из их в качестве главных употребляют для оценки конфигурации скорости в дифференциальном уравнении движения поезда где С, – убыстрение поезда под действием удельной ускоряющей (замедляющей) силы, равной единице, кНкм/Нч2 (для грузовых и пассажирских поездов С, = 120 кНкм/Нч2);
у – коэффициент, учитывающий инерцию крутящихся масс (для вагонов составляет от 0,03 до 0,09, для локомотивов – от 0,14 до 0,2);
/к – удельная сила тяги, Н/кН (для поездов составляет от 0 до 15 НЛсН);
Ьт – удельная тормозная сила, Н/кН (составляет от 0 до 100 Н/кН);
п0 – удельное основное сопротивление движению поезда, Н/кН (составляет от 2 до 5 Н/кН);
/с – величина спрямленного наклона, %о (для магистральных стальных дорог 1-й и 2-й категорий составляет + 15%о« ± 15 Н/кН).
Таковым образом, тормозные силы, развивающиеся в поезде, являются большими и обеспечивают для грузовых составов замедления от 0,1 до 0,4 м/с2, для пассажирских – от 0,3 до 0,6 м/с2, для электропоездов – от 0,5 до 0,8 м/с2, для скоростного подвижного состава – от 0,8 до 1,5 м/с2. Это дозволяет выполнить остановку поездов, передвигающихся с установленными скоростями примерно за 1 мин при длине тормозного пути 800-1000 м.
Изменение скорости движения при всем этом осуществляется за счет наружных сил, возникающих меж колесом и рельсом при торможении, но развиваемых как внутренние на подвижном составе (рис. 2.7). На нем показана простая рычажная передача с ТЦ, в который подается сжатый воздух под давлением Р Действуя на поршень ТЦ, он развивает силу 7^, которая через рычаг вызывает прижатие тормозной колодки к колесу с усилием к’
где Рц – давление воздуха в ТЦ, МПа;
Рис. 2.7. Схема сил, работающих на затормаживаемое колесо Лц – поперечник ТЦ, м;
г)ц – коэффициент полезного деяния ТЦ;
– усилие отпускной пружины ТЦ, кН; а, б – длины плеч рычага, м;
п – коэффициент силовых утрат тормозной рычажной передачи.
Для улучшения критерий отвода тормозных колодок от колес опосля торможения их располагают на 40-50 мм ниже центра колеса. При всем этом в общем случае направление силы к’ не совпадает с линией, соединяющей центры колеса и колодки. Проекция на эту линию вектора к’ дает его нормальную составляющую к’ = к’сов р создающую силу трения направленную по касательной к колесу против его вращения и численно равную где фк – действительный коэффициент трения тормозной колодки.
Угол а меж горизонтальной осью колеса и линией, соединяющей его центр с осью тормозного ботинка, именуют углом наклона тормозной колодки. На вагонах он обычно составляет 10°, на локомотивах – около 30°. Угол р (см. рис. 2.7) меж подвеской и линией, соединяющей оси колеса и ботинка, является углом подвешивания колодок, а угол Р] меж подвеской и перпендикуляром к обозначенной полосы описывает величину доп роста либо понижения их нажатия зависимо от направления вращения колес Угол р стремятся создать равным либо близким 90° для среднеиз-ношенных колодок. С данной для нас целью длину подвески (а+б) принимают равной не наименее 0,8 Я, где Я – радиус колеса.
При замедлении колеса возникает сила инерции стремящаяся продолжить его вращение где со – угловая скорость вращения колес, рад/с; т – масса колесной пары, т;
р – радиус инерции (для колесных пар подвижного состава составляет от 0,74 до 0,8 1?).
Так как силы к’, к, и являются внутренними, то они не могут поменять количество движения тс. Но сила (/^ – 1″„), перенесенная по законам механики в пространство контакта колеса с рельсом, немедленно вызывает появление соответственной наружной силы сцепления 1^ц, направленной против движения. Ее и именуют тормозной силой ВТ, останавливающей подвижной состав.
Таковым образом, для регулируемой нажатием тормозных колодок, возникающей в месте контакта колеса с рельсом и направленной в обратную движению сторону тормозной силы Вт справедливо равенство является тормозной При сравнимо маленьких замедлениях поездов силу 1*„ приравнивают к нулю, тогда
Различают реализуемую в согласовании с выражением (2.9) и потенциальную (наивысшую) силы сцепления ^сц тах колес с рельсами где 90 – перегрузка, передаваемая от колеса на рельс, кН;
тах – возможный коэффициент сцепления колес с рельсами.
Чтоб при торможении колесо не проскальзывало по рельсу, нужно соблюдать условие безъюзового торможения, согласно которому сила трения обязана быть меньше либо равна возможной силе сцепления При равенстве этих сил колесо продолжает вращаться за счет силы инерции, не вошедшей в выражение (2.12) в очевидной форме. В юзе, когда происходит утрата скорости вращения колеса за пределами упругого скольжения по рельсу (наиболее 2 %), и в особенности в его конечной стадии – блокированном состоянии (при остановке вращения), колесо может повредиться и получить ползун. Глубина крайнего лимитирована, и для колесных пар с подшипниками качения не обязана превосходить 1 мм. Не считая того, при движении колеса в блокированном (заклиненном) состоянии длина его тормозного пути увеличивается в 1,5-2,0 раза.
С ростом скорости движения и силы, воздействующей на трущиеся тела, коэффициенты их трения-сцепления уменьшаются. Это происходит в согласовании с молекулярно-механической (адгезионно-деформационной) природой обозначенных действий [2], разработанной русскими учеными И.В.Крагельским, Б.В.Дерябиным и др.
Согласно данной для нас теории, трение, либо сцепление, вызываются 2-мя действиями: обоюдным зацеплением шероховатостей, выступов (механическая составляющая) и молекулярным взаимодействием образующим адгезионные мостики (молекулярная составляющая), к примеру, если два отполированных бруска из цветных металлов плотно придавить друг к другу и бросить навечно, то они «срастутся» (прохладная сварка). Крайний процесс усиливается со временем.
В данной для нас связи обобщенные эмпирические формулы для вычисления коэффициентов трения тормозных колодок, также коэффициента сцепления колес с рельсами имеют последующий вид где V-скорость движения, км/ч;
а, Ь, с, d,e,f – коэффициенты равные для металлических тормозных колодок соответственно 0,6; 1,6; 100; 8; 100; 5; для композиционных тормозных колодок соответственно 0,44; 1; 20; 4; 150; 2.
Рост к либо qQ наращивает суммарную площадь контактных пятен трущихся тел (как следует, силу трения либо сцепления), но в наименьшей степени, чем они растут. Потому коэффициенты
Источник: www.dieselloc.ru
