Удельная тормозная сила замеряется

Volkswagen Passat Variant 1.9TD | Satin Silver › Бортжурнал › Очередной ТО. Пройден!

Всем привет!
22.10.2016 проходил очередной тех.осмотр на станции N 082 рядом с Каменецким кольцом.
Собрал документы, взял у знакомого огнетушитель с манометром, заменил просроченные лекарства в аптечке, откорректировал фары, оплатил пошлину и поехал.
2016:
Госпошлина: ок. 130 руб.(68$)
Тех.осмотр: 19.5 руб.(10$)
Наклейка: 6 руб.(3.1$)

Цена корректировки фар : 7 руб.(ок. 3.7$)
2018:
Госпошлина: ок. 147 руб.(68$)
Тех.осмотр+наклейка: 30.5 руб.(15$)

Цена корректировки фар :10 руб.(ок. 5$)
Но, проходя на станции через прибор проверки света фар, сотрудник сказал что Левый модуль ближнего цвета светит в небо! Те, кто пробовал сам регулировать, знают, как затруднен доступ к регулировочным винтам именно Левого модуля ближнего света — бачком ГУРа, и аккумулятором. Сотрудник сказал, что ставлю крестик напротив пункта “Фары ближнего и дальнего света” что значит Не соответствует требованиям. Мои объяснения о корректровке никак не помогли. Разрешил самому отрегулировать, что с большИм трудом удалось.
Второе, что не понравилось сотруднику, это небольшая надпись на левой стороне крышке багажника под стеклом(ниже на фото)
“Cap Quest”, хотя в прошлый раз при прохождении ТО претензий по ней не было.
В остальном, “…вопросов к автотранспортному средству нет”

Ниже показания из диагностических карт за 2015, 2016, 2018гг.
2015
Удельная тормозная сила(Рабочая торм. система) — 0.6
Удельная тормозная сила(Стояночная торм. система) — 0.22
Относительная разность тормозных сил, %(Рабочая торм. система) — 25%
Относительная разность тормозных сил, %(Стояночная торм. система) — “-“
Эко. показатели:
Натуральный показатель ослабления светового потока, m-1 — 0.11
Макс. обороты хол. хода, об./мин — 2640
2016
Удельная тормозная сила(Рабочая торм. система) — 0.56
Удельная тормозная сила(Стояночная торм. система) — 0.22
Относительная разность тормозных сил, %(Рабочая торм. система) — 15%
Относительная разность тормозных сил, %(Стояночная торм. система) — “-“
Эко. показатели:
Натуральный показатель ослабления светового потока, m-1 — 0.11
Макс. обороты хол. хода, об./мин — 2020

2018
Удельная тормозная сила(Рабочая торм. система) — 0.66
Удельная тормозная сила(Стояночная торм. система) — 0.25
Относительная разность тормозных сил, %(Рабочая торм. система) — 4%
Относительная разность тормозных сил, %(Стояночная торм. система) — “-“
Эко. показатели:
Натуральный показатель ослабления светового потока, m-1 — 0.03
Макс. обороты хол. хода, об./мин —
Выдержки из нормативного справочника.
1. Тормозные системы (группа 100)
1.1 Относительная разность тормозных сил колес оси для рабочей тормозной системы.
Не должна превышать предельных значений (не более 30 %)

1.2 Удельная тормозная сила рабочей тормозной системы
Удельная тормозная сила, не менее — 0,50

1.3 Относительная разность тормозных сил для стояночной тормозной системы
Не должна превышать предельных значений (не более 50 %)

1.4 Удельная тормозная сила стояночной тормозной системы
Удельная тормозная сила должна соответствовать установленным требованиям — не менее 0,16

Дымность дизельного двигателя
Предельно допускаемый натуральный показатель ослабления светового потока
Кдоп, м-1, не более, без наддува — 1,2, с наддувом -1,6

Источник: www.drive2.ru

Рыбалка и Охота в Татарстане

Татарстанский рыболовно-охотничий форум

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Merk » 03 мар 2010 11:32

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение KDB » 03 мар 2010 12:50

Merk , похоже вы к намс с другого государства переехали

Ага мешок песка туда надо положить

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Merk » 03 мар 2010 13:11

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение RAMIL 7 » 03 мар 2010 13:12

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Merk » 03 мар 2010 13:41

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 13:55

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 13:56

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Merk » 03 мар 2010 14:09

спектра, никаких систем нет. задние тормоза барабанные

доказать гайцам износ и неработоспособность их стенда (роликов) это из области фантастики.

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Smit777 » 03 мар 2010 14:22

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 14:30

Merk, задние удельную силу не выдают?
пусть тебе колодки подведут, там механизм регулировки зазора должен быть.

машина давно в эксплуатации? если привод в порядке, то возможен износ барабанов.

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Merk » 03 мар 2010 14:44

масса авто 1259 передние тормоза
левое правое
по стенду сервиса макс тормозное усилие 214 220
задние тормоза
левое правое
по стенду сервиса макс тормозное усилие 134 132

со стенда ТО распечатки не дают только от руки вписывают окончательную цифру

но по памяти примерно цифры помню 180 191
90 91

то есть разница более чем ощутима

задние барабаны снимали колодки тормозные изношены процентов на 20-25. срок эксплуатации 3 года пробег 50000. Как определить износ барабанов?

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 15:15

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Merk » 03 мар 2010 16:41

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение Skvorec » 03 мар 2010 16:58

Re: ТехОсмотр (удельная тормозная сила)

Сообщение KDB » 03 мар 2010 17:44

Рамиль, я не смеюсь, я тихо плачу.
Самому пройти техосмотр сложно особенно на новой машине

Merk писал
доказать гайцам износ и неработоспособность их стенда (роликов) это из области фантастики

Вот сам и ответил на свой вопрос
-ЧТО делать? Как пройти ТО? Какие возможны действия в плане как общения с ГАИ, так и подготовки самого авто ( были предложения положить мешок песка в багажник, перетянуть ручник и т.д.)

Читайте также:  Скины для ммс калина 2

Что делать?
После первого непрохождения обратился в сервис, где были прокачаны тормоза, проверены тормозные накладки (в порядке)
Надо было обращаться в сервис гайцев, я не утверждаю, но думаю что после ты прошел бы техосмотр

Тут кой кто тебе оч правильно написал
– Физика 8 клас, удельная тормозная сила повышается путем вложения купюры наминалом 500 руплей в карман инспектора, в отдельных случаях требуется регулировка несколькими 100 р купюрками.

А насчет
задние барабаны снимали колодки тормозные изношены процентов на 20-25. срок эксплуатации 3 года пробег 50000. Как определить износ барабанов?
– Да на глаз определи , если тормоза хорошие и ручник с этим износом держит, то не мешай машине ездить

Без обид

Источник: forum.tatfish.com

Как проверить тормозную систему?

Тормозной стенд «Маха» позволяет быстро и точно проверить эффективность работы тормозной системы автомобиля

Как работает тормозной стенд?

Тормозной стенд определяет усилия тормозной системы и их эффективность, а также разницу усилий тормозной системы между правым и левым колесом.

Основу конструкции тормозного стенда составляют специальные ролики. Ролики имеют специальное покрытие, которое максимально точно имитирует сцепление колеса автомобиля с дорожным полотном.

Ролики стенда соединяются с датчиками, которые и производят измерения. В дальнейшем, все результаты измерения обрабатываются компьютером, сопоставляются с нормативными значениями , выводятся в виде графической информации на мониторе и в печатном виде.

Что показывает стенд, в каких единицах, откуда берутся нормативные значения?

Стенд рассчитывает удельную тормозную силу автомобиля в соответствии с государственным стандартом РФ (ГОСТ Р 51709—2001. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки), которая, согласно ГОСТу, должна быть не менее 0,59:

Таблица – Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках на стендах .

Усилие на органе управления РП

, Н, не более

Удельная тормозная сила

γТ, не менее

Пассажирские и грузопассажирские
автомобили

0,59

Как рассчитывается удельная тормозная сила автомобиля?

Удельная тормозная сила (гамма т) определяется по формуле: как сумма тормозных сил всех колес автомобиля (Рт) в ньютонах, деленное на произведение массы автомобиля (М) на ускорение свободного падения (g).

Гамма т – удельная тормозная сила
Сумма Pт – сумма максимальных тормозных сил на колесах автотранспортного средства, H;
M – полная масса автотранспортного средства, кг;
g – ускорение свободного падения, м/с2.

Итак, рассмотрим изложенное выше на конкретном примере:

В Автокомплесе «Двойка» после проверки тормозных усилий на стенде вы получаете распечатку с результатами измерений, в которых указаны значения:

Контроль тормозов

Тормозная сила слева

Тормозная сила справа

Разность

Вычисляем значения по указанной выше формуле:

Получаем значение удельной тормозной силы – 0,46. Согласно государственному стандарту РФ (ГОСТ Р 51709-2001 п. 4.1) – Удельная тормозная сила автомобиля должна быть не менее 0,59, следовательно, тормозная система данного автомобиля неисправна.

Каковы допустимые значения разности тормозных сил?

При разности тормозных сил на колесах неизбежно отклонение автомобиля от прямолинейного движения при торможении.

Согласно «Правилам проведения технического осмотра транспортных средств, №1008 от 05.12.2011: «При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%»

Таким образом, разность тормозных сил передней оси автомобиля составляет 36% вместо 20%, что так же свидетельствует о неисправности.

Итак, на стенде мы получили данные о состоянии тормозной системы автомобиля. Приступаем к поиску неисправностей.

Разность тормозных сил на передней оси. Смотрим возможные причины:

  • Износ, повреждение или загрязнение тормозных колодок с одной стороны;
  • Деформация, задиры на поверхности тормозного диска;
  • Ослабление крепления, деформация суппорта;
  • Заедание поршня рабочего цилиндра;
  • Утечка тормозной жидкости в рабочем цилиндре;
  • Повреждение тормозного шланга, тормозных трубок;

Большое усилие на педаль при торможении задней оси (850 Ньютонов, вместо максимально положенных 490). Смотрим возможные причины:

  • Неисправности вакуумного усилителя тормозов;
  • Износ или загрязнение тормозных колодок;
  • Заедание поршня рабочего цилиндра

Кроме того, тормозной стенд измеряет сопротивление вращения колес передней и задней оси. Если сопротивление велико, смотрим возможные причины:

  • Заедание (заклинивание) поршня рабочего цилиндра;
  • Деформация суппорта
  • Износ ступичных подшипников колес

Также диагностируем ход педали тормоза. Большой ход педали свидетельствует о подсосе воздуха, износе тормозных колодок. Снижение усилия на педали (медленный провал педали) при торможении говорит о возможном повреждении шлангов, трубопроводов или о неисправности главного тормозного цилиндра.

Так или иначе, даже если стенд показал, что тормозная система автомобиля исправна, то независимо от этого проводим тщательный ее осмотр в рамах комплексной диагностики. Лучше перепроверить.

Источник: dvoika-servis.ru

VOLVO-CLUB.BY

Белорусский Volvo Club

Недостаточная удельная тормозная сила стояночной ТС

Недостаточная удельная тормозная сила стояночной ТС

Сообщение dimazf » 21.10.2010 20:43

Сообщение AIL » 21.10.2010 23:26

Если совсем свежие колодки, то есть вероятность, что еще не притёрлись. Ну и конечно, никто не отменял хреновые колодки. Кто производитель?

На всякий случай уточню – при замене дисков-колодок подводной механизм был правильно высталвен? При правильном выставлении на отпущенной педали тормоза колодка должна чуть-чуть тереть по диску, можно даже чтоб чутка подтормаживала его (ессенно если колодка новая. для них это только в плюс – быстрее притрутся).

Добавлено спустя 2 минуты 43 секунды:
ЗЫ: Себе предпочитаю ставить LPR в чёрных с зеленым логотипом коробках. Остальное – не ЛПР на самом деле. Если денег не жалко, то Pagid, Textar. Но, меня всё же вполне ЛПР устраивают, даже с учётом, что люблю популять, да оттормозиться по многу раз. Там, где ремза воняла, дымила и тормозила как по мылу, ЛПР ведут себя просто образцово. И да, диски не жрут.

Читайте также:  Щетка стеклоочистителя задняя 2123

Сообщение dimazf » 22.10.2010 10:50

Спасибо за помощь, ошибку понял!
На заднюю ось поставил Remsa (c отверстием для датчика износа, которого у меня нет), тормозят очень плохо.
Сегодня проходил повторно ТО (перед этим прижал регулировочные винты задних суппортов на грани блокировки колёс),
диски достаточно сильно грелись и пахло палеными задними колодками. Чуть прошёл (все на грани норм ТО )
В магазине предложили колодки итальянские или китайские. Китайские не брал – стремновато совсем (один раз тормознёшь и всё)

Я уже начинаю склоняться к ревизии главного тормозного цилиндра (замена резинок и т.п. от ремкомплекта).

p.s. Перед этой машиной была 340-я (тормоза просто зверские), но правда в ней менял резинки главного тормозного цилиндра.
Хотя тоже была поначалу проблема: задний тормозной шланг был подзабит (пока его вычислил. ) в одну сторону тормозную пропускал,
в обратную работал как клапан (колодки отпускали не сразу, через пару часов пока машина постоит), хотя система прокачивалась без проблем.

Сообщение AIL » 22.10.2010 10:57

От поставщиков. Точнее сказать, это конечно ЛПР, но подешевле. И дело не в лейбе в данном случае – лпр там всё равно указан. Из минусов красных лпр – пищат жутко. Не только по рассказам продавцов и поставщиков. Знаю владельца А6, у него такие – пищит. Был очень удивлён, когда узнал, что у меня тоже ЛПР и не пищит.

Источник: forum.volvo-club.by

Нормативные требования к тормозным системам, проверяемые стендовым методом

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем, соответствующие СТБ 1641-2006, приведены в таблице:

Таблица. Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах

Тип транспорного средства Категория транспортного средства Усилие сила ут, на органе управления, Н, не более для рабочей тормозной системы

для аварийной тормозной системы

М1 500 (400) 0,50 0,25

пассажирские и грузопасса-

М2,Мз 700 (600) 0,50 0,25 0,48* 0,24* 700 (600) 0,45 0,20 0,5** 0,22** N2, N3 700 (600) 0,43 0,45** 0,19 0,20** О2 (кроме оборудо­ — 0,40 0,20

ванных рабочими тормозами инерци­онного типа), О3, О4 0,43** 0,21**

* Не оборудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г.

** Получившие официальное утверждение типа после1988 г. Примечание. Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой.

Удельную тормозную силу Yт рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля, автомобиля-тягача (седельного тягача) и прицепа (полуприцепа) по формуле:

где EРт — сумма тормозных сил Рт на колесах транспортного средства, Н; М — масса транспортного средства, кг; g — ускорение свободного падения, м/с2.

При проверках на стендах эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относительная разность F тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) не более 30 %. При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства по формуле:

где Рт.пр, Рт.лев — максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного средства, Н; Ртmах — наибольшая из указанных тормозных сил, Н.

Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу Yт не менее 0,16, комбинированных транспортных средств — не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н — для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.

Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность F тормозных сил колес оси не более 50 %.

Определение соответствия тормозных систем транспортных средств с влажными шинами на стендах разрешается только по показателям блокирования колес на стенде; при этом шины, расположенные по обоим бортам транспортного средства, должны быть равномерно влажными по всей поверхности. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси на стенде за максимальные тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокирования.

Источник: ustroistvo-avtomobilya.ru

Тормозная сила. Условия ее возникновения и реализации

В процессе движения поезда на него действует множество внешних и внутренних сил, различных по величине и направлению. Четыре из них в качестве основных используют для оценки изменения скорости в дифференциальном уравнении движения поезда где С, – ускорение поезда под действием удельной ускоряющей (замедляющей) силы, равной единице, кНкм/Нч2 (для грузовых и пассажирских поездов С, = 120 кНкм/Нч2);

у – коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс (для вагонов составляет от 0,03 до 0,09, для локомотивов – от 0,14 до 0,2);

/к – удельная сила тяги, Н/кН (для поездов составляет от 0 до 15 НЛсН);

Ьт – удельная тормозная сила, Н/кН (составляет от 0 до 100 Н/кН);

Читайте также:  Ремкомплект задних тормозов ваз 2110

п0 – удельное основное сопротивление движению поезда, Н/кН (составляет от 2 до 5 Н/кН);

/с – величина спрямленного уклона, %о (для магистральных железных дорог 1-й и 2-й категорий составляет + 15%о« ± 15 Н/кН).

Таким образом, тормозные силы, развивающиеся в поезде, являются наибольшими и обеспечивают для грузовых составов замедления от 0,1 до 0,4 м/с2, для пассажирских – от 0,3 до 0,6 м/с2, для электропоездов – от 0,5 до 0,8 м/с2, для высокоскоростного подвижного состава – от 0,8 до 1,5 м/с2. Это позволяет осуществить остановку поездов, движущихся с установленными скоростями приблизительно за 1 мин при длине тормозного пути 800-1000 м.

Изменение скорости движения при этом осуществляется за счет внешних сил, возникающих между колесом и рельсом при торможении, но развиваемых как внутренние на подвижном составе (рис. 2.7). На нем показана простейшая рычажная передача с ТЦ, в который подается сжатый воздух под давлением Р Действуя на поршень ТЦ, он развивает силу 7^, которая через рычаг вызывает прижатие тормозной колодки к колесу с усилием к’

где Рц – давление воздуха в ТЦ, МПа;

Рис. 2.7. Схема сил, действующих на затормаживаемое колесо Лц – диаметр ТЦ, м;

г)ц – коэффициент полезного действия ТЦ;

– усилие отпускной пружины ТЦ, кН; а, б – длины плеч рычага, м;

п – коэффициент силовых потерь тормозной рычажной передачи.

Для улучшения условий отвода тормозных колодок от колес после торможения их размещают на 40-50 мм ниже центра колеса. При этом в общем случае направление силы к’ не совпадает с линией, соединяющей центры колеса и колодки. Проекция на эту линию вектора к’ дает его нормальную составляющую к’ = к’сов р создающую силу трения направленную по касательной к колесу против его вращения и численно равную где фк – действительный коэффициент трения тормозной колодки.

Угол а между горизонтальной осью колеса и линией, соединяющей его центр с осью тормозного башмака, называют углом наклона тормозной колодки. На вагонах он обычно составляет 10°, на локомотивах – около 30°. Угол р (см. рис. 2.7) между подвеской и линией, соединяющей оси колеса и башмака, является углом подвешивания колодок, а угол Р] между подвеской и перпендикуляром к указанной линии определяет величину дополнительного увеличения или снижения их нажатия в зависимости от направления вращения колес Угол р стремятся сделать равным или близким 90° для среднеиз-ношенных колодок. С этой целью длину подвески (а+б) принимают равной не менее 0,8 Я, где Я – радиус колеса.

При замедлении колеса возникает сила инерции стремящаяся продолжить его вращение где со – угловая скорость вращения колес, рад/с; т – масса колесной пары, т;

р – радиус инерции (для колесных пар подвижного состава составляет от 0,74 до 0,8 1?).

Поскольку силы к’, к, и являются внутренними, то они не могут изменить количество движения транспортного средства. Однако сила (/^ – 1″„), перенесенная по законам механики в место контакта колеса с рельсом, незамедлительно вызывает возникновение соответствующей внешней силы сцепления 1^ц, направленной против движения. Ее и называют тормозной силой ВТ, останавливающей подвижной состав.

Таким образом, для регулируемой нажатием тормозных колодок, возникающей в месте контакта колеса с рельсом и направленной в противоположную движению сторону тормозной силы Вт справедливо равенство является тормозной При сравнительно небольших замедлениях поездов силу 1*„ приравнивают к нулю, тогда

Различают реализуемую в соответствии с выражением (2.9) и потенциальную (максимальную) силы сцепления ^сц тах колес с рельсами где 90 – нагрузка, передаваемая от колеса на рельс, кН;

тах – потенциальный коэффициент сцепления колес с рельсами.

Чтобы при торможении колесо не проскальзывало по рельсу, необходимо соблюдать условие безъюзового торможения, согласно которому сила трения должна быть меньше или равна потенциальной силе сцепления При равенстве этих сил колесо продолжает вращаться за счет силы инерции, не вошедшей в выражение (2.12) в явной форме. В юзе, когда происходит потеря скорости вращения колеса за пределами упругого скольжения по рельсу (более 2 %), и особенно в его конечной стадии – блокированном состоянии (при остановке вращения), колесо может повредиться и получить ползун. Глубина последнего лимитирована, и для колесных пар с подшипниками качения не должна превышать 1 мм. Кроме того, при движении колеса в блокированном (заклиненном) состоянии длина его тормозного пути возрастает в 1,5-2,0 раза.

С ростом скорости движения и силы, воздействующей на трущиеся тела, коэффициенты их трения-сцепления уменьшаются. Это происходит в соответствии с молекулярно-механической (адгезионно-деформационной) природой указанных процессов [2], разработанной отечественными учеными И.В.Крагельским, Б.В.Дерябиным и др.

Согласно этой теории, трение, или сцепление, вызываются двумя процессами: взаимным зацеплением шероховатостей, выступов (механическая составляющая) и молекулярным взаимодействием образующим адгезионные мостики (молекулярная составляющая), например, если два отполированных бруска из цветных металлов плотно прижать друг к другу и оставить надолго, то они «срастутся» (холодная сварка). Последний процесс усиливается с течением времени.

В этой связи обобщенные эмпирические формулы для вычисления коэффициентов трения тормозных колодок, а также коэффициента сцепления колес с рельсами имеют следующий вид где V-скорость движения, км/ч;

а, Ь, с, d,e,f – коэффициенты равные для чугунных тормозных колодок соответственно 0,6; 1,6; 100; 8; 100; 5; для композиционных тормозных колодок соответственно 0,44; 1; 20; 4; 150; 2.

Рост к или qQ увеличивает суммарную площадь контактных пятен трущихся тел (следовательно, силу трения или сцепления), но в меньшей степени, чем они возрастают. Поэтому коэффициенты

Источник: www.dieselloc.ru