Система выброса выхлопных газов

Система выхлопа кара

Система выпуска отработавших газов представляет собой совокупа частей глушителя соединенных с выпускным коллектором. В разрыв приемной трубы и резонатора вероятна установка катализатора отработавших газов. Система создана для удаления, чистки выбросов и уменьшения шумов выхлопных газов.

Устройство системы выхлопа

Система выхлопа кара связана с работой газораспределительного механизма, а конкретно с выпускными клапанами и выпускным коллектором. В состав системы входят:

  1. приемная труба (в народе называемая «брюки»);
  2. катализатор (на движках эталона от евро-2);
  3. резонатор;
  4. глушитель;
  5. датчики (лямбда-зонд).

Также в систему выхлопа может заходить сажевый фильтр.

Сейчас обо всем по порядку.

  • Приемная труба представляет собой изогнутую, под определенную установку трубу с приваренной подошвой для присоединения к выпускному коллектору либо выходу турбонагнетателя. «Брюки» делаются из огнестойкого сплава, пореже из нержавейки. У движков каров завышенной мощности могут применяться несколько приемных труб.
  • Резонатор представляет собой «банку» глушителя, где происходит 1-ый шаг разделения потока выхлопных газов, а так же уменьшения скорости выхлопа. Делается так же из огнеупорного сплава.
  • Катализатор , устройство чистки выхлопных газов. Выполнен в виде емкости из сплава с внутренним огнеупорным слоем. Снутри емкости находится «тело» катализатора, которое можно поделить на две группы – керамическое либо железное. Глиняний катализатор это трехкомпонентный нейтрализатор выхлопа. 1-ый элемент это проволочная сетка из нержавеющей стали, которая покрывает подушечку из глиняного материала (2-ой элемент), обычно это силикат алюминия с частичками слюды. 3-ий элемент – термоизоляция, (термоустойчивый корпус с двойными стенами). Железный катализатор состоит из гофрированной фольги покрытой активным слоем, обычно это палладий либо платина. Но в целом его система совпадает с глиняним катализатором.
  • Датчик (лямбда-зонд) – это чувствительный кислородный элемент, устанавливаемый на резьбовое соединение, чувствительным элементом должен соприкасаться с выхлопными газами.
  • Глушитель , это емкость из сплава (банка), у которой имеется снутри несколько перегородок, созданных для конфигурации направления потока выхлопных газов и, как следствие, уменьшение уровня шума.

Механизм работы системы выхлопа

Механизм работы системы последующий: при открывании выпускного клапана, переработанные газы попадают в выпускной коллектор. В бензиновых движках они продвигаются далее по приемной трубе. В дизельных вариантах переработанные газы приводят в действие крыльчатку турбокомпрессора, и лишь потом попадают в приемную трубу. Дальше газы попадают в катализатор. В катализаторе происходит оседание на поверхность активного элемента вредных примесей. Нужно отметить, что катализатор работает лишь при высочайшей температуре (от 250 градусов) . Контролирует состав отработанных газов датчик лямбда-зонд. Есть выхлопной системы с 2-мя датчиками, на входе катализатора и выходе. Такие системы наиболее буквально отражают соотношение горючего и воздуха в консистенции. Управляющий сигнал с датчиков подается на систему управления впрыска и зависимо от содержания вредных примесей регулируется подача воздуха либо горючего в цилиндры. Опосля прохождения катализатора выброс «гасится» в резонаторе и дальше поступает в глушитель. В глушителе резко изменяется направление движения выхлопных газов и миниатюризируется их шум. Опосля выхлопные газы улетучиваются в атмосферу.

Необходимо подчеркнуть, что эффективность отвода выхлопа зависит от поперечника труб, чистоты катализатора и глушителя . В неприятном случае переработанные газы могут накапливаться в цилиндрах, что приведет к понижению мощности мотора и в неких вариантах выходу из строя топливной системы.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Источник: autoustroistvo.ru

Эволюция системы выпуска: в ожидании Евро-7

Глушитель либо выхлопная труба — неполные и не совершенно верные разговорные наименования системы выпуска отработавших газов. Неверно считать, что она сделала большой эволюционный путь за 100 с излишним лет собственного существования. Ведь основная часть этого пути пришлась на крайние 20 лет. Почему так вышло?

В конце девятнадцатого века от глушителя требовалось лишь одно — понизить шум, который безизбежно возникает при воспламенении горючей консистенции в цилиндрах мотора. Ну и по способности отвести в сторонку едкий дым, досаждавший водителю и пассажирам. Самые 1-ые авто даже этого созодать не умели: движутся — и на том спасибо.

Но треском выхлопа они волновали пеших людей и стращали лошадок. Потому делему шума инженеры решили без промедления — в отличие от задачи дыма. Городка тогда жили, в главном, углем. Копоть и смрад немногочисленных каров не достаточно кого тревожили, ибо были очень жалким «вкладом в экологию» на фоне фабричных труб и конского навоза.

На заре эры

Считается, что в первый раз некоторое подобие глушителя возникло в 1894 году на самодвижущейся телеге Panhard et Levassor. Эффект «акустического фильтра» был так ощутим, что его стремительно взяли на вооружение все изготовители каров.

Правда, 1-ые неидеальные глушители отбирали значительную часть мощности у слабосильных моторов. Чтобы сохранить хоть какую-то динамику, конструкторы предусмотрели клапан, позволявший выпускать выброс впрямую. По советам властей тех пор, в границах населенного пт клапан следовало закрывать. А при выезде — «Козлевич открыл глушитель, и машинка выпустила шлейф голубого дыма, от которого зачихали бежавшие за каром собаки».

По мере роста мощности моторов клапан стал излишним, и в 1930-х годах выпускная система обрела форму, которая по существу не изменялась полста лет.

Варьировались некие решения, применялись разные новейшие сплавы и материалы, но в целом это был все этот же набор железных труб и «банок». У самых различных каров — дешевеньких и дорогих, малолитражек и спортивных автомобилей — принципная система системы выпуска была приблизительно однообразная. И почти всем из нас она отлично знакома, ибо применялась на Москвичах, Жигулях и Волгах.

Вчера

Выпускной коллектор (приемные трубы, «брюки») собирает выброс из всех цилиндров и посылает в резонатор (пламегаситель), осуществляющий первичную борьбу со звуковыми волнами, «встречая» прямые волны с отраженными. Опосля резонатора следует глушитель — железная банка, которая совсем добивает шум до подходящего уровня и попутно изменяет до требуемого тембра. На выходе — выхлопная труба. Та, которую при желании можно снабдить блестящей насадкой.

Резонаторов быть может несколько. Волгу ГАЗ-3110, к примеру, оснащали 2-мя — главным и доп, а глушитель размещался меж ними. На почти всех моделях также используют металлокомпенсатор («гофру») — маленькую гибкую втулку, гасящую вибрации мотора.

В процессе инженерного поиска сложилась точная систематизация глушителей. По конструкции — лабиринтные и прямоточные. По применяемому принципу шумоподавления — реактивные (главную роль в понижении шума играет интерференция) и диссипативные (шум поглощает стекловолокно либо другие особые материалы, заполняющие полости «банки»). Глушители, где задействованы оба принципа, именуют комбинированными. На большинстве машин стоят реактивные лабиринтные, так проще и дешевле.

Прямоточные, как вы догадываетесь, употребляют в гоночном мире, где даже частичная утрата мощности очень нежелательна, ну и сам шум нужен для неплохого шоу.

Вообщем, и в почти всех гонках есть твердые ограничения по уровню шума — очень звучный кар не допустят к старту. Что касается серийных легковушек, то для их в Рф действует ГОСТ Р 52231–2004 «Наружный шум каров в эксплуатации. Допустимые уровни и способы измерения». Он предугадывает верхнюю границу в 96 дБА.

Сейчас

Эволюция системы выпуска неистово рванула вперед в 1992 году благодаря введению первого экологического эталона — Евро-1. Через три года грянул Евро-2, и уже тогда начались 1-ые опыты с каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов, снижавшими содержание CO, CH и оксида азота. А при Евро-3 (2000 г.) нейтрализаторы с лямбда-зондами и электрическим блоком, обрабатывающим информацию, стали обыкновенной комплектацией. В итоге закрепилась схема с 2-мя датчиками — на входе в нейтрализатор и на выходе. Нейтрализатор почти всегда помещают меж коллектором и резонатором, так как он эффективен лишь при больших температурах.

Еще увлекательнее с инженерной точки зрения обстояли дела с дизелем, который востребовал поначалу установить сажевый фильтр. А потом в дополнение к фильтру — инжектор аква раствора чистой мочевины, который позднее эволюционировал в систему SCR (Selective Catalytic Reduction) — сложное устройство с кучей датчиков, фильтров и отдельным блоком управления. И если поначалу это задело лишь грузовиков, то 18 месяцев вспять (при переходе на Евро-6) сделалось животрепещуще и для легковых каров. Наиболее обычного действенного метода выдержать установленные нормативы по содержанию оксидов азота пока не отыскали.

«Бочка» глушителя как такая значимых конфигураций не перетерпела, но система выпуска в целом весьма серьезно усложнилась. И с потребительской точки зрения это уже совсем неинтересно, потому что один лишь нейтрализатор (обычно содержит палладий и платину, время от времени родий) добавляет к цены машинки, по наименьшей мере, порядка 500 баксов. А уж про необходимость заливать кроме горючего жидкость AdBlue совершенно молчим — это добавочно и растраты, и хлопоты.

Завтра

Если веровать менеджерам-утопистам, в не далеком будущем глушитель канет в Лету вкупе со всей системой выпуска. Электродвигатели весьма тихие и у их нет отработавших газов. Мировые реализации незапятнанных электромобилей взялись расти безумными темпами (549 тыщ машин в 2015 году — плюс 73% относительно 2014-го). Но обольщаться рано, так как стабильность мировой экономики как и раньше очень зависит от продаж нефти и товаров ее переработки, а разведанных (доказанных) припасов хватит лет на 50. Спаливать в ДВС можно к тому же газ, и спирт.

В голове не укладывается, что Shell и Lukoil когда-нибудь объявят о полном перепрофилировании деятельности. Еще проще представить еще одно усложнение выпускной системы — к примеру, в связи с ожидаемым до конца десятилетия переходом на эталон Евро-7. Норматив пока находится в стадии разработки, но инженеры наверное уже отыскивают новейшие решения.

Установку «прямотока» для улучшения характеристик мощности и звука дают некие тюнинговые компании. Но действующие в Рф законы воспрещают устанавливать на обыденные дорожные машинки прямоточные системы выпуска. А ГИБДД (Государственная инспекция безопасности дорожного движения – ведомство МВД России, которое осуществляет специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения) по мере способности борется с нарушителями, ссылаясь на пункт 7.18 «Списка дефектов и критерий, при которых запрещается эксплуатация тс», запрещающий случайное внесение конфигураций в заводскую систему. Наказание за «прямоток» — предупреждение или штраф 500 рублей.

Также противозаконно удаление штатного нейтрализатора либо его подмена на «обманку», которая ничего не очищает, но искусно симулирует работу кислородных датчиков. По разуму, таковой кар при техосмотре не должен получать доступ на дороги.

AdBlue — торговая марка, принадлежащая германской Ассоциации авто индустрии VDA. В Америке аналогичный раствор называют DEF (Diesel Exhaust Fluid). На самом деле, это полные аналоги, как и австралийский AUS 32. Они все представляют собой аква раствор, состоящий из 32,5% высокоочищенной мочевины и 67,5% деминерализованной воды. В сети, меж тем, встречаются «сравнительные испытания», утверждающие, что DEF работает лучше, чем AdBlue, либо напротив.

Euro-1, 2, 3, 4, 5, 6

Европейские экологические эталоны (European emission standards), определяющие допустимые нормы содержания вредных веществ в выхлопных газах новейших каров, продаваемых в странах ЕС и ЕЕА (European Economic Area). Наша родина в число этих государств не заходит, но также держится европейских «выхлопных» правил, хотя с уровня на уровень перебегает с задержкой по времени. Так, переход на экологический класс Евро-5 в Рф состоялся 1 января 2016 года (в Евросоюзе для легковых каров — с 2009-го). Это дозволяло автопроизводителям продавать в Рф машинки, чуток наименее «зажатые» по экологии, чем в Европе.

Источник: www.zr.ru

Как работает система выпуска отработавших газов

При работе мотора кара образуются продукты сгорания, которые различаются высочайшей температурой и токсичностью. Для их остывания и отвода из цилиндров, также для понижения уровня загрязнения окружающей среды в конструкции предусмотрена система выпуска отработавших газов. Иная функция данной системы — уменьшение шума, возникающего при работе мотора. Выпускная (выхлопная) система состоит из поочередной цепи частей, любой из которых делает определенную функцию.

Система системы выпуска

Главный задачей системы выпуска является действенный отвод отработавших газов из цилиндров мотора, понижение их токсичности и уровня шума. Зная, из чего же состоит система выхлопа в каре, вы можете лучше осознавать принципы ее работы и предпосылки вероятных проблем. Устройство обычной системы выхлопа зависит от вида применяемого горючего, также от используемых экологических эталонов. Система выхлопа может состоять из последующих частей:

  • Выпускной коллектор — делает функцию отвода газов и остывания (продувки) цилиндров мотора. Он производится из теплостойких материалов, так как температура выхлопных газов в среднем варьируется от 700°С до 1000°С.
  • Приемная труба — представляет собой трубу сложной формы с фланцами для крепления к коллектору либо турбонагнетателю.
  • Каталитический нейтрализатор (устанавливается в бензиновых движках экологического эталона Евро-2 и выше) — избавляет из отработавших газов более вредные составляющие CH, NOx, СО, преобразуя их в водяной пар, углекислый газ и азот.
  • Пламегаситель — устанавливается в системах выпуска отработавших газов каров заместо катализатора либо сажевого фильтра (в качестве экономной подмены). Он предназначен для понижения энергии и температуры потока газов, выходящих из выпускного коллектора. В отличие от катализатора, не понижает количество ядовитых компонент в отработавших газах, а только понижает нагрузку на глушители.
  • Лямбда-зонд — служит для контроля уровня кислорода в составе отработавших газов. В системе быть может один либо два кислородных датчика. На современных движках (рядных) с катализатором устанавливается 2 датчика.
  • Сажевый фильтр (неотклонимая часть выхлопной системы дизельного мотора) — удаляет сажу из выхлопных газов. Может кооперировать внутри себя функции катализатора.
  • Резонатор (подготовительный глушитель) и главный глушитель — понижают уровень шума выхлопных газов.
  • Трубопроводы — соединяют отдельные элементы выхлопной авто системы в единую систему.

Механизм работы выхлопной системы

В традиционном варианте для бензиновых движков система выхлопа кара работает последующим образом:

  • Выпускные клапана мотора открываются, и отработавшие газы с остатками не спаленного горючего выбрасываются из цилиндров.
  • Газы из всякого цилиндра попадают в выпускной коллектор, где соединяются воединыжды в один поток.
  • По приемной трубе отработавшие газы из выпускного коллектора проходят через 1-ый лямбда-зонд (кислородный датчик), который фиксирует количество кислорода в составе выхлопа. На базе этих данных электрический блок управления изменяет топливоподачу и состав топливовоздушной консистенции.
  • Дальше газы попадают в катализатор, где вступают в хим реакцию с металлами-окислителями (платиной, палладием) и металлом-восстановителем (родий). Рабочая температура газов при всем этом не обязана быть ниже 300°С.
  • На выходе из катализатора газы проходят 2-ой лямбда-зонд, при помощи которого происходит оценка исправности работы каталитического нейтрализатора.
  • Дальше очищенные отработавшие газы попадают в резонатор, а потом в глушитель, где потоки выхлопа преобразуются (сужаются, расширяются, перенаправляются, поглощаются), что понижает уровень шума.
  • Из основного глушителя отработавшие газы уже попадают в атмосферу.

Система выхлопа дизельного мотора имеет некие индивидуальности:

  • Выходя из цилиндров, отработавшие газы попадают в выпускной коллектор. Температура выхлопных газов дизельного мотора варьируется в спектре 500-700 °С.
  • Дальше они попадают в турбокомпрессор, осуществляющий наддув.
  • Опосля этого выброс проходит через кислородный датчик и попадает в сажевый фильтр, в каком удаляются вредные составляющие.
  • В окончании выброс проходит через авто глушитель и выходит в атмосферу.

Эволюция выхлопной системы неразрывно связана с ужесточением экологических эталонов эксплуатации кара. Так к примеру, начиная с группы Евро-3, установка катализатора и сажевого фильтра для бензиновых и дизельных моторов неотклонима, а их подмена на пламегаситель считается нарушением закона.

Источник: techautoport.ru

Система выхлопа кара

Система выхлопа кара также просит особенного внимания. Чудилось бы, что эта часть не так принципиальна в работе мотора, но не здесь то было. От свойства функционирования выхлопной системы авто зависит и мощность ДВС, и расход горючего, и выбросы вредных веществ в атмосферу.

Механизм работы системы выхлопа кара

Своевременному и высококачественному выводу выхлопных газов отводится большая роль. Поэтому что, если впору переработанные газы не будут удаляться, то они будут оставаться в камерах сгорания цилиндров и заполнять некий размер, а означает, это приведет к потере мощности мотора и нестабильной работе.

Система выхлопа состоит из нескольких секций, соединенных меж собой крепежными болтами.

Предназначение всех секций:

  • выведение из камер сгорания цилиндров мотора все выхлопные газы;
  • уменьшение шума работы агрегата (мотора) во время работы;
  • уменьшение уровня токсичности в отработанных газах;
  • недопущение попадания в салон машинки выхлопных газов.

Обычная система системы выхлопа выводит газы по трубам. Все наверняка знают, что если глушитель либо труба глушителя продырявится, то шум работы мотора возрастает в пару раз.

Уровень токсичности снижается за счет установки в систему выхлопа катализаторов. За работой катализатора смотрит датчик лябда-зонд. В дизельных агрегатах употребляется сажевый фильтр для уменьшения выбросов вредных веществ.

Некие снимают этот датчик сами и устанавливают обманку лябда зонд.

Как в бензиновых, так в современных дизельных ДВС употребляется турбонагнетатель, который загоняет смесь из кислорода и отработанных газов, которые он всасывает из выпускного коллектора. На корпусе выпускного коллектора таковых машин устанавливается датчик, которые регулирует подачу в турбину выхлопных газов.

Система системы выхлопа кара

В строение выхлопной системы современных машин входят около 5 частей, любой из который делает свою функцию. В схему системы выхлопа заходит:

  1. Выпускной коллектор.
  2. Приемная труба выхлопных газов, она же «брюки».
  3. Каталитический нейтрализатор либо катализатор.
  4. Пламягаситель либо резонатор.
  5. Глушитель.

Выпускной коллектор

Выпускной коллектор служит для приемки отработанных газов из камер сгораний цилиндров. Материал: чугун либо нержавеющая сталь, либо керамика.

Приемная труба

Приемная труба, которую обычно именуют брюками служат для объединения выхлопных газов, поступивших из различных цилиндров в один общий коллектор. Далее смесь выхлопных газов проходит через катализатор. На этом участки нередко устанавливают гофру, чтоб гасить вибрации, которая передается на систему системы выхлопа движком через твердое соединение.

Катализатор либо каталитический нетрализатор

Катализатор припоминает пчелиные соты из керамики. Сверху катализатор покрыт сплавом иридия и платины. Такие вещества разрешают вступать в хим реакцию с субстанциями, содержащимися в выхлопных газах. Тут происходит разделение на кислород и оксид азота. Отделенный незапятнанный кислород помогает спаливать остатки топливно-воздушной консистенции, в итоге этого к глушителю подается азото-диоксидоуглеродная смесь. Датчик лябда зонд передает данные работы катализатора на блок управления (ЭБУ). Схожий датчик устанавливается на выпускной коллектор, чтоб рассматривать характеристики токсичности газов, которые поступили в катализатор.

Резонар либо пламегаситель

Это устройство служит для уменьшения температуры отработанных газов. Снижение температуры происходит за счет ячеистой конструкции.

Глушитель

Конечной секцией вывода выхлопных газов является глушитель. В его корпусе находится перфорированная труба (другими словами труба с отверстиями), задачка которой уменьшить шум.Все секции соединяются меж собой болтами через фланцы. Соединения частей должны быть герметичными, потому инсталлируются теплостойкие уплотнители.

Виды дефектов и ремонт системы выхлопа кара

Почти все автолюбители усовершенствуют систему выхлопа. Сиим занимается, в главном, молодежь, которые обожают тюнинговать свои тачки. Одним из вариантов такового тюнинга — это удаление резонатора и установка прямоточного выхлопа.Основная неисправность системы выхлопа — это негерметичные соединения, из-за которых, к примеру, переработанные газы попадают в салон при открытии дверей. Устраняется покупкой и установкой ремкомплекта для соединения деталей системы выхлопа.Также из-за высочайшей температуры и брутальной среды сплав стремительно заржавевает. Труба приходит в негодность. Если труба продырявится, то сходу это будет понятно по высочайшему уровню шума. Шум будет, как у картинга.

Запрещается эксплуатировать кар без системы выхлопа. Это и небезопасно, и разрушит движок.

Видео

Как поменять систему выхлопа своими руками на каре ВАЗ.

Источник: autostuk.ru

Глушитель: устройство, тюнинг, работа, виды, ремонт

При работе мотора кара образуются продукты сгорания, которые различаются высочайшей температурой и токсичностью. Для их остывания и отвода из цилиндров, также для понижения уровня загрязнения окружающей среды в конструкции предусмотрена система выпуска отработавших газов. Иная функция данной системы — уменьшение шума, возникающего при работе мотора. Выпускная (выхлопная) система состоит из поочередной цепи частей, любой из которых делает определенную функцию.

Предпосылки поломки глушителя:

    1. Высочайший температурный режим снутри системы, около 600 °C. Температура, содействует прогоранию метала;
    2. В итоге активного действия наружной среды (вода, грязюка, перепады температур);

Выхлопные газы и дорожное покрытие – два злейших неприятеля выхлопной трубы

  1. Главным противником глушителя кара является низкое свойство горючего, которое содержит много различных примесей. Что содействует не только лишь резвому прогоранию, да и загрязнению катализатора, который очищает выхлопные газы от примесей.
  2. Ошибочно настроенные характеристики системы зажигания (завышенное содержание CO).

Главные элементы системы выхлопа

Система системы выхлопа становится наиболее сложной, но с каждой новейшей моделью машинки она содержит в себе все те же элементы.

Коллектор

Приемная труба является промежным звеном меж движком машинки и нейтрализатором (катализатором). Коллектор отвечает за вывод газов. Потому что в этом случае идет весьма мощная механическая и температурная перегрузка, которая может доходить до 1000 градусов, то к данной части глушителя предъявляются достаточно строгие требования. Потому при изготовлении приемной трубы употребляют лишь самые наилучшие сплавы чугуна и стали.

Также на данной детали время от времени устанавливают вибро-компенсатор (гофру), с помощью которого вибрация мотора гасится и не перебегает далее по системе выхлопа.

Нейтрализатор

В каталитическом нейтрализаторе (либо катализаторе) происходит «дожиг» несгоревших остатков горючего и переработка окиси углерода. Этот элемент системы выхлопа представляет собой специальную камеру либо бачок, в каком размещен глиняний либо железный элемент в виде сот. Благодаря сиим сотам газовые консистенции очищаются за счет хим реакций.

На данный момент производители начали изготавливать многосекционные нейтрализаторы, отвечающие всем интернациональным эталонам, которые создают обработку большего диапазона вредных веществ.

Фронтальный глушитель (резонатор)

Резонатор – на самом деле, является одной из тех деталей, которые принято именовать глушителями. Этот элемент делает функцию понижения шума, но никак не чистки выхлопных газов. Когда газы проходят через резонатор, создается много шума. Потому внутренняя «внутренность» фронтального глушителя представляет собой бессчетные сетки и отверстия, которые разрешают понизить скорость вырывающихся газов, также вибрацию. По большенному счету резонатор – это бак с перфорированной трубой.

Фронтальные глушители бывают:

  • Активными. Такие глушители делаются из особых звукопоглощающих материалов, а их система различается простотой.
  • Реактивными. В глушителях этого типа употребляются композиции из расширительных, также резонаторных камер.

Не стоит путать резонатор с задним глушителем, потому что их система очень различается.

Задний глушитель

Когда мы говорим «глушитель» то почаще всего в виду имеется конкретно задняя часть системы выхлопа. Этот элемент производит окончательное поглощение шума, также производит оканчивающий вывод газов.

В отличие от резонатора, внутренняя «внутренность» заднего глушителя неоднородна. Снутри него установлено несколько камер со особыми наполнителями. Благодаря пористой структуре, системе перегородок и воздуховодам удается не только лишь избавиться от мощного шума, но понизить температуру в системе.

Говоря о понижении шума, недозволено обойти стороной иной тип системы, который понижает завышенный шум в выхлопной трубе.

Система системы выпуска

Главный задачей системы выпуска является действенный отвод отработавших газов из цилиндров мотора, понижение их токсичности и уровня шума. Зная, из чего же состоит система выхлопа в каре, вы можете лучше осознавать принципы ее работы и предпосылки вероятных проблем. Устройство обычной системы выхлопа зависит от вида применяемого горючего, также от используемых экологических эталонов. Система выхлопа может состоять из последующих частей:

  • Выпускной коллектор — делает функцию отвода газов и остывания (продувки) цилиндров мотора. Он производится из теплостойких материалов, так как температура выхлопных газов в среднем варьируется от 700°С до 1000°С.
  • Приемная труба — представляет собой трубу сложной формы с фланцами для крепления к коллектору либо турбонагнетателю.
  • Каталитический нейтрализатор (устанавливается в бензиновых движках экологического эталона Евро-2 и выше) — избавляет из отработавших газов более вредные составляющие CH, NOx, СО, преобразуя их в водяной пар, углекислый газ и азот.
  • Пламегаситель — устанавливается в системах выпуска отработавших газов каров заместо катализатора либо сажевого фильтра (в качестве экономной подмены). Он предназначен для понижения энергии и температуры потока газов, выходящих из выпускного коллектора. В отличие от катализатора, не понижает количество ядовитых компонент в отработавших газах, а только понижает нагрузку на глушители.
  • Лямбда-зонд — служит для контроля уровня кислорода в составе отработавших газов. В системе быть может один либо два кислородных датчика. На современных движках (рядных) с катализатором устанавливается 2 датчика.
  • Сажевый фильтр (неотклонимая часть выхлопной системы дизельного мотора) — удаляет сажу из выхлопных газов. Может кооперировать внутри себя функции катализатора.
  • Резонатор (подготовительный глушитель) и главный глушитель — понижают уровень шума выхлопных газов.
  • Трубопроводы — соединяют отдельные элементы выхлопной авто системы в единую систему.

Читайте также: Предназначение системы EGR и индивидуальности ее работы

Функции глушителя

Глушитель сотворен для того, чтоб снижать уровень шума, который возникает в процессе переработки газов и воздуха и выведения их в атмосферу. 2-ой главный функцией этого инструмента является преобразование энергии от переработанных газов, уменьшение их температуры и понижение скорости.

Несколько камер различного размера, которые делит перегородка, реализуют расширение и сужение потока. Это получается благодаря диафрагменному отверстию, также называемому дросселем.

Не считая этого, в глушителе предусматривается изменение изначального направления потока этих самых переработанных газов. Конкретно это помогает погасить высокочастотных звуковых колебаний.

Система авто глушителей повсевременно претерпевает конфигурации, хоть общий механизм работы и сама система остается постоянной уже много 10-ов лет. Сейчас это не рядовая железная «банка» а настоящая система, которая обеспечивает правильную работу мотора кара. Конкретно потому, если из глушителя начинает идти пар либо раздаются хлопки, нужно немедленно создавать диагностику и ремонт этого немаловажного узла.

Источник: nivovod.ru

Выпускная система мотора

При сгорании топливно-воздушной консистенции в цилиндрах мотора появляется огромное количество выхлопных газов, которые нужно удалить. С данной задачей совладевает система выхлопа мотора, которая заодно понижает шумность мотора и улучшает его экологические характеристики. Данной для нас системе посвящена данная статья.

Предназначение выпускной системы кара

Сгорание топливно-воздушной консистенции в цилиндрах ДВС происходит взрывоподобно, и в итоге этих микровзрывов образуются огромные объемы газов, которые толкают поршень и принуждают коленвал вращаться. Но эти газы опосля рабочего цикла должны удаляться из цилиндра, чтоб их пространство заняла новенькая порция топливно-воздушной консистенции. Задачку отвода отработанных газов решает выпускная система мотора.

Также эта система решает и другую важную задачку — снижение шумности мотора. Продукты сгорания топливно-воздушной консистенции находятся в цилиндре под огромным давлением и при открытии выпускного клапана быстро вырываются в атмосферу — происходит звучный хлопок. Но в одном цилиндре каждую секунду даже на холостых оборотах происходит около 10-ка микровзрывов, потому хлопки при открытии клапана соединяются в неизменный шум высочайшей интенсивности. С сиим шумом и борется выпускная система мотора, которую в обиходе именуют просто глушителем.

Устройство и принцип деяния выпускной системы

Выпускная система мотора состоит из последующих компонент:

– Выпускной коллектор («брюки»);
– Виброизолирующая муфта («сильфон», устанавливается не на всех движках);
– Каталитический нейтрализатор (лишь с мотора экологического класса «Euro-2» и выше);
– Сажевый фильтр (лишь в дизельных движках);
– Резонатор (пламегаситель либо подготовительный глушитель);
– Главный глушитель;
– Соединительные трубы меж коллектором, нейтрализатором, резонатором и глушителем;
– Выхлопная труба (нередко — вкупе с наконечником выхлопной трубы).

Также в выпускной системе современных каров (обычно перед входом в каталитический нейтрализатор) устанавливается кислородный датчик (лямбда-зонд), при помощи которого система управления движком определяет количество остаточного кислорода в выхлопных газах и изменяет состав топливно-воздушной консистенции, приводя его к оптимуму для данного режима работы мотора.

Механизм работы выпускной системы сводится к последующему. Выхлопные газы при открытии выпускного клапана с силой вырываются в выпускной коллектор, где они делают полезную работу — благодаря образующимся стоячим волнам сглаживают давление при открытии клапана, и в целом облагораживают режим работы мотора. Позже выхлопные газы поступают поначалу в каталитический нейтрализатор (он понижает концентрацию угарного газа, оксидов азота и несгоревших углеводородов), потом в резонатор, где происходит падение скорости выхлопных газов, гасятся пульсации и понижается шум. Из резонатора газы попадают в главный глушитель (конкретно тут происходит основное угнетение шума), а потом, уже ослабленные, в виде потока малой скорости выпускаются в атмосферу через выхлопную трубу.

При прохождении выхлопных газов через выпускную систему они теряют свою скорость, а интенсивность порождаемых ими звуковых волн понижается, что и приводит к снижению шумности.

Составляющие выпускной системы

На 1-ый взор может показаться, что выпускная система мотора — это просто набор труб и баков разной емкости, которые отводят выхлопные газы. По сути все несколько труднее, и любой компонент данной системы весьма далек от обычный трубы.

Выпускной коллектор. Это система труб, которые подключаются конкретно к головке цилиндров (по одной трубе к одному цилиндру), собирают выхлопные газы и отводят их к катализатору и глушителю. Любопытно, что любая труба коллектора имеет определенную длину и сечение, что дозволяет достигнуть образования стоячих волн при разных оборотах мотора. Это нужно для действенной продувки цилиндров и обеспечения рационального режима работы мотора в разных режимах. Так что выпускной коллектор — это принципиальная деталь, которая оказывает некое воздействие на мощность и стабильность работы мотора. Коллектор работает в экстремальных критериях, потому делается из жаропрочных сплавов.

Виброизолирующая муфта. Муфта служит для развязки выпускного коллектора, который агрессивно соединен с движком, и других деталей выпускной системы. Обычно муфта выполнена в виде гибкого железного шланга, который гасит воспринимаемые от коллектора вибрации.

Каталитический нейтрализатор. Каталитический конвертер-катализатор предназначен для увеличения экологической сохранности выхлопных газов, что достигается нейтрализацией более небезопасных газов: оксидов азота, угарного газа и несгоревших в камере сгорания углеводородов. При этом оксиды азота восстанавливаются, а образовавшийся вольный кислород служит для дожигания углеводородов и угарного газа. Обычно нейтрализатор выполнен в виде относительно маленького модуля, в каком размещен глиняний блок с катализаторами.

Каталитической нейтрализатор дизельного мотора с мочевиной. В дизелях описанный чуть повыше нейтрализатор работает ужаснее, потому что температура выхлопных газов в их ниже, что замедляет реакции восстановления оксидов азота. Потому в дизельных движках обширное распространение получили нейтрализаторы, дополненные системой впрыска в выхлопные газы мочевины (аква раствора аммиака), которая помогает удалить из выхлопа небезопасные соединения азота.

Сажевый фильтр. Также употребляется лишь в дизельных движках. Служит для чистки газов от сажи, весьма нередко конструктивно объединен с каталитическим нейтрализатором.

Резонатор. Это емкость особенной формы, в какой происходит первоначальное понижение шума вследствие понижения скорости и пульсаций выхлопных газов. В резонаторе происходит отражение волн выхлопа и образование стоячих волн, отсюда и появилось заглавие этого компонента.

Главный глушитель. Конкретно тут происходит основное понижение шума выхлопных газов. Обычно это емкость с определенным образом расположенными перегородками и трубами, образующими лабиринт большенный длины. Проходя через этот лабиринт, выхлопные газы разбиваются на огромное количество потоков, звуковая энергия гасится и перебегает в тепло, а пульсации давления поглощаются. В итоге на выходе глушителя выхлопные газы имеют наименьшую скорость и делают еще меньше шума.

Необходимо отметить, что выпускная система несколько понижает мощность мотора, потому что выхлопные газы испытывают сопротивление на пути к атмосфере, и на преодоление этого пути затрачивается некая энергия. Но без глушителя современный кар уже просто нереально представить, потому с некими недочетами приходится мириться.

Выпускная система мотора и экология

Выхлопные газы владеют высочайшей степенью токсичности, они представляют опасность для окружающей среды и, а именно, для человека. Все дело в тех субстанциях, которые образуются при сгорании горючего и выбрасываются в атмосферу. Для человека более небезопасны оксиды азота, угарный газ, также почти все углеводороды, являющиеся канцерогенами. Для окружающей среды более небезопасны вещества, оказывающие гибельный эффект на звериных и растения, также участвующие в образовании смога.

При возникновении первых каров вопросец о их экологической сохранности не вставал, но люди отмечали, что машинки портят воздух своими выхлопными газами. Остро этот вопросец встал во 2-ой половине прошедшего века, а сначала 90-х годов в Европе приняли пакет законов, направленных на контроль экологической сохранности и понижение выбросов отработанных газов.

В 1992 году в Европе начал действовать экологический эталон «Евро-1», а в 1995 году — «Евро-2», и конкретно с введением «Евро-2» для всех новейших бензиновых движков сделалось неотклонимым наличие каталитического нейтрализатора в выпускной системе. В дизельных движках нейтрализатора оказалось недостаточно, потому с вступлением в силу эталона «Евро-4» (2005 год) в дизелях сделалось неотклонимым наличие сажевого фильтра.

Любой новейший эталон «Евро» подменял собой прошлые эталоны, и существенно ужесточал требования по экологической сохранности. Уже на данный момент почти все нормы эталонов «Евро-1» – «Евро-3» числятся не попросту устаревшими, а просто-напросто запрещены, потому что по нынешним меркам они очень небезопасны для природы и человека. Сейчас идет речь уже о эталоне «Евро-6» (вступит в силу в 2015 году), и по нему выброс бензинового мотора должен содержать в 2,5 раза меньше оксидов азота и угарного газа, чем мотор эталона «Евро-3». А содержание взвешенных частиц (сажи) дизельных движков эталона «Евро-6» обязано быть в 10 раз меньше, чем по эталону «Евро-3».

Погоня за экологической сохранностью — это, непременно, отлично, но она имеет и оборотную сторону. Основная неувязка экологичных движков в том, что они наименее массивные, чем их неэкологичные собратья — дело тут и в составе горючего, и в режиме сгорания топливно-воздушной консистенции, и в необходимости пропускать выхлопные газы через катализаторы и фильтры. Но с данной потерей мощности и усложнением конструкции мотора приходится мириться, поэтому что окружающая среда нуждается в защите.

Источник: www.autoopt.ru