Размеры шеек коленвала ваз 21213

Коленчатый вал — проверка и ремонт

Основные размеры коленчатого вала даны на рис. 2-35.

Рис. 2-35. Основные размеры шатунных и коренных шеек коленчатого вала и их галтелей

Очистка каналов системы смазки

Для очистки удалите заглушки каналов. Затем прогоните гнезда заглушек зенкером А.94016/10, надетым на шпиндель А.94016, тщательно промойте каналы бензином и продуйте сжатым воздухом.

Оправкой А.86010 запрессуйте новые заглушки и для большей надежности зачеканьте каждую заглушку в трех точках керном.

Коренные и шатунные шейки

Проверка. Установите коленчатый вал на две призмы (рис. 2-36) и проверьте индикатором:

  • биение коренных шеек: максимально допустимое 0,03 мм;
  • биение посадочных поверхностей под звездочку и подшипник первичного вала коробки передач; максимально допустимое 0,04 мм;
  • смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек; максимально допустимое ±0,35 мм;
  • неперпендикулярность по отношению к оси коленчатого вала торцевой поверхности фланца. При проворачивании вала, индикатор, установленный сбоку, на расстоянии 34 мм (рис. 2-36) от оси вала, не должен показывать биения более 0,025 мм.

Рис. 2-36. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала

На коренных, шатунных шейках и на щеках коленчатого вала трещины не допускаются. Если они обнаружены — замените вал.

На поверхностях коленчатого вала, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапины, забоины и риски.

Измерьте диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки следует шлифовать если их износ больше 0,03 мм или овальность шеек больше 0,003 мм, а также если, на шейках есть задиры и риски.

Шлифование шеек. Коренные и шатунные шейки шлифуйте, уменьшая на 0,25 мм, так, чтобы получить в зависимости от степени износа диаметры, соответствующие значениям, приведенным в табл. 2-2, 2-3 и радиусы галтелей шеек, как указано на рис. 2-35.

После шлифования и последующей доводки шеек хорошо промойте поленчатый вал для удаления остатков абразива. Каналы для смазки с удаленными заглушками несколько раз промойте бензином под давление. На первой щеке коленчатого вала маркируйте величину уменьшения коренных и шатунных шеек (например, К 0,25; Ш 0,50). Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифования должны быть не более 0,007 мм.

Вкладыши коренных подшипников

На вкладышах не производите никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отслоениях замените вкладыши.

Проверьте зазор между вкладышами и шейками коленчатого вала:

  • расположите отрезок калиброванной пластмассовой проволоки на проверяемой шейке;
  • установите крышки с коренными вкладышами, и затяните крепежные болты крышек моментом 80,36 Н·м (8,2 кгс·м);
  • снимите крышки и по величине сплющивания проволоки по шкале упаковки (рис. 2-37) определите величину зазора.

Зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами можно также определить расчетом, измерив диаметры коренных шеек, постелей под вкладыши и толщину вкладышей.

Номинальный расчетный зазор составляет 0,050 -0,095 мм. Если он меньше предельного (0,15 мм), то можно снова использовать эти вкладыши. При зазоре большем предельного, замените на этих шейках вкладыши новыми. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины, см. табл 2-4). Признаком правильности сборки и сопряжения шеек с вкладышами является свободное вращение коленчатого вала.

Цифры 0,25, 0,50 и т.д. указывают величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифования.

Источник: www.vazbook.ru

Коленчатый вал – шлифовать или ремонтировать?

Данная статья универсальна и информативна для любой марки автомобиля.

Коленчатый вал автомобильного двигателя, безусловно, является одной из самых нагруженных деталей, работая в условиях знакопеременных нагрузок – сил давления газов, передаваемых через шатуны от поршней при сгорании топлива, и сил инерции при их возвратно-поступательном движении. Все эти условия и вызывают естественный износ. Но на практике чаще всего причиной выхода из строя коленвала является нарушение условий эксплуатации двигателя.

Основные дефекты – задиры шеек, которые приводят к увеличению зазора в подшипнике, перегрев и расплавление вкладышей, которые приводят к тяжелым разрушениям коленвала, а также блока цилиндров и шатунов. Вот эти дефекты на фотографиях (фото 1,2, 3).

Задиры шеек легко устраняются шлифовкой вала на ближайший ремонтный размер. Обычно шаг ремонтных размеров – 0,25; 0,5; 0,75; 1,0; 1,25; 1,50 мм, т.е. вал имеет шесть ремонтных размеров. Встречается шаг 0,5; 1,0; 1,5; 2.0 мм, а также 0,75; 1,5; 2,25; 3.0 мм.
(размеры коленвала НИВЫ и его допустимые биения указаны здесь)

По нашему заказу были изготовлены вкладыши межремонтных размеров, т.е. если шаг между ремонтами равен 0,50мм, то мы заказали 0,25мм, тем самым увеличив количество ремонтов. Вал автомобиля КАМАЗ после перешлифовки на размер 1.0 мм требует азотирования или закалки ТВЧ, что в условиях мастерской невыполнимо.

При расплавлении вкладышей ремонт становится более трудоемким. Потребуется не только шлифовка шеек, но и рихтовка вала.

Теперь попробуем разобраться, что такое ремонт коленчатого вала. Проследим, так сказать, путь коленвала по нашей мастерской. Театр, как известно, начинается с вешалки, а мы начнём с поста приемки деталей в работу. Прежде всего, важно наличие грузоподъемного механизма. Наше предприятие специализируется на валах грузовых автомобилей, а у них и вес соответствующий (фото 4).
(Снятие коленатого вала с НИВЫ показано здесь)

После выгрузки вал поступает на магнитный дефектоскоп для выявления трещин. Метод магнитной дефектоскопии довольно прост: через вал пропускается напряжение не более 3 вольт, но с силой тока 1200 – 1500 А. Проходя по проводнику, ток создает магнитное поле. Если присутствует разлом металла (а это и есть трещина, которую мы ищем), появляется разность магнитных полюсов. Одна сторона трещины станет “севером”, а другая “югом” магнитной системы. После намагничивания нанесем на вал магнитный порошок, смешанный с дизельным топливом или керосином. Магнитное поле на месте трещины притянет порошок – и трещина как на ладони. Данный метод позволяет выявить трещины шириной менее 1 мкм, даже под слоем наплавленного на шейку вала баббита после расплавления подшипника. Широко применяется данный метод дефектоскопии в машиностроении и ремонте. В железнодорожном депо таким способом дефектуют колесные пары подвижного состава (фото 5-9).

Возникает вопрос: а какие трещины допустимы? Некоторые двигатели отечественного производства допускают работу с трещинами длиной до 7 – 10мм. Руководства по ремонту современных моторов запрещают эксплуатацию вала, если трещины на валу видны в лупу 4-х кратного увеличения. Иногда клиенты просят сделать вал с трещинами, под их ответственность. Делаем, но только валы отечественного производства. Иномарка трещину не простит.

После проверки вал необходимо размагнитить, во избежание остаточной намагниченности. Дефектоскоп мы делали сами. Для удобства оснастили его тельфером.

Читайте также:  Слив бассейна в канализацию

Итак, вал проверили на трещины, размагнитили, пора проверить прогиб вала и размеры шеек. Раньше прогиб вала мы проверяли, используя поверочную плиту и призмы. Но для определения прогиба вала оказалось достаточно и нашего дефектоскопа. На снимке видно, как происходит предварительная проверка прогиба. Если величина прогиба не превышает половины припуска на шлифовку (для припуска 0.25мм – 0.05. 0.10мм; для припуска 0.50мм – 0.10. 0.15мм), то вал мы не рихтуем, при условии, что максимальное биение имеет средняя коренная шейка, и минимальное биение – у крайних коренных шеек. Если двигатель не “стучал”, то прогиб вала

практически отсутствует. В случае расплавления вкладышей, особенно когда вкладыш “приварился” к шейке, прогиб может составлять 1 мм и более (было и 3,5 мм). Такой вал необходимо рихтовать. Если и получится перешлифовать на ремонтный размер, то как быть с посадочными местами шестерён привода распредвала и маслонасоса, мест работы сальников, посадочным местом маховика и отверстием подшипника первичного вала КПП (фото 10, 11)?

Размер шеек вала измеряем микрометром. Сверяем с таблицей размеров, определяем, на какой ремонтный размер будет шлифоваться вал. Далее осматриваем вал на наличие других дефектов: износ мест работы сальников, разрушение посадочных мест шестерён и балансиров, разрушение посадки подшипника КПП, обрыв болтов крепления маховика, целостность шпоночных пазов. Составляем акт приемки вала в ремонт и приступаем к работе. Вал очищен от грязи и устанавливается на станок для шлифовки. Мы используем отечественные станки 3A423 и ЗД4230л, производства Украины, город Дубны. Много идёт дискуссий о данных станках. Называют их по-разному: “динозавр”, “мастодонт” и просто “грудой железа”. Но при правильной наладке, надлежащем уходе, применении соответствующих СОЖ, станок радует своей отличной работой.

Устанавливаем вал для шлифовки коренных шеек, проверив индикаторным приспособлением биение шеек. При шлифовке рядных шестицилиндровых и некоторых восьмицилиндровых V-образных валов применяем поддерживающий люнет, во избежание прогиба вала под собственным весом и силой давления шлифовального круга. Обязательно при шлифовке контролируем радиус галтели вала. Если нарушить радиус, то неизбежна поломка вала .

При шлифовке шатунных шеек необходимо выдержать два важных параметра: радиус кривошипа и параллельность оси шатунных шеек относительно коренных шеек. Контролируем всё при помощи приспособлений (фото 12, 13, 14).

Места под сальник восстанавливаем установкой колец. Снимаем 1- 1.5мм металла с вала и устанавливаем кольцо методом горячей посадки. Посадочные места шестерён и балансиров можно восстановить наплавкой. Но этот метод не даёт гарантий от нерегламентных разрушений. Восстановление шпоночного паза наплавкой даёт хорошие результаты: малый термоудар, по сравнению с наплавкой шейки. В случае обрыва болтов маховика, необходимо удалить остатки последних, с последующей калибровкой резьбы (пройти метчиком).

Наличие прибора для проверки твердости металла является необходимым. После шлифовки коленвалов на размер более 1 мм от номинального, наблюдается снижение твёрдости, особенно на автомобилях отечественного производства. На валах автомобиля КАМАЗ, при стандартном размере шеек, твердость 54. 58 HRC,после шлифовки на второй ремонт -твёрдость 40..44 HRC. После расплавления подшипника, происходит нагрев коленвала и отпуск шейки ниже допустимого предела (фото 15, 16).

Немного о рихтовке вала. Выпускается много типов гидравлических прессов для рихтовки. На таком прессе невозможно отрихтовать чугунный вал. Да и процесс работы со стальным валом превращается в лотерею: лопнет или нет? Эксплуатируя пресс в течение нескольких лет, и чего скрывать, поломав несколько валов, стали искать другой путь устранения прогиба. Метод чеканки или “метод зубила и кувалды” снял большинство проблем. Суть метода заключается в следующем: находится место, где вал максимально прогнут вниз, и наносится удар зубилом. Это создаёт в материале напряжение сжатия, в результате чего вал распрямляется. Таким способом рихтуются даже чугунные валы, на прессе они ломаются пополам (фото 17).

Полировка шеек и притупление острой фаски масляных каналов производится на шлифстанке. Притупление кромки должно производиться обязательно, во избежание задира вкладыша.

Вот, собственно, и всё. Вал перешлифован, отполирован, острые кромки сняты, вкладышами укомплектован, клиенту рекомендовано проверить постель вала в блоке и в шатунах. Так, а что же такое шлифовка и ремонт? Разные вещи? Нет. Шлифовка – это одна из главных операций в технологической карте РЕМОНТА коленчатого вала, потому что проверка на трещины, проверка прогиба, установка вала на станок, настройка радиуса кривошипа, шлифовка, полировка, притупление кромок – это уже технологический прогресс.

Источник: lada-niva.ru

Вал коленчатый (ход 84 мм) ВАЗ 21213, 21214 /Нива/, 2123 /Нива-Шевроле/

  • Гарантируем быструю обработку Вашего заказа в рабочее время (мы работаем с 11-00 до 20-00, суббота и воскресенье – выходные дни).
  • Гарантируем надёжную упаковку Вашего заказа (при отправке его Почтой России или транспортной компанией).
  • Гарантируем максимально оперативную отправку оплаченного заказа (в течение 2-4 рабочих дней после поступления оплаты).
  • Гарантируем возврат денег или обмен на другой товар (с перерасчётом) в течение 14 дней с момента получения заказа
    (товар должен быть исправным, без следов установки, стоимость доставки не компенсируется).
  • Гарантируем бесплатный обмен товара (транспортные расходы за наш счёт), в случае если приобретённый товар оказался с дефектом.

Способы оплаты

Варианты доставки

Варианты самовывоза

Товар добавлен в закладки!

  • Описание
  • Отзывы

Стандартный коленчатый вал от двигателя ВАЗ 2130 1.8L (ОПП ВАЗ).

Коленчатый вал с ходом 84 мм (чугунный) устанавливается в блок ВАЗ 21213 (Нива) и ВАЗ 2123 (Нива-Шевроле, CHEVROLET NIVA) совместно с поршнями “ТДМК” (82,0 мм – 82,4 мм – 82,8 мм – 84,0 мм), со штатными или облегчёнными шатунами.

Данный коленвал возможно установить в блок ВАЗ 2103 (1.5L) и ВАЗ 2106 (1.6L) без замены шатунов и поршней (потребуется точный расчёт степени сжатия и корректировка камеры сгорания).

Увеличить рабочий объём двигателя можно: заменив коленвал на другой с большим ходом, увеличив диаметр цилиндра или то и другое одновременно. Не надо забывать, что при изменении объёма двигателя, необходимо увеличить объём камеры сгорания – для компенсации увеличения объёма цилиндра.

При установке коленвала с большим ходом необходимо заменить поршни.

К расточке цилиндров блока на значительную величину (2 мм) нужно подходить осторожно. Например, при расточке серийного блока ВАЗ 21083 с 82 мм до 84 мм у двигателя наблюдается повышенный расход масла. Это происходит за счёт потери жёсткости блока. В этом случае лучше использовать специальную толстостенную отливку блока. Такие блоки ВАЗ выпускает мелкими сериями.

Увеличение объёма двигателя приводит к увеличению максимального крутящего момента, но при этом происходит снижение оборотов максимальной мощности. Это происходит из-за уменьшения механического КПД. Если повышение объёма происходит за счёт увеличения диаметра цилиндров, то возрастает площадь контакта между стенками цилиндра и поршнем с поршневыми кольцами. Как следствие повышается трение. Если повышение объёма происходит за счёт увеличения хода коленвала, то возрастает средняя скорость поршня, что приводит к тем же результатам.

Читайте также:  Лобовой сальник ваз 2106

В любом случае повышение объёма приводит к падению общего КПД двигателя.

Объём двигателя ВАЗ (в куб. см) в зависимости от диаметра цилиндра и хода поршня.

Диаметр Ход поршня, мм
цилиндра, 80 84 86 88
мм
76,0 1451 1524 1560 1596
76,4 1466 1540 1576 1613
76,8 1476 1556 1593 1630
79,0 1568 1646 1685 1725
79,4 1584 1663 1702 1742
79,8 1600 1680 1720 1760
80,0 1608 1688 1628 1768
82,0 1689 1774 1816 1858
82,4 1706 1791 1834 1876
82,8 1722 1808 1851 1894
84,0 1772 1861 1905 1950

Источник: tuningsport.ru

Как собрать двигатели ВАЗ-21213, ВАЗ-21214

После разборки тщательно вымойте детали керосином, продуйте и просушите их сжатым воздухом (особенно масляные каналы деталей).

Осмотрите блок, особенно внимательно – опоры коленчатого вала.

Трещины в любых местах блока не допускаются.

Если есть подозрение на наличие трещин в блоке (попала охлаждающая жидкость в картер или масло в охлаждающую жидкость), проверьте герметичность блока на специальном стенде.

Проверку проводите в ремонтных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием. Осмотрите цилиндры с обеих сторон.

Царапины, задиры и трещины не допускаются.

При осмотре цилиндров рекомендуем освещать зеркала цилиндров переносной лампой – при этом дефекты видны значительно лучше.

Для определения износа цилиндров нутромером измеряем диаметр цилиндра в четырех поясах и двух плоскостях (параллельно и перпендикулярно оси коленчатого вала).

Для определения износа юбки поршня микрометром измеряем диаметр в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

Микрометром измеряем диаметры шатунных шеек

Микрометром измеряем диаметры коренных шеек коленчатого вала. Шейки коленчатого вала шлифуем до ближайшего ремонтного размера, если их износ или овальность больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.

После шлифования шеек коленчатого вала необходимо удалить заглушки масляных каналов, тщательно промыть каналы для удаления остатков абразива и продуть сжатым воздухом.

Собираем двигатель в обратной последовательности.

Устанавливаем новые вкладыши подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек).

В первую, вторую, четвертую и пятую опоры блока цилиндров устанавливаем верхние вкладыши коренных подшипников с проточками, а в третью опору — вкладыш без проточки на внутренней поверхности (такой же, как в крышках коренных подшипников).

Смазываем вкладыши коренных подшипников моторным маслом и укладываем коленчатый вал в опоры.

Вставляем в проточки пятой опоры упорные полукольца, смазанные моторным маслом.

С передней стороны пятой опоры устанавливаем сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны – металлокерамическое (желтого цвета).

Поверхности полуколец с антифрикционным покрытием (на них выполнены пазы) должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.

Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками, нанесенными на их наружной поверхности (счет ведется со стороны привода распределительного вала).

При этом замки верхнего и нижнего вкладышей каждого коренного подшипника должны быть расположены с одной стороны.

Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников моментом 68,31-84,38 Нм (6,97-8,61 кгс·м).

Поршни к цилиндрам подбираются по классам.

Класс диаметра цилиндра, обозначаемый буквами, клеймится на нижней плоскости блока цилиндров (плоскость крепления поддона картера).

Классы диаметров юбки поршня, и отверстия под поршневой палец маркируются на его днище

Источник: avtomechanic.ru

Размеры шеек коленвала ваз 21213

Характеристика двигателя ВАЗ
Основные элементы двигателя

Двигатели ВАЗ.

Выберите модель двигателя ВАЗ

Двигатель ВАЗ 21213-1000260. Характеристика двигателя ВАЗ 21213.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,69
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин,: 58 кВт.-(78,9 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин., Н*м: 127
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 91-93
Система подачи топлива: карбюратор
Свечи зажигания: А17ДВР, BP6ES(NGK)
Вес, кг: 117
Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 21213 может применяться для установки на автомобили ВАЗ “Нива”: 2121, 21213, 21214, 2131; “Надежда” 2120 и их модификации.

Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль “Нива” ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля.

Блок цилиндра двигателя 21213-1002011 с межцентровым расстоянием – 95 мм и высотой 214,58-0,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней поверхности блока). Номинальный диаметр цилиндров составляет 82мм. Межремонтные размеры – 82,40 и 82,80. По отклонению диаметра цилиндра определены пять классов. Размер каждого класса отличается от предыдущего на 0,01мм. Классы обозначаются буквами ( А, В, С, D ). Маркировка блока цилиндров осуществляется на нижней поверхности блока (смотреть «Блок цилиндров»).

На двигателе установлен коленчатый вал 21213-1005015. По своим параметрам он соответствует коленчатому валу 2103 и обеспечивает ход поршня – 80мм. (радиус кривошипа – 40мм.). Вал имеет дополнительные противовесы снижающие вибрацию. На каждой шатунной шейке имеется два маслоподводящих отверстия. Диаметры шеек вала увеличены на 0,02мм. При использовании стандартных вкладышей, это уменьшение зазоров оптимизирует толщину масляного слоя между шейкой вала и поверхностью вкладыша. В тоже время снижение зазоров улучшает динамические характеристики вала. Коленчатый вал 21213 рекомендован к установке вместо вала 2103.

Для двигателя разработана новая поршневая группа. Поршень 21213 оригинальной конструкции, на днище имеет специфическую овальную лунку. Для диаметров поршней определены классы соответствующие классам цилиндров. Отверстие под поршневой палец диаметром 22мм. В поршне отверстие под поршневой палец смещено на 1,2мм от оси поршня. Маркировка класса поршня по диаметру и по размеру отверстия пальца указываются на днище поршня. Поршневой палец, длиной 67мм, фиксируется в поршне стопорными кольцами. Вес поршня составляет 347гр. При изготовлении все поршни доводятся до одного веса.

Шатун 21213-1004045 имеет новую конструкцию. Длина шатуна составляет 136 мм. Размеры отверстий: под шатунную шейку – 47,8мм ; поршневой палец – 22мм. Для стяжки крышки шатуна использованы новые болты, обеспечивающие надежность и точность сборки.

Читайте также:  Установка компрессора на карбюратор

Головка цилиндров 21213-1002011(для двигателя объемом – 1,7л.) конструктивно похожа на головку 21011, но имеет ряд отличий. Высота головки 21213 составляет 111,0мм, что ниже головки 21011 на 1,8мм. Размер камеры сгорания – 81х52 мм, объем 30 см3.

Для двигателя разработан новый распределительный вал 21213-1006010. Изменена форма кулачков, для увеличения хода впускного клапана. Применяются клапаны и клапанный механизм от двигателя 2101.

Привод распредвала – цепной. Цепь двухрядная втулочно-роликовая мод. 2103. Применяется новый удлиненный башмак натяжителя.

Изменения в системе питания – использование карбюратора 21073 типа “Солекс”.

На двигателе ВАЗ 21213 установлена бесконтактная система зажигания. За создание управляющих импульсов для коммутатора отвечает датчик-распределитель зажигания 3810.3706. В системе зажигания применяется модель коммутатора – 3620.3734. Катушка зажигания – 27.3705.

Источник: www.motors-vaz.ru

вкладыши и полукольца

Я отношусь к той категории механиков, которые считают что блок это «рабочая лошадка» которая должна быть надежной, а все что можно, нужно выжимать из ГБЦ. Отсюда и мой подбор запчастей в этом вопросе. Надежность, надежность и еще раз надежность……как завещал великий Ленин (если кто еще помнит, кто этой такой). В данной статье постараюсь рассказать наиболее полно про вкладыши и полукольца для двигателей семейства нива.

Вкладыши. Немного истории.

Теперь про вкладыши. Очень долгое время пользовался вкладышами Glyco, эталоном и законодателем моды в этой области запчастей. Но постепенно вкладыши на Фиат они закончили производить. Начались нудные поиски и испытания. Вкладыши ТАЗ я даже не рассматривал. Один раз мне с моим коллегой попал в руки заводской комплект в фирменной коробочке и мы весело играли в игру «попробуй поставь вкладыш». Потом были израильские вкладыши King. В данном случае не устроила доставка и наработка на отказ. Мой коллега занимающийся субариками, показал мне их после 50тыс. и у меня отпало желание с ними работать. Можно назвать еще пяток производителей с которыми я намаялся пока нашел производителя вкладышей для ТАЗа и ЗМЗ.

На самом деле, задача проста и незатейлива:

  1. при сборе блока не думать о том что ставишь и не играть в лотерею «повезет не повезет»
  2. желательный ресурс около 100 тыс. Речь идет о «стандартной» эксплуатации.

Вкладыши. Выбор производителя.

Были выбраны вкладыши «дайдо металл русь». Производитель отечественный. Находится в г.Заволжье, Нижегородской обл.

вкладыши серии стандарт

Изначально я попробовал вкладыши стандартной серии. Впоследствии, учитывая что я «стандартными» движками не занимаюсь, попробовал найти в Питере их серию «премиум». Но оказалось что никто из «торговли», мало того что не держит данную серию, но и мало кто о ней слышал. Обратился напрямую на завод, чтобы избежать контрофакта и получить нормальную цену. На заводе с удовольствием откликнулись о предложении поработать. Объяснили, что на всем Северо-Западном регионе у них нет ни одного дилера и как обычно товар попадает через вторые-третьи руки, попутно «прибавляя в цене». Серию «премиум» завод делает под заказ небольшими партиями. Еще один существенный плюс работы напрямую с «технарями» заключается в том, что было обещано, что с удовольствием рассмотрят «отработанный материал» с разобранных движков, дабы поглядеть чего и как произошло в процессе эксплуатации. Ну и еще один немаловажный факт, серия «стандарт» поставляется на сборочный конвейер автоТАЗа.

вкладыши, серия премиум

Первая партия вкладышей премиум была получена полгода назад и установлена на машинки, находящиеся под моим «приглядом». Все движки НЕСТАНДАРТНЫ. Почти везде 84 коленвалы, доработанные поршня, ну и конечно мои тюнинговые ГБЦ. Также пара комплектов установлено на стрит-рэйсы. Было бы лукавством и шарлатанством сказать, что я сразу почуствовал разницу между стандартом и премиумом. Одно могу сказать точно, разница чуствуется при сборке и по давлению масла в блоке после длительной эксплуатации и пробегов. На данный момент не готов сказать что это эквивалент Glyco, поскольку пробег еще не превысил 78-80 тыс. Но думаю что это вполне достойная замена, а если учесть такую характеристику, как цена-качество, то без всякого сомнения.

Упорные полукольца.

Напомню из теории одну цифру, которую должен знать каждый человек, собирающий двигатель. Допустимое осевое перемещение коленвала двигателя должно быть в поле допуска 0,06 – 0,26мм. Данные цифры взяты из немецкой литературы. АвтоТАЗ дает более широкие цифры, но мы будем равняться на лучшее. Собственно для этой регулировки и нужны упорные полукольца. В 2016г. завод ДМР наконец таки перешел на производство сталебронзовых полуколец. В прайс-листе полукольца представлены вместе, стандарт и ремонт. Цена за этот комплект невелика, но появляется возможность целых трех комбинаций установки. Моторная практика сервисов и мотористов показала правильность данного подхода.

Рекомендации и особенности установки.

На данный момент я стараюсь держать несколько комплектов «премиум» размера стандарт и первый ремонт. На «корни» и на «шатуны». Также для «стандартной» капиталки наличествует стандартная серия.

Несколько советов и «секретов», на истину не претендую, это мой многолетний опыт при сборке самых различных двигателей:

  1. Жизнь вкладышей напрямую зависит от давления масла в системе, поэтому будьте внимательны и хотя бы разик в год измерьте давление в системе, особенно на горячем двигателе, на холостых оборотах. Д*Артаньяны мне тут же заметят что есть «аварийная лампочка». Напомню данным товарищам, что датчик стоящий на вазе настроен на 0,8 кг давления и уж если лампочка начала моргать или уж тем паче горит постоянно, это скорее следует расценивать как сигнал к «вскрытию двигателя».
  2. Берите для установки ДВА комплекта «коренных» вкладышей, дабы подача масла была без «пульсаций».Из двух комплектов делается один.
  3. Моторист спортивной команды, с которым я работаю по многим вопросам, собирает коленвал в бугелях отдельно от шатунов и поршней и если коленвал свободно не вращается от руки, ищет причину. Отдельно замечу вращать не за прикрепленный маховик, а за голый коленвал. Причинами плохого вращения может быть кривое колено, неправильная расточка, «разъехавшийся блок» и еще парочка причин.
  4. После расточки коленвала, тщательнейшим образом под давлением промойте каналы. Ни один моторный центр не будет утруждать себя установкой перед обработкой шеек ,технологических пробок.
  5. По полукольцам. При сборке блока рекомендую держать в наличии два комлекта: стандарт и ремонт. Деньги невеликие, но несколько раз были ситуации, когда «вроде» и стандарт проходит, но «ремонт» был бы лучше.

На фото представлены упаковки и сами вкладыши, серии стандарт и премиум. А также письмо от завода, дабы у почтеннейшей публики не возникало вопросов, относительно «продукции из первых рук» и возможной подделки.

Источник: niva-fr.ru