Лада веста топовая версия

artemspec › Блог › Lada Vesta SW и Lada Vesta SW Cross: разочарование или надежда?

Ожидания. Они были высоки. Этого теста я добивался несколько лет. В мой обиход даже вошла фраза, что проще взять на тест Maybach, чем Lada Vesta, и это было чистой правдой. Но вот передо мной серебристый с перламутровым отливом универсал — Lada Vesta SW.

Первое впечатление — автомобиль смотрится немного хуже, чем на картинках в интернете, но не хуже конкурирующих с ним иномарок.

Симпатичная Х-образная решетка. ДХО. Логотип Lada внутри стекла фары. Ровные зазоры по кузову. Неплохое качество окраски.

Агрессивные выштамповки на боковинах руки англичанина Стива Маттина.

Лаконичная и гармоничная задняя часть, как будто бы этот автомобиль изначально был создан универсалом. На крыше — изящные релинги.

Разве что, колеса как будто маловаты — при размере 195/55R16 словно теряются в арках. Собственно, именно в этом и разница с рекламными фото и концептами — там всегда стоят бессмысленные в реальной жизни низкопрофильные шины на больших дисках.

Дизайн салона нельзя назвать новаторским, но он неплох.

Качество материалов (что в целом, чтобы по отдельным деталям) здесь на порядок выше всего того, что мы видели в предыдущих автомобилях Lada, где любую деталь можно было раскачать или деформировать (а то и оторвать) пальцами. Привычных заусенцев я не нашёл ни на одной детали.

Тем не менее, до лучших европейских или корейских конкурентов интерьер Vesta не дотягивает — что по дизайну, что по качеству фурнитуры — особенно, кнопок стеклоподъемников.

Здесь надо сделать оговорку — собратьев по по альянсу Renault-Nissan это касается в меньшей степени. По сравнению с тем же Logan или Sandero, интерьер Vesta мне нравится больше, материалы как минимум не хуже. Сидеть в российской машине удобнее и приятнее.

Сами кресла лучше, чем в Renault. По-европейски жесткая подушка, боковая поддержка, даже поясничный подпор. Регулировки находится на нормальных местах — с внешней стороны кресла. Но и тут есть нюансы — например, верхняя часть спинки как будто отогнута назад, отчего плечи все время находятся в воздухе.

Далее, при подъёме сиденья до упора вверх (благо, потолок позволяет) фиксатор ремня безопасности, закрепленный на неподвижной части каркаса кресла, становится трудно достижимым.

Во деталях Vesta превосходит франко-румынских собратьев — помимо регулировки руля в двух направлениях и трехступенчатого обогрева сидений, тут есть микролифт и бархатная отделка бардачка, не говоря уже про удобный подлокотник, в котором есть вещевой бокс с магнитным фиксатором и USB-разъемом. А еще — зеркала в козырьках тут хоть и без подсветки, но с крышками. Вместо водительской ручки над дверным проемом нашелся очечник. Кстати, в отличие от того же Rio, тут есть круиз-контроль.

Прибавьте к этому более эргономичное и рациональное расположение главных элементов на панели, и то, что Vesta банально шире — и вы поймете, почему на бывших пользователей продукции ВАЗ или дешевых иномарок А- и B-классов Vesta производит сплошь благожелательное впечатление.

Вместе с тем, тут есть и другие не до конца проработанные моменты. Приборная панель выглядит аляповато, подсветка в ней блеклая — видна только в тёмное время суток. Климат-контроль работает хорошо, но крутилкам не достает дискретности.

Мультимедийная система на Windows CE медленная и неудобная, через раз реагирует на нажатия. Подключить телефон по Bluetooth мне не удалось. Шрифт и кнопки в меню настолько мелкие, что их нельзя ни прочитать, ни нажать, особенно на ходу.

С другой стороны, “комбайн” имеет приемлемый запас громкости и нормальное звучание, навигатор исправно и громко предупреждает о камерах контроля скорости, а камера заднего вида имеет динамическую разметку и сносно транслирует окружающий мир даже в темноте.

Сзади тут меньше места, чем в моём Rapid, но если спереди сидят невысокие люди, то их родне сзади места вполне хватит. Сами сиденья хорошие. В идеально ровный пол они не складываются, но зато тут есть крепежи Isofix, подогрев, USB розетка для подзарядки мобильных устройств.

Багажник универсала невелик, всего 385 литров, но его обустройству позавидует иной кроссовер раза в три дороже. Тут трехуровневый пол. Жёсткие полки скрывают разделенный на две части отсек объемом в 95 литров с органайзером. Под ним ниша запаски (докатки) с еще одним органайзером.

Сбоку багажника нашлось место для канистры с незамерзайкой. И это не все — качественная телескопическая полка, подсветка, 12V розетка, и две ручки на высоко поднимаемой задней двери, чтобы закрывать было удобно с любой стороны. Великолепно!

Под тяжеленным капотом без гидроупора — “топовый” бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1.8 л, выдающий 122 л.с. и 170 Нм. Такие машины оснащаются задними дисковыми тормозами вместо барабанных на “базе” и… французской пятиступенчатой МККП JR5.

Двигатель ведет свою родословную от двигателя 2108, но с существенным количеством доработок. 4 клапана на цилиндр, более высокий блок, кат-коллектор, пластиковый впуск, фазовращатель на впуске и так далее.

Этот мотор разрабатывался для так называемого “проекта Lada С”, в рамках которого на Автовазе совместно с компонентным гигантом Magna International планировали создать серию автомобилей С-класса. Именно платформа Lada C лежит в основе Vesta. Также в конструкции используется часть решений/компонентов Renault-Nissan.

Передняя подвеска тут собственная — на L-образных рычагах, в отличие от всех прежних автомобилей марки Lada собрана на подрамнике для большей жёсткости и, следовательно, лучших характеристик.

Задняя подвеска- скручиваемая балка, практически такая же, как у электрокара Renault Zoe, но с расширенной колеей, усилением и другим расположением амортизаторов.

Вообще, говоря об импортных комплектующих, их в Vesta немало. Ребята из питерского журнала “Движок” в прошлом году разобрали на запчасти новенькую “Весту”. Оказалось, что чисто российские разве что кузов, двигатель, пластик салона, а также амортизаторы СААЗ, шаровые опоры БелМаг и бензонасос Arsan.

Надо отметить, что несмотря на иностранные бренды, делают часть компонентов “весты” в России.Например, это относится к отливке картера и сборке МКПП JH3 и JR5, сцеплению LuK в сборе и трем радиаторам Valeo.

Последний бренд, кстати, поставляет генераторы (Турция), стартеры (Польша), выжимной подшипник и блок управления климатом (Чехия). Рулевая рейка — ZF (Малайзия), шрусы GKN (Польша), тормоза — TRW (производства разных европейских стран), блок предохранителей — Renault (Румыния). Воздушный фильтр и корпус — MANN+Hummel (Германия).

Другими словами, по своим компонентам Vesta — нормальный такой “глобальный” автомобиль, в котором можно надеяться на качество компонентов. Но о надежде мы поговорим позже, сначала о разочарованиях.

Двигатель заводится с полоборота, после трёхдневный стоянки, хотя за бортом — 28 градусов. Вибрации — ощутимы. Трогание с места легкое, чувствуется низовой характер мотора — риска заглохнуть нет даже при неаккуратной работе по педалям. Они, кстати, нажимаются вполне “иномарочно”, хотя сам педальный узел тесноват — при торможении в зимней обуви 43 размера я постоянно нажимал обе педали одновременно.

Резкий, хриплый звук мотора хорошо слышен в салоне начиная с холостых оборотов. Впрочем, примерно такой же звук (при заметно худшей звукоизоляции) издает мотор “хитового” Kia Rio, сам привод акселератора настроен хорошо, а динамика соответствует заявленной — вполне адекватная для повседневного автомобиля.

Главная проблема Vesta SW — странно настроенное рулевое управление без ярко выраженного “ноля”, в котором можно было бы, условно, отпустить руль и расслабиться. На неровной дороге и в колеях Vesta норовит уйти с прямолинейной траектории, особенно, если нажать на газ в пол. Руль рвется из рук.

Опытные коллеги на мои замечания ответили, что, скорее всего, дело в конкретном экземпляре, уставшем от журналистских издевательств. Последующий тест Vesta SW не смог подтвердить или опровергнуть это утверждение. Факт есть факт — траекторная стабильность у Vesta SW хуже, чем мне хотелось бы.

При разгоне рычаг КПП трепещется в руке, словно свежепойманный лещ. А еще французская коробка воет! Заметно тише “настоящей российской” на моей “восьмерке” 15 лет назад, но все равно подвывает, пока её окончательно не заглушает своим фальцетом двигатель.

Но что у Vesta SW оказалось лучше, чем у “французских” собратьев, так это. управляемость. В виражи автомобиль заходит быстрее, под лёгкий доворот кормы, крены меньше, обратной связи и информативности даже на таком вязком руле — больше. Тормоза тут не хуже, чем у конкурентов. ESP эффективно борется со сносами.

Прекрасно проявила Vesta SW и на разбитом по весне асфальте — лежачие полицейские можно ехать ходом, ямы подвеска о обрабатывает без пробоев, примерно как Duster, но при этом сам автомобиль комфортнее — вероятно, за счет другой передней подвески, большей базы и ширины.

Дорожный просвет в 178 миллиметров — это очень хорошо, но геометрическая проходимость у Vesta SW, конечно, не как у кроссовера — прежде всего, из-за низко висящего “отвала” переднего бампера. Впрочем, Vesta SW никто и никогда не называл внедорожником — то ли дело, Vesta SW Cross!

Читайте также:  Лампа ближнего света ваз 2114 цена

“Кроссовая” версия Vesta SW все так же переднеприводная, отличается увеличенным на целых 25 миллиметров дорожным просветом (т.е. 203 мм), и мощным обвесом из неокрашенного пластика по кругу. Вроде бы, мелочи, но выглядит автомобиль совсем по другому.

Источник: www.drive2.ru

Эксперты определили самые популярные версии Lada Vesta

Lada Vesta все больше пользуется популярностью в РФ. В январе 2018 года эта модель впервые стала лидером российского рынка. Между тем, эксперты агентства «Автостат» установили, какие версии автомобиля Lada Vesta являются наиболее востребованными у покупателей. Статистика составлена на конце декабря 2017 года.

Самые популярные комплектации Lada Vesta:

  1. Comfort – 45% продаж.
  2. Luxe – 35%.
  3. Classic – 20%.

Самые популярные двигатели Lada Vesta:

Самые популярные трансмиссии:

Самый популярный кузов:

Напомним, в 2018 году ожидается выход еще двух модификаций: Lada Vesta Sport и Lada Vesta Cross Sedan.

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

Топ материалы

Новости

Тюнинг и доработки

Нравится ли вам Веста с вариатором?

Лада.Онлайн

Lada («Лада») — марка автомобилей, производимых АО «АвтоВАЗ». Ранее использовалась лишь для экспортных автомобилей, а для внутреннего рынка автомобили производились под маркой «Жигули». В 2004 году руководство «АвтоВАЗа» объявило о переходе на латиницу при официальном написании названий всех выпускаемых заводом автомобилей: Lada — вместо «ВАЗ» и «Лада».

Лада.Онлайн – крупнейший русскоязычный ресурс автомобильной тематики с многотысячной ежедневной аудиторией, который посвящён, преимущественно, автомобилям этой марки, отечественной автопромышленности и автомобильному миру в целом.

Данный сайт не является официальным сайтом LADA.

© 2020 Лада.Онлайн. Копирование материала разрешается только с указанием ссылки на источник.

Источник: xn--80aal0a.xn--80asehdb

Тест-драйв Lada Vesta AT: недостающее звено

По итогам 10 месяцев 2019 года Lada Vesta стала вторым по по-пулярности новым автомобилем в России, уступив лишь еще одной «Ладе» — модели Granta. В Тольятти утверждают, что Vesta могла бы продаваться и активнее, но у нее до недавнего времени не было модификации с полноценным «автоматом» – только с «роботом» AMT. В ответ на запросы клиентов АвтоВАЗ выпустил на рынок… версию «Весты» с вариатором, назвав ее, однако, не Vesta CVT, а Vesta AT. Как едет автомобиль с новой трансмиссией, обозреватель «Движка» выяснял на дорогах Ставрополья и Карачаево-Черкесии.

В модификации AT «Лада Веста» получила даже не новую коробку передач, а новый силовой агрегат. Под капотом автомобилей в такой версии трудится двигатель H4M альянса Renault-Nissan.

При рабочем объеме 1,6 литра он развивает мощность 113 л.с. и максимальный крутящий момент 152 Нм. Агрегатируется мотор с вариатором Jatco JF015E. Эта же трансмиссия устанавливается на «внедорожный» хэтчбек Lada XRay Cross, на Renault Logan (и Sandero) Stepway City, а также целый ряд других моделей марок Renault и Nissan.

Коробка эта представляет собой не совсем обычный вариатор. В ее конструкции в один блок с собственно ременной передачей объединены гидротрансформатор и планетарный редуктор. Сам вариатор – тоже «продвинутый»: так называемого толкающего типа. Передача крутящего момента происходит здесь не за счет растяжения ремня (как на снегоходах и квадроциклах), а за счет сжатия металлических пластин, из которых состоит вариаторная цепь.

Для чего все эти сложности? Прежде всего для более плавной и комфортной работы силового агрегата. Гидротрансформатор, например (играющий, по сути, роль сцепления при старте с места), позволяет без рывков тронуться даже на сложном подъеме. Кроме того, как заявляют специалисты АвтоВАЗа, новый вариатор Jatco сглаживает рывки и подергивания в переходных режимах более успешно, нежели традиционные коробки CVT.

Первые впечатления после небольшого перегона по шоссе и короткой поездки по Кисловодску в целом подтвердили теоретические выкладки. Даже самая тяжелая модель в семействе Vesta – «внедорожный» универсал SW Cross – и впрямь радует комфортным и легким стартом и в целом адекватно для автомобиля подобной мощности следует за педалью газа как в городской толчее, так и в плотном загородном потоке. При попытке тронуться в горку «вариаторная» Vesta не стремится сразу откатываться назад – стоит отпустить педаль тормоза, и гидротрансформатор начинает «тянуть» машину вперед; даже на крутом уклоне такой эффект помогает тронуться вперед без отката.

Адекватна своей мощности «Веста» с вариатором и в условиях свободного загородного движения. Но есть одно но: автомобиль не продемонстрирует вменяемой отдачи, если ехать, как говорится, «в полпедали». Для динамичной езды двигатель H4M необходимо «крутить»: на пик тяги он выходит при 4000 об/мин, а максимальная мощность достигается лишь на отметке 5500. Расход топлива при этом выходит, естественно, немаленький: у нас получалось никак не меньше 8,6–9,2 л/100 км – причем, главным образом, в загородном цикле.

Особенно ярко «верховой» характер мотора проявился в горах, на перевале Гумбаши. Карабкаться вверх по серпантину Vesta SW Cross AT отказывалась порой прямо-таки категорически, превращаясь в «небесный тихоход» всякий раз, когда обороты двигателя оказывались ниже 2800–3000. А как им не падать, если автомобиль, например, снижает скорость перед слепым «тещиным языком» на горной дороге? Есть, конечно, ручной режим, но перебираются в нем всего лишь «виртуальные» передачи, поэтому эффективнее оказалось ехать по-спортивному, заканчивая торможение уже на входе в поворот. Благо тормоза безропотно выдержали повышенную нагрузку (к слову, сзади на всех версиях Vesta AT они дисковые), а система рулевого управления порадовала вполне информативным приводом.

Удивило другое: на ухабистой дороге подвеска «кроссового» универсала показалась излишне зажатой. Крупные колдобины Vesta SW Cross AT глотала безропотно: влетев на скорости хорошо за «сотню» на убитый участок дороги с выбоинами глубиной с полколеса (да еще с острыми краями), мы с коллегой приготовились было к болезненному удару, но не ощутили даже легкого дискомфорта, а скорость сбросили, беспокоясь больше за сохранность 17-дюймовых колес, нежели собственных спин. Но на каменистой грунтовке автомобиль не впечатлил: постоянную череду разнокалиберных неровностей подвеска отрабатывала жестковато и шумно, вынудив в итоге сбросить скорость.

Обычный (не «кроссовый») седан Vesta AT на неровных дорогах показался более комфортным. Разного рода дорожная мелочевка словно растворялась в недрах упругих элементов подвески, а неровности среднего калибра седан фильтровал лучше, чем универсал в версии Cross. Запас же по энергоемкости у «Весты» в любом случае немал.

Возможно, свою роль сыграли покрышки: на Vesta AT стояли шины Matador Hectorra 3 (195/55 R16), на Vesta SW Cross AT — Pirelli Cinturato P7 (205/50 R17). Но разницу по части управляемости между двумя автомобилями одного семейства на одну лишь «разношинницу» не спишешь! На серпантинах, ведущих к поселку Архыз, седан охотнее «кроссового» универсала заныривал в повороты, точнее прописывал траекторию и к тому же «нагружал» руль более прозрачным и информативным усилием. То ли меньший клиренс и менее высокий центр тяжести столь благотворно повлияли на поведение «четырехдверки», то ли иная (более оптимальная) развесовка, то ли все, вместе взятое, но факт остается фактом: именно на стандартном седане наиболее ярко проявились обещанные вазовцами улучшения по части управляемости и устойчивости за счет доработанных базовых элементов конструкции шасси.

С момента дебюта модели Vesta АвтоВАЗ не переставал модернизировать автомобиль и в итоге дотянул исполнение интерьера до стандартов современного класса B+.

Передние кресла на автомобилях в исполнении Exclusive радуют и формой, и диапазонами регулировок. Подлокотник на заднем «диване» доступен, начиная с недешевой комплектации Luxe с пакетом Prestige.

Напоследок – о главном. То есть о ценах. Доплата за двигатель 1,6 литра, 113 л.с., и вариатор составляет для всех моделей семейства Lada Vesta 50 000 рублей. Вдобавок покупатель получит расширенный набор стандартного оборудования во всех комплектациях.

Диапазон цен на «обычную» Vesta AT — от 736 900 рублей за седан в базовом исполнении Classic до 961 900 рублей за универсал в самой «навороченной» комплектации Exclusive. «Кроссовые» версии стоят от 832 900 рублей за седан в исполнении Comfort до 982 900 рублей за универсал комплектации Luxe с пакетом Prestige. Немало, конечно, но, по подсчетам самих вазовцев, это все равно выгоднее по деньгам, чем «автоматизированные» версии автомобилей подобного класса зарубежных марок.

Каков итог?

По совокупности потребительских качеств Vesta AT стоит признать одной из лучших версий автомобилей семейства. Машины с вариатором комфортнее и тише «обычных», а о фамильных подвываниях коробки передач, а также о подергиваниях в переходных режимах, характерных для многих вазовских моделей даже с современными версиями тольяттинских моторов 1.6, можно забыть, как о кошмарном сне!

Однозначно рекомендовать Vesta AT к покупке мешают лишь излишне степенный характер разгона (особенно если дорога идет на подъем), а применительно к универсалам линейки Cross – еще и жестковатая подвеска вкупе с низкопрофильной резиной в стандартном варианте. Версии же с мотором H4M и «механикой» у «Весты», по словам вазовцев, в ближайшем будущем не будет. А жаль.

Читайте также:  Суппорта 2112 на классику

Источник: dvizhok.su

artemspec › Блог › Lada Vesta SW и Lada Vesta SW Cross: разочарование или надежда?

Ожидания. Они были высоки. Этого теста я добивался несколько лет. В мой обиход даже вошла фраза, что проще взять на тест Maybach, чем Lada Vesta, и это было чистой правдой. Но вот передо мной серебристый с перламутровым отливом универсал — Lada Vesta SW.

Первое впечатление — автомобиль смотрится немного хуже, чем на картинках в интернете, но не хуже конкурирующих с ним иномарок.

Симпатичная Х-образная решетка. ДХО. Логотип Lada внутри стекла фары. Ровные зазоры по кузову. Неплохое качество окраски.

Агрессивные выштамповки на боковинах руки англичанина Стива Маттина.

Лаконичная и гармоничная задняя часть, как будто бы этот автомобиль изначально был создан универсалом. На крыше — изящные релинги.

Разве что, колеса как будто маловаты — при размере 195/55R16 словно теряются в арках. Собственно, именно в этом и разница с рекламными фото и концептами — там всегда стоят бессмысленные в реальной жизни низкопрофильные шины на больших дисках.

Дизайн салона нельзя назвать новаторским, но он неплох.

Качество материалов (что в целом, чтобы по отдельным деталям) здесь на порядок выше всего того, что мы видели в предыдущих автомобилях Lada, где любую деталь можно было раскачать или деформировать (а то и оторвать) пальцами. Привычных заусенцев я не нашёл ни на одной детали.

Тем не менее, до лучших европейских или корейских конкурентов интерьер Vesta не дотягивает — что по дизайну, что по качеству фурнитуры — особенно, кнопок стеклоподъемников.

Здесь надо сделать оговорку — собратьев по по альянсу Renault-Nissan это касается в меньшей степени. По сравнению с тем же Logan или Sandero, интерьер Vesta мне нравится больше, материалы как минимум не хуже. Сидеть в российской машине удобнее и приятнее.

Сами кресла лучше, чем в Renault. По-европейски жесткая подушка, боковая поддержка, даже поясничный подпор. Регулировки находится на нормальных местах — с внешней стороны кресла. Но и тут есть нюансы — например, верхняя часть спинки как будто отогнута назад, отчего плечи все время находятся в воздухе.

Далее, при подъёме сиденья до упора вверх (благо, потолок позволяет) фиксатор ремня безопасности, закрепленный на неподвижной части каркаса кресла, становится трудно достижимым.

Во деталях Vesta превосходит франко-румынских собратьев — помимо регулировки руля в двух направлениях и трехступенчатого обогрева сидений, тут есть микролифт и бархатная отделка бардачка, не говоря уже про удобный подлокотник, в котором есть вещевой бокс с магнитным фиксатором и USB-разъемом. А еще — зеркала в козырьках тут хоть и без подсветки, но с крышками. Вместо водительской ручки над дверным проемом нашелся очечник. Кстати, в отличие от того же Rio, тут есть круиз-контроль.

Прибавьте к этому более эргономичное и рациональное расположение главных элементов на панели, и то, что Vesta банально шире — и вы поймете, почему на бывших пользователей продукции ВАЗ или дешевых иномарок А- и B-классов Vesta производит сплошь благожелательное впечатление.

Вместе с тем, тут есть и другие не до конца проработанные моменты. Приборная панель выглядит аляповато, подсветка в ней блеклая — видна только в тёмное время суток. Климат-контроль работает хорошо, но крутилкам не достает дискретности.

Мультимедийная система на Windows CE медленная и неудобная, через раз реагирует на нажатия. Подключить телефон по Bluetooth мне не удалось. Шрифт и кнопки в меню настолько мелкие, что их нельзя ни прочитать, ни нажать, особенно на ходу.

С другой стороны, “комбайн” имеет приемлемый запас громкости и нормальное звучание, навигатор исправно и громко предупреждает о камерах контроля скорости, а камера заднего вида имеет динамическую разметку и сносно транслирует окружающий мир даже в темноте.

Сзади тут меньше места, чем в моём Rapid, но если спереди сидят невысокие люди, то их родне сзади места вполне хватит. Сами сиденья хорошие. В идеально ровный пол они не складываются, но зато тут есть крепежи Isofix, подогрев, USB розетка для подзарядки мобильных устройств.

Багажник универсала невелик, всего 385 литров, но его обустройству позавидует иной кроссовер раза в три дороже. Тут трехуровневый пол. Жёсткие полки скрывают разделенный на две части отсек объемом в 95 литров с органайзером. Под ним ниша запаски (докатки) с еще одним органайзером.

Сбоку багажника нашлось место для канистры с незамерзайкой. И это не все — качественная телескопическая полка, подсветка, 12V розетка, и две ручки на высоко поднимаемой задней двери, чтобы закрывать было удобно с любой стороны. Великолепно!

Под тяжеленным капотом без гидроупора — “топовый” бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1.8 л, выдающий 122 л.с. и 170 Нм. Такие машины оснащаются задними дисковыми тормозами вместо барабанных на “базе” и… французской пятиступенчатой МККП JR5.

Двигатель ведет свою родословную от двигателя 2108, но с существенным количеством доработок. 4 клапана на цилиндр, более высокий блок, кат-коллектор, пластиковый впуск, фазовращатель на впуске и так далее.

Этот мотор разрабатывался для так называемого “проекта Lada С”, в рамках которого на Автовазе совместно с компонентным гигантом Magna International планировали создать серию автомобилей С-класса. Именно платформа Lada C лежит в основе Vesta. Также в конструкции используется часть решений/компонентов Renault-Nissan.

Передняя подвеска тут собственная — на L-образных рычагах, в отличие от всех прежних автомобилей марки Lada собрана на подрамнике для большей жёсткости и, следовательно, лучших характеристик.

Задняя подвеска- скручиваемая балка, практически такая же, как у электрокара Renault Zoe, но с расширенной колеей, усилением и другим расположением амортизаторов.

Вообще, говоря об импортных комплектующих, их в Vesta немало. Ребята из питерского журнала “Движок” в прошлом году разобрали на запчасти новенькую “Весту”. Оказалось, что чисто российские разве что кузов, двигатель, пластик салона, а также амортизаторы СААЗ, шаровые опоры БелМаг и бензонасос Arsan.

Надо отметить, что несмотря на иностранные бренды, делают часть компонентов “весты” в России.Например, это относится к отливке картера и сборке МКПП JH3 и JR5, сцеплению LuK в сборе и трем радиаторам Valeo.

Последний бренд, кстати, поставляет генераторы (Турция), стартеры (Польша), выжимной подшипник и блок управления климатом (Чехия). Рулевая рейка — ZF (Малайзия), шрусы GKN (Польша), тормоза — TRW (производства разных европейских стран), блок предохранителей — Renault (Румыния). Воздушный фильтр и корпус — MANN+Hummel (Германия).

Другими словами, по своим компонентам Vesta — нормальный такой “глобальный” автомобиль, в котором можно надеяться на качество компонентов. Но о надежде мы поговорим позже, сначала о разочарованиях.

Двигатель заводится с полоборота, после трёхдневный стоянки, хотя за бортом — 28 градусов. Вибрации — ощутимы. Трогание с места легкое, чувствуется низовой характер мотора — риска заглохнуть нет даже при неаккуратной работе по педалям. Они, кстати, нажимаются вполне “иномарочно”, хотя сам педальный узел тесноват — при торможении в зимней обуви 43 размера я постоянно нажимал обе педали одновременно.

Резкий, хриплый звук мотора хорошо слышен в салоне начиная с холостых оборотов. Впрочем, примерно такой же звук (при заметно худшей звукоизоляции) издает мотор “хитового” Kia Rio, сам привод акселератора настроен хорошо, а динамика соответствует заявленной — вполне адекватная для повседневного автомобиля.

Главная проблема Vesta SW — странно настроенное рулевое управление без ярко выраженного “ноля”, в котором можно было бы, условно, отпустить руль и расслабиться. На неровной дороге и в колеях Vesta норовит уйти с прямолинейной траектории, особенно, если нажать на газ в пол. Руль рвется из рук.

Опытные коллеги на мои замечания ответили, что, скорее всего, дело в конкретном экземпляре, уставшем от журналистских издевательств. Последующий тест Vesta SW не смог подтвердить или опровергнуть это утверждение. Факт есть факт — траекторная стабильность у Vesta SW хуже, чем мне хотелось бы.

При разгоне рычаг КПП трепещется в руке, словно свежепойманный лещ. А еще французская коробка воет! Заметно тише “настоящей российской” на моей “восьмерке” 15 лет назад, но все равно подвывает, пока её окончательно не заглушает своим фальцетом двигатель.

Но что у Vesta SW оказалось лучше, чем у “французских” собратьев, так это. управляемость. В виражи автомобиль заходит быстрее, под лёгкий доворот кормы, крены меньше, обратной связи и информативности даже на таком вязком руле — больше. Тормоза тут не хуже, чем у конкурентов. ESP эффективно борется со сносами.

Прекрасно проявила Vesta SW и на разбитом по весне асфальте — лежачие полицейские можно ехать ходом, ямы подвеска о обрабатывает без пробоев, примерно как Duster, но при этом сам автомобиль комфортнее — вероятно, за счет другой передней подвески, большей базы и ширины.

Читайте также:  Противотуманки бош на приору

Дорожный просвет в 178 миллиметров — это очень хорошо, но геометрическая проходимость у Vesta SW, конечно, не как у кроссовера — прежде всего, из-за низко висящего “отвала” переднего бампера. Впрочем, Vesta SW никто и никогда не называл внедорожником — то ли дело, Vesta SW Cross!

“Кроссовая” версия Vesta SW все так же переднеприводная, отличается увеличенным на целых 25 миллиметров дорожным просветом (т.е. 203 мм), и мощным обвесом из неокрашенного пластика по кругу. Вроде бы, мелочи, но выглядит автомобиль совсем по другому.

Источник: www.drive2.ru

Превзошла ожидания: тест-драйв Lada Vesta

Содержание

«Весту» я хотел протестировать давно, еще со времен работы в автосалоне Hyundai. Тогда многие клиенты отзывались лестно о ней, сравнивая с «Солярисом», но я не верил — это же «АвтоВАЗ»!

И вот наконец мы встретились. На тест мне досталась LADA Vesta SW в максимальной комплектации Luxe/Prestige с двигателем 1,6 на механике. Не самый интересный вариант в плане агрегатов, но самый покупаемый.

X-faсe снаружи

Снаружи машина выглядит вполне современно, по-взрослому. Кузовные панели подогнаны отлично: зазоры минимальные и ровные. Повсюду прослеживается общая Х-образная стилистика: и в боковых выштамповках, и в передней части, и в задних фарах. Поворотники встроены в зеркала. На крыше аккуратные аэродинамические рейлинги, антенна сделана в виде плавника.

Не понравилась только огромная крышка горловины бензобака, изготовленная, судя по звуку открывания, из жестянки.

Дешевизна и простор внутри

Дверь открылась легко, с полприкосновения к ручке, и так же приятно и легко захлопнулась. На переднем пассажирском кресле с моим ростом (181 см) просторно — коленки никуда не упираются, ремень регулируется по высоте и не трет ключицу. Есть трехступенчатый подогрев сидений и подстаканники. Подстаканники неглубокие, пользоваться неудобно: на сильных кочках горячий кофе может вылететь и ошпарить коленку.

Интерьер не удивил. Много дешевого, «разношерстного» пластика, какие-то «детские» разноцветные вставки на панели и картах дверей, панель приборов с оранжевыми шкалами «а-ля спорт», которые отвлекают от цифирных значений. Само расположение кнопок, удобство и диапазон настройки сиденья и руля вопросов не вызывает. Регулируется здесь, кстати говоря, даже поясничный подпор, что редкость для этого класса.

На задних сиденьях комфортно. Перед коленями, как и над головой, остается приличный запас. Сиденья отформованы для двоих, но, так как тут есть средний подголовник, можно ездить и втроем, запас пространства в талии и плечах это позволяет. Но двоим все же удобнее. Парочке предоставлен подогрев сидений и центральный подлокотник с подстаканниками. Также есть USB и 12-вольтовые разъемы для зарядки на выбор.

Багажник вызвал восхищение — по-другому не скажешь. Я не то, что в «экономе», в С-классе не помню ни у кого такого продуманного до мелочей багажного отсека. Объем — 480 литров, правильная прямоугольная форма. Справа — закрытая ниша для мелочей. Слева — несколько отсеков под мелочи и сеточка. Есть куча крючочков, розетка на 12 Вольт, две ниши в фальшполе и сдвижная полочка. Низкий поклон инженерам!

Тишина, как в библиотеке

Первое впечатление сложилось очень приятное. А как будет на ходу? Завожу и поражаюсь — мотор еле слышно. Надо сказать, шумоизоляция у «Весты» в целом очень хорошая (привет, корейцы!). Здесь даже защита задних арок ворсовая, поэтому шума от колес и дороги почти не слышно.

Аудиосистему лучше не включать, только если слушать аудиокниги. Качество звучания оставляет желать лучшего, как и качество сенсорного дисплея. Графика нечеткая, реакция на нажатия заторможена, а, чтобы включить камеру, нужно подождать…

Ну что ж, поехали!

Стыки асфальта «Веста» почти не заметила, но на намерзшем буграми снегу показалось жестковато, впрочем, пробоев не наблюдалось. На неровностях начал дребезжать жесткий пластик, хотя и не так сильно, как у некоторых конкурентов. Нажимать на тормоз лучше плавно и заранее, вдавишь педаль чуть сильнее — вмешается ABS, которая порой не к месту, и тормозной путь увеличивается на пару метров.

Выезжаю на расчищенную трассу и удивляюсь, насколько собранно ведет себя автомобиль на большой скорости. По управляемости Vesta напомнила младшие VAG-и. На движения рулем реагировала остро, в ноль только возвращалась с неохотой.

Чего ей реально не хватило, так это динамики. На обгонах хотелось выйти и подтолкнуть. Возможно, 1,8 едет лучше, но 1,6 — точно не для трассы, да и коробка настроена для города. Передачи короткие, скорее всего, для экономии топлива. Поэтому уже на 60 можно смело втыкать пятую. Машина спокойно тянет, но переключать передачи не очень удобно. Ход рычага КПП, как и педали сцепления, длинные.

По большим неровностям можно ехать, не опасаясь оторвать бампер. Клиренс здесь, по ощущениям, как у обычного паркетника — 178 мм, на коего Vesta совсем не претендует. Для этого есть приподнятая версия Cross. Но и наше авто с гравийной дорогой или переездом через бордюр справилось бы только так.

Впечатления от «россияночки»

Vesta однозначно оставила после себя приятное впечатление. За свои деньги это отлично собранный, просторный и продуманный автомобиль с кучей плюшек и хорошей управляемостью.

Стоит она в среднем 563 тыс. рублей. Без проблем, по статистике avtocod.ru, продается каждый четвертый автомобиль. Каждый третий сбывается с ДТП, каждый четвертый — в залоге или с расчетом ремонтных работ. Реже встречаются Vesta с неоплаченными штрафами, ограничениями ГИБДД и после такси.

Если будете брать, имейте в виду, что ее недостатки свойственны всему ее классу. Все-таки это не Golf, и требовать от нее чего-то большего неразумно.

Автор: Игорь Васильев

Как вы относитесь к российскому автопрому? Стали бы вы покупать LADA Vesta? Напишите в комментариях.

Источник: avtocod.ru

Стала известна стоимость Lada Vesta с «автоматом»

Вариатор Jatco оснащён двухступенчатым редуктором, что позволило сделать коробку передач компактнее и легче, более устойчивой к ударным нагрузкам и пробуксовкам. Трансмиссия сочетается со 113-сильным 1,6-литровым бензиновым двигателем HR-16, для установки которого у Lada Vesta были модернизированы опоры двигателя, изменена систему выпуска и установлены промежуточные опоры приводов колес, благодаря чему они сравнялись по длине, что исключает необходимость подруливания при интенсивном разгоне. С учётом массы автомобиля и его развесовки по осям изменились настройки мотора.

«АвтоВАЗ» Новый двигатель HR-16 для Lada Vesta с вариатором

Переход на бесступенчатую трансмиссию не уменьшил дорожный просвет — клиренс составляет 178 мм у базовых версий и 203 мм у модификаций Cross. При этом динамика автомобиля, как заявляет завод, значительно улучшилась — разгон до 100 км/ч заявлен на уровне 11,3 сек против 12,1 сек у версий с 1,8-литровым мотором и АМТ. Кстати, после появления на Lada Vesta вариатора с производства будут сняты версии с АМТ, хотя эта коробка передач останется на других моделях «АвтоВАЗа».

«АвтоВАЗ» Lada Vesta Exclusive

Доплата за вариатор составит 50 000 рублей: седан Lada Vesta в комплектации Classic стоит 736 900 рублей (универсал SW — 773 900 рублей), Comfort — 767 900 рублей (SW — 801 900 рублей), Luxe — 829 900 рублей (SW — 886 900 рублей) и Exclusive обойдётся в 924 900 рублей (SW — 961 900 рублей).

Что касается «внедорожных» версий Cross, то там прибавка в цене аналогична: седан Vesta Cross в версии Comfort будет стоить 823 900 рублей (универсал SW Cross — 866 900 рублей), а топовая версия Luxe оценивается в 882 900 рублей (SW Cross — 919 900 рублей).

«АвтоВАЗ» Lada Vesta SW Cross

Новая коробка передач стала не единственным обновлением машины. Lada Vesta получила небольшие доработки, в число которых вошли бескаркасные щётки стеклоочистителей, новый дизайн 16-дюймовых дисков, противотуманные фары с функцией подсветки поворотов, подогрев руля, электроприводы складывания зеркал заднего вида. В салоне слева от селектора появилась подсвеченная пиктограмма с указанием положений коробки передач, а на облицовке тоннеля пола предусмотрены новые более глубокие функциональные подстаканники, расширилась палитра цветов окраски. Все модификации с вариатором оснащаются задними дисковыми тормозами.

«АвтоВАЗ» Седан Lada Vesta Exclusive в новом синем цвете

Особое исполнение Exclusive теперь доступно не только для седана, но и для универсала. Такие модели отличаются чёрной обивкой потолка и наружными зеркала чёрного цвета, «акульим плавником» антенны, декоративными панелями под алюминий в салоне, эко-кожей в отделке интерьера. Седан также имеет свои спойлер, особые текстильные коврики салона, стальные накладки на педали, хромированные накладки на пороги и патрубок выхлопа.

В продаже новые модификации Lada Vesta появятся в течение ноября 2019 года.

Источник: www.popmech.ru