Коленчатый вал и маховик

Устройство каров

Группа деталей коленчатого вала

Заключительное звено кривошипно-шатунного механизма поршневого мотора – группа коленчатого вала. Детали данной нам группы завершают процесс преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение выходного звена.
В группу коленчатого вала входят: фактически коленчатый вал, противовесы, маховик, элементы привода газораспределительного и остальных вспомогательных устройств и систем мотора, узел осевой фиксации и детали маслоуплотняющих устройств.

Более сложной и ответственной деталью группы коленчатого вала является сам коленчатый вал.
От технического совершенства конструкции и свойства производства коленчатого вала почти во всем зависят полнота использования движком термический энергии спаленных газов, т. е. КПД, утраты на трение, долговечность, надежность, эффективность и экономичность мотора.

Коленчатый вал мотора

«Коленчатый вал – деталь, изогнутая до невозможности и крутящаяся до утраты пульса»
Поговорка слесарей-мотористов

Коленчатый вал поршневого мотора является деталью, система которой дозволяет окончить преобразование возвратно-поступательного прямолинейного движения поршня во вращательное движение. Как упоминалось в одной из статей о карах, вращательное движение является хорошим для большинства движущихся по суше машин и устройств (т. е. для легковых, грузовых каров и автобусов, тракторов и сельскохозяйственной техники и т. д.), так как главным движителем для таковых машин является колесо, совершающее в процессе выполнения работы вращательное движение.

Коленчатый вал поршневого мотора принимает усилие со стороны шатуна и конвертирует их в вращающий момент. Не считая того, коленчатый вал обеспечивает движение поршней во время вспомогательных тактов и запуска мотора, также приводит в действие вспомогательные механизмы и приборы мотора и его систем.

Усилия со стороны газов и сил инерции при большенный длине коленчатого вала вызывают приметные продольные и угловые деформации, предпосылкой которых являются динамические (переменные) перегрузки, способные при длительных действиях привести к усталостным разрушениям.

Шеи коленчатого вала работают при огромных окружных скоростях и испытывают значимые термо и механические напряжения. При всем этом шатунные шеи совершают сложные перемещения, вызывающие всеохватывающие инерционные перегрузки.

Исходя из вышеперечисленных критерий, в каких работает коленчатый вал, к его конструкции предъявляются последующие требования:

• форма коленвала обязана обеспечивать уравновешенность мотора в время работы;
• высочайшая твердость, исключающая недопустимые деформации;
• высочайшая усталостная крепкость и способность противостоять динамическим перегрузкам;
• высочайшая износостойкость трущихся поверхностей;
• малая масса, позволяющая понизить возникающие во время вращения вала инерционные силы и моменты.

Индивидуальности конструкции коленчатого вала

Главными элементами коленчатого вала (рис. 1) являются коренные 4 и шатунные 2 шеи, соединяющие щеки 3, носок 5 и хвостовик 1. Две шатунные шеи, шатунная шея и щеки, соединяющие их, образуют кривошип.

Торцевые поверхности щек, выступающие за шеи, шлифуются и образуют кольцевые пояски, применяемые для осевой фиксации шатунов и самого коленчатого вала. Эти кольцевые пояски сопрягаются с цилиндрической поверхностью шеек плавными переходами – галтелями.

Снутри шеек и щек имеется система каналов и отверстий для подачи смазочного материала к подшипникам. Масло, обычно, поступает к шатунным вкладыши по каналам из смежных коренных подшипников.

Достаточную твердость на извив обеспечивают так именуемые полноопорные валы, в каких число коренных шеек на одну больше количества шатунных шеек.

Размещение шатунных шеек определяется из условия равномерного распределения воспламенения и уравновешенности деталей.

Коленчатые валы могут быть цельными и составными, т. е. разборными – состоять из отдельных кривошипов, соединяемых в единый узел. Составные валы используются изредка, лишь в случае использования коренных подшипников качения (рис. 2).

Щеки коленчатого вала со стороны коренных шеек нередко имеют продолжение, заканчивающееся противовесами, созданными для разгрузки коренных подшипников от деяния центробежных сил крутящихся масс, которые обоснованы дисбалансом вала из-за смещения шатунных шеек относительно оси вращения, также для общего уравновешивания мотора.
Противовесы производятся заодно с коленчатым валом, но в случае большенный их массы (к примеру, в дизелях) они могут изготавливаться раздельно от вала и крепиться к нему болтами, шпильками либо штифтами.

На носке коленчатого вала устанавливают шкивы либо зубчатые колеса для привода механизма газораспределения, насосов, вентилятора и остальных устройств и узлов разных систем мотора.
На хвостовике коленчатого вала устанавливается маховик, уравновешивающий крутящиеся массы мотора, на котором выполнен зубчатый венец для запуска мотора.
Время от времени зубчатые колеса привода газораспределительного механизма устанавливают не на носке, а на хвостовике, где имеются элементы уплотнения – гребень и маслосгонная резьба либо накатка.

Коленчатый вал принимает значимые осевые усилия, возникающие при работе косозубых распределительных зубчатых колес и при выключении сцепления. Для того чтоб предупредить перемещение вала от действия этих усилий, применяется осевая фиксация, которая обеспечивается упрямыми буртами вкладышей либо упрямым подшипником (см. рис. 3). В собранном узле появляется осевой зазор 0,05…0,15 мм, обеспечивающий свободное вращение вала.

Для уменьшения трения рабочая поверхность упрямых колец покрывается антифрикционным сплавом. От проворачивания упрямые кольца фиксируются штифтами.

Опосля производства коленчатые валы подвергаются статической и динамической балансировке.

Твердость и крепкость коленчатого вала достигается:

• повышением поперечного сечения шеек и щек;
• наибольшим уменьшением массы шатунных шеек;
• оптимальным размещением противовесов;
• уменьшением концентрации напряжений, создаваемых шатунными шеями.

Концентрацию напряжений уменьшают повышением радиуса галтелей, наклонным расположением отверстий в шатунной шее, применением бочкообразной формы полости снутри шатунной шеи.

Высочайшая износостойкость шеек коленчатого вала достигается ограничением усилий действия на подшипники, хорошим выбором материала антифрикционного слоя, закалкой шеек и галтелей вала токами высочайшей частоты с следующим отпуском, азотированием шеек и галтелей, также обеспечением рационального режима смазывания.

Как и из каких металлов изготавливают коленчатые валы?

Коленчатые валы делаются штамповкой из стали либо отливаются из особых чугунов. Для штампованных валов употребляют стали 45, 45Х, 40ХФА, 42ХМФА, 18Х2Н4ВА.

Коленчатые валы бензиновых движков отливают из чугуна. Их создание дешевле, им просто придать нужную форму, но перегрузки на извив они выдерживают существенно ужаснее, чем валы из стали, потому в дизелях чугунные валы используют изредка.

Маховик

Маховик служит для скопления кинетической энергии во время рабочего хода, уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, выравнивания момента перехода поршня через ВМТ и НМТ, облегчения запуска мотора и трогании кара с места. Маховик отливают из сероватого чугуна, располагая основную массу сплава на ободе для роста момента инерции.

Для воплощения запуска мотора электростартером на обод маховика напрессовывается зубчатый венец 2 (см. рис. 4), или его укрепляют особыми болтами.

На ободе либо торце маховика могут быть нанесены метки для установки поршня первого цилиндра в ВМТ либо градусная шкала для установки момента зажигания (в градусах).

Для установки маховика на фланец коленчатого вала в конкретном положении одно из отверстий крепления маховика сдвигают на маленькой угол (приблизительно 2˚). В неприятном случае используются установочные штифты и установочную втулку 4.

Источник: k-a-t.ru

Коленчатый вал и маховик

Основное меню

Судовые движки

Коленчатый вал является высоконапряженной деталью, в про­цессе работы испытывает скручивающие и изгибающие перегрузки. Коленчатые валы изготовляют из углеродистой и легированной сталей (ковка, штамповка), также из отливок изменен­ного чугуна (движки типа Д-100). В конструктивном отноше­нии валы могут быть цельными либо составными из отдельных взаимозаменяемых частей.

На рис. 153 показано устройство коленчатого вала. Мотыли вала состоят из 2-ух рамовых шеек 3 , 2-ух щек 2 и мотылевой шеи 1 . Обычно поперечник мотылевых и рамовых шеек схож. В местах перехода шеек к щекам размещаются галтели. Щеки мотылей бывают прямоугольного, овального и круглого сечений. Мотылевые и рамовые шеи обычно делают полыми и сооб­щаются меж собой. Для герметизации этих полостей употребляют заглушки с прокладками, стягиваемые болтами. Для смазки тру­щихся деталей кривошипно-шатунного механизма используют цир­куляционную смазку. Масло, нагнетаемое масляным насосом, по­ступает к шеям рамовых подшипников, а потом через одно либо два круговых отверстия 4 — во внутреннюю полость рамовой шеи, откуда по сверлениям 5 в щеках перебегает во внутреннюю полость мотылевой шеи. Через круговые отверстия 6 масло направляется к мотылевым подшипникам и по центральному свер­лению стержня шатуна к поршневому пальцу либо соответственно ползуну и головным (распологающемся в голове) подшипникам шатуна.

Носовой конец коленчатого вала употребляется для привода на­вешенных на движок вспомогательных устройств — иасосов, компрессора и др. На кормовом конце коленчатого вала располо­жен маховик, нередко шестерня привода распределительного вала и фланец съема полезной мощности.

Коленчатый вал — одна из более ответственных и дорогих деталей мотора (до 20—30%, общей цены). Укладка ко­ленчатого вала показана на рис. 154.

Более равномерное вращение коленчатого вала мотора достигается в итоге равных промежутков времени меж вспышками в отдельных цилиндрах. Выполнить данное условие можно при расположении мотылей под углом ? = 720? / z в четырехтактных движках и ? = 360° / z – в двухтактных, где z — число цилиндров. При выбирании последовательности работы цилиндров стре­мятся облегчить работу рамовых подшипников. Не должны следо­вать вереницей рабочие ходы в рядом стоящих цилиндрах.

Порядок работы цилиндров указывается в паспорте двига­теля. К примеру, для двухтактного шестицилиндрового мотора: 1—3—5—2—4—6, четырехтактного восьмицилиндрового 1—3—7— 5—8—6—2—4.

Коленчатый вал мотора под действием крутящего мо­мента переменной величины вращается с переменной угловой ско­ростью, что делает неравномерность хода мотора. Для наиболее равномерной работы мотора и облегчения запуска его в ход на кормовом конце коленчатого вала закрепляют маховик. При ра­бочем ходе маховик копит энергию и дает ее во время нерабочих ходов. С повышением числа рабочих цилиндров двига­теля равномерность работы мотора увеличивается.

Маховики изготовляют из чугуна и стали. Малые маховики при поперечнике до 2 м делают сплошными литыми. На наруж­ной окружности обода маховика время от времени делают зубчатый венец, с которым сцепляется валоповоротное устройство. Для проверки и регулирования газораспределения мотора на обод маховика наносят метки, надлежащие положениям мертвых точек каж­дого цилиндра. В быстроходных движках роль маховика выпол­няет демпфер — особое устройство, созданное для ос­лабления крутильных колебаний коленчатого вала.

Коленчатый вал мотора с деталями движения отдельных ци­линдров, маховиком, промежными валами и гребным винтом образуют единую упругую систему, именуемую судовым валопро­водом. Под воздействием меняющегося вращающего момента мотора в системе судового валопровода появляются крутильные колебания, т. е. относительные колебания масс, вызывающие закручивание отдельных участков вала.

Различают вольные и обязанные крутильные колебания. Вольными крутильными колебаниями именуются колебания системы, возникающие опосля прекращения деяния первоначаль­ных моментов. Принужденными крутильными колебаниями назы­вают колебания системы, происходящие под воздействием периоди­чески работающего возбуждающего момента. Главными источниками принужденных крутильных колебаний являются силы дав­ления газов на поршни цилиндров и силы инерции поступательно-движущихся частей.

Крутильные колебания вызывают в системе валопровода до­полнительные напряжения, которые в ряде всевозможных случаев являются предпосылкой суровых аварий коленчатых, промежных и греб­ных валов. Во избежание произнесенного система валопровода обязана рассчитываться на крутильные колебания с целью выявления кри­тического числа оборотов, при которых колебания добиваются наи­наиболее небезопасных значений.

Источник: vdvizhke.ru

Коленчатый вал и маховик

Коленчатый вал принимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и конвертирует их в вращающий момент, передавая его приводным системам и механизмам мотора и коробки трактора. В процессе работы коленчатый вал находится в весьма сложном напряженном состоянии: на него действуют сжимающие и растягивающие усилия, инерционные и центробежные силы, скручивающие и изгибающие моменты. Коленчатый вал должен быть: крепким, твердым, износоустойчивым, статически и динамически уравновешенным, обтекаемым, не подвергаться резонансным и крутильным колебаниям, иметь маленькую массу.

Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, соединенных щеками, фланца для крепления маховика и носка.

Шатунные шеи вала дизелей тракторов ТДТ-55А, ТТ-4 и К-703 имеют полости, закрытые резьбовыми пробками, в каких осуществляется доборная центробежная чистка масла перед поступлением в шатунные подшипники.

Коренные шеи служат для установки коленчатого вала в подшипниках, размещенных в картере мотора. С помощью шатунных шеек вал соединяется с нижними головками шатунов. Шатунные и коренные шеи соединяют с помощью щек. Для разгрузки коренных подшипников от инерционных сил передвигающихся деталей шатунно-поршневой группы на щеках вала установлены противовесы, в сборе с которыми вал балансируется. Противовесы могут изготовляться заодно со щеками либо в виде отдельных, накрепко закрепленных деталей. Шатунная шея совместно с прилегающими к ней щеками образует колено вала либо кривошип.

Для избежания разрушения коленчатых валов в местах перехода щек к коренным и шатунным шеям делают закругления – галтели. В коренных и шатунных шеях и в щеках просверлены каналы для подачи под давлением масла к шатунным подшипникам.

На фронтальной части коленчатого вала крепятся: шестерня привода распределительного вала, шкив приводных ремней, маслоотражатель, сальник и храповик для проворачивания вала ручкой. К хвостовику коленчатого вала болтами крепится маховик. На хвостовике вала имеется маслосъемная резьба и маслоотражательный буртик, а в торце имеется гнездо для установки фронтального подшипника вала муфты сцепления.

Носик и хвостовик вала уплотняются резиновыми самоподжимными манжетами. Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих вкладыши из сталеалюминевой ленты.

Изготовляют коленчатые валы из углеродистых и легированных сталей штамповкой либо литьем с следующей механической и тепловой обработкой. Для увеличения износоустойчивости коренных и шатунных шеек их подвергают поверхностной закалке, а потом шлифуют и полируют.

Форма коленчатого вала зависит от числа и расположения цилиндров, тактности и порядка работы мотора. Она обязана обеспечивать равномерное чередование рабочих ходов в цилиндрах по углу поворота коленчатого вала, принятую последовательность работы цилиндров и уравновешенность мотора.

Число шатунных шеек на коленчатом валу мотора с однорядным расположением цилиндров равно числу цилиндров. У движков с V-образным расположением цилиндров число шатунных шеек равно половине числа цилиндров: у этих движков на каждой шее рядом установлены головки 2-ух шатунов. Число коренных шеек коленчатого вала у v-образных движков обычно на одну больше, чем у шатунных. К примеру, восьмицилиндровый дизельный движок ЯМЗ-2Э8НБ имеет 5 коренных шеек, а коленчатый вал шестицилиндрового дизеля А-01МЛ – семь коренных шеек. Чем больше опор в виде коренных шеек имеет коленчатый вал, тем наиболее твердой и надежной выходит система мотора, облегчается перегрузка на опорные подшипники, но при всем этом усложняется устройство вала и картера, возрастает длина мотора, увеличивается стоимость производства и ремонта.

Вкладыши коренных подшипников устанавливают в кровати блок-картера и крышки коренных подшипников, а фиксацию производят таковым же методом, как и шатунных.

Маховик обеспечивает равномерность вращения коленчатого вала, запуск мотора и трогание трактора с места. Четкая его установка на коленчатом валу дизельных движков фелевочных тракторов делается с помощью 2-ух установочных штифтов. Крепление маховика к фланцу коленчатого вала осуществляется болтами, которые накрепко стопорятся.

При рабочем ходе в одноцилиндровом движке коленчатый вал с маховиком принимает усилие от поршня через шатун и раскручивается, накапливая энергию, которая потом, до этого всего, употребляется на выполнение других предварительных тактов рабочего процесса. По мере роста в движке числа цилиндров и частоты рабочих тактов (у двухтактных движках) сокращается потребность в энергии маховика для выполнения предварительных тактов. Потому размеры маховика и его масса у таковых движков меньше.

При пуске мотора маховик, получив энергию опосля рабочего хода в одном из цилиндров, обеспечивает за счет инерции вращение коленчатого вала, при всем этом в других цилиндрах создаются условия для протекания рабочих ходов, в итоге что движок начинает работать.

Маховик отливают из чугуна в виде диска. Для роста момента инерции маховика основную массу его сплава располагают по ободу, т.е. на наивысшем расстоянии от оси вращения маховика. На обод маховика напрессовывают металлической зубчатый венец, с которым при пуске мотора заходит в зацепление шестерня пускового устройства, и наносят метки для определения положения поршня в первом цилиндре и установки момента зажигания либо момента подачи горючего.

В сборе с коленчатым валом маховик балансируется. Это делают для того, чтоб при их вращении не появлялось вибрации и биения от центробежных сил и не происходил усиленный износ коренных подшипников мотора. На заднем торце маховика монтируют сцепления.

При работе мотора на коленчатый вал действуют осевые усилия от работы косозубых шестерен привода газораспределения, включения муфты сцепления и нагрева вала. Чтоб ограничить осевые перемещения коленчатого вала, один из коренных подшипников (задний, фронтальный либо средний) делают упрямым. Для этого вкладыши таковых подшипников снабжаются отбортовкой, упрямыми кольцами либо полукольцами. От осевых перемещений коленчатый вал дизельных движков тракторов ТДТ-55А, ТТ-4 и К-703 фиксируется 4-мя полукольцами, которые инсталлируются в выточках среднего (СМД-14БН) либо заднего коренного подшипника.

Источник: studbooks.net

Коленчатый вал, маховик и крепление мотора

Коленчатый вал принимает силы от шатунов и конвертирует их в вращающий момент, который через маховик передается механизмам силовой передачи.

Коленчатый вал и маховик

Коленчатый вал и маховик:

1 — коренные шеи; 2 — шатунные шеи; 3 — грязеуловитель; 4 — пробка; 5 — противовесы; 6 — маховик; 7 — зубчатый венец маховика.

Коленчатые валы движков ГАЗ-51, ЗИЛ-130 и АЗЛК-412 кованые железные, а движков 3M3-53 и ЗМЗ-24 литые из легированного чугуна. Вал состоит из коренных 1 и шатунных 2 шеек, соединенных щеками, продолжением которых являются противовесы 5, уменьшающие действие инерции. С данной нам же целью шатунные шеи изготовлены полыми.

У мотора ГАЗ-51 коленчатый вал четырехопорный, у других изучаемых движков пятиопорный, т. е. имеет 5 коренных подшипников, в каких установлены вкладыши, сделанные из такового же материала, как и шатунные. Крышки подшипников укрепляют к блоку 2-мя либо 4-мя болтами и шплинтуют. У движков, блок которых отлит из дюралевого сплава, крышки коренных подшипников чугунные. Момент затяжки болтов коренных подшипников должен быть 110 — 130 н * м (11 — 13 кгс * м).

Шатунные шеи, число которых у рядных движков равно числу цилиндров, у четырехцилиндровых движков размещены попарно под углом 180°, у шестицилиндровых — под углом 120°.

К каждой шатунной шее коленчатого вала V-образных движков укрепляют по два шатуна, соединяющие ее соответственно с поршнями правого и левого рядов цилиндров. Потому шатунных шеек у таковых движков в два раза меньше числа цилиндров. У восьмицилиндровых V-образных движков шатунные шеи располагают под 90° друг к другу.

Масло от коренных подшипников к шатунным поступает через каналы в щеках вала и грязеуловители 3, закрытые пробками 4.

На фронтальном конце коленчатого вала укрепляют распределительную шестерню (у мотора АЗЛК-412 — звездочку) и шкив привода вентилятора, а в торец вала ввертывают храповик. Осевое перемещение вала ограничивают сталебаббитовые кольца, установленные в фронтальном коренном подшипнике. К фланцу заднего конца коленчатого вала укрепляют маховик.

”, ‘clear’ => ‘both’, ‘margin_top’ => ”, ‘margin_bottom’ => ”, ‘padding_top’ => ’10’, ‘padding_bottom’ => ’10’), array(), array()) –>

Вытекание масла из картера мотора в местах выхода коленчатого вала предупреждают маслоотбрасывающий буртик и маслоотгонная резьба на заднем конце коленчатого вала и маслоотражатель на фронтальном конце. Не считая того, места выхода вала уплотняют сальниками.

Маховик — металлический диск с томным ободом, он выводит поршни из мертвых точек, увеличивает плавность работы, упрощает запуск мотора и трогание кара с места. На ободе маховика 6 напрессован зубчатый венец 7 для запуска мотора от стартера. Маховик укрепляют несимметрично расположенными болтами, которые должны быть затянуты с моментом 140 — 150 н * м (14 — 15 кгс * м).

Крепление мотора к раме либо подрамнику обязано быть надежным, но упругим, чтоб вибрация мотора не передавалась кузову, а перекосы рамы при движении не вызывали повреждения деталей крепления. Для этого меж опорными кронштейнами (лапами) мотора и рамой кара помещают резиновые подушечки.

Крепление мотора 3M3-53 на раме

Крепление мотора 3M3-53 на раме:

1 — кронштейн фронтальной опоры мотора;
2 и 5 — болты крепления фронтальной и задней опор;
3 и 4 — резиновые подушечки;
6 — кронштейн задней опоры мотора (прилив картера сцепления);
7 — картер сцепления;
8 и 9 — опорные крепления (элементы) рамы;
10 — блок цилиндров мотора.

Число опор бывает равно четырем (по две справа и слева у фронтальной и задней частей мотора, как это изготовлено у движков 3M3-53 и ГАЗ-51) либо трем (движки ЗИЛ-130, АЗЛК-412 и 3M3-24). Движок ЗИЛ-130 оснащен тягой, удерживающей его от продольных перемещений.

«Кар», под. ред. И.П.Плеханова

Источник: www.carshistory.ru

Коленчатый вал и маховик

Коленчатый вал, маховик

Коленчатый вал при помощи шатунов принимает силы , действующие на поршни от давления газов в цилиндрах. Развиваемый на коленчатом валу вращающий момент передается механизмам коробки кара.

Коленчатый вал состоит из коренных шеек, шатунных шеек, щек соединяющих шеи, фланца либо торцовой шеи, фронтального конца (носка) и противовесов.

Крепкость вала зависит от его размеров, используемого материала и обработки.

Для большинства движков коленчатый вал изготавливают из углеродистой стали ковкой либо штамповкой нагретых заготовок. Опосля этого вал подвергают обработке резанием и тепловой обработке.

Шеи вала для получения четкой и гладкой цилиндрической поверхности шлифуют и полируют, а для увеличения их износоустойчивости подвергают поверхностной закалке токами высочайшей частоты на значительную глубину (2. 4 мм ) .

Опосля обработки инспектируют корректность распределения массы вала относительно оси вращения, т.е. балансируют вал.

На движках неких марок (ЗМЗ, ВАЗ) используют коленчатые валы , сделанные методом четкого литья из специального прочного магниевого чугуна.

Валы из чугуна подвергают таковой же обработке резанием и тепловой обработке, как валы из стали.

Коренными шеями вал устанавливают в подшипники картера мотора, а к шатунным присоединяют нижние головки шатунов.

Коренные и шатунные шеи соединяются щеками. Места перехода шеек к щекам, которые для предотвращения поломок вала делают округленными, именуются галтелями.

Задняя коренная шея коленчатого вала обычно имеет маслоотражательный гребень и резьбу либо накатку для предотвращения утечки масла из картера мотора.

В рядном 4-х цилиндровом движке вал устанавливают на 3-х либо 5 опорах, в рядном шестицилиндровом движке — на 4 либо 7 опорах. Чем больше число опор, тем выше твердость вала и лучше условия его работы.

Вал с большим вероятным числом опор именуется полноопорным.

Для подачи масла к шатунным подшипникам из коренных в щеках вала сверлят каналы , а в валы из чугуна при литье заделывают трубки.

Шатунные шеи коленчатых валов обычно снабжаются грязеуловителями, которые существенно делают лучше чистку масла, поступающего к шатунным подшипникам, от механических примесей, снижая тем изнашивание шеек и подшипников.

Грязеуловитель представляет собой камеру, высверленную (либо отлитую) в шатунной шее и закрытую пробкой на резьбе либо запрессовываемой заглушкой.

Масло поступает в грязеуловитель по каналу из коренного подшипника.

Противовесы коленчатого вала служат для разгрузки коренных подшипников от деяния моментов, создаваемых центробежными силами, возникающими на кривошипах вала при его вращении, либо для уравновешивания сил инерции поступательно передвигающихся частей.

Противовесы делают обычно как единое целое со щеками кривошипов либо укрепляют к щекам наглухо особыми болтами, которые накрепко стопорятся.

Коленчатые валы дизелей изготавливают в особенности крепкими и твердыми, что достигается применением специальной стали , увеличенными размерами щек и установкой вала на может быть большем количестве опор.

Коленчатый вал устанавливается в картер, которым именуется нижняя часть блока мотора, отлитая как единое целое с блоком цилиндров либо как самостоятельная деталь и соединенная с блоком цилиндров.

В картере размещены коренные подшипники, в которые устанавливают коленчатый вал.

Любой коренной подшипник состоит из гнезда, размещенного в стенах и перегородках картера, и крышки, которая буквально (при помощи пазов либо штифтов) заходит в гнездо и крепится к основанию 2-мя либо 4-мя болтами.

Для увеличения точности отверстий под коренные подшипники в перегородках картер совсем обрабатывают в сборе с прикрепленными к нему крышками. Потому крышки являются невзаимозаменяемыми и должны устанавливаться лишь на свои места в картере в согласовании со особыми метками.

Для коренных подшипников карбюраторных движков используют тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши с таковым же составом антифрикционного слоя, как и для шатунных подшипников. Толщина вкладышей несколько больше, чем у шатунных подшипников.

Меж краями подшипника и галтелями коренных шеек вала имеются зазоры, которые нужны для удлинения вала при нагревании.

На внутренней поверхности вкладышей изготовлены канавки и отверстия для прохода масла.

В гнездах вкладыши фиксируют отогнутыми усиками , входящими в пазы опоры.

Болты коренных подшипников во избежание деформации вкладышей затягивают со строго определенным усилием.

Момент затяжки болтов для движков различных типов должен быть в границах 70. 110 Нм.

Болты, обычно, имеют маленькую самостопорящуюся резьбу.

Один из коренных подшипников является установочным и служит для предотвращения осевых перемещений вала. При наличии тонкостенных вкладышей установочным обычно является фронтальный подшипник. В этом случае на фронтальной шее вала с обеих сторон в выточках подшипника устанавливают сталеалюминиевые упрямые шайбы.

Торцовая поверхность шайб соприкасается со шлифованной торцовой поверхностью щеки вала и со особым упрямым кольцом.

Осевой зазор вала, обеспечиваемый установочным подшипником, составляет 0,1. 0,2 мм.

Маховик представляет собой металлический, кропотливо отбалансированный диск, имеющий определенную массу.

Маховик не только лишь обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала во время работы мотора, но и содействует также преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске мотора. Не считая того, маховик, владея энергией, запасенной при вращении, дозволяет движку преодолевать краткосрочные перегрузки, к примеру при трогании кара с места.

Маховик крепится к фланцу либо торцовой шее коленчатого вала болтами.

Для четкого центрирования маховика на фланце служат установочные штифты , запрессованные в него, либо буртик фланца либо шеи.

На ободе маховика закреплено железное зубчатое кольцо для запуска мотора стартером и нанесены установочные метки для определения ВМТ поршня первого цилиндра и установки зажигания, также балансировочные метки, нужные для правильной сборки маховика с коленчатым валом и сохранения их балансировки.

Источник: avtomehi.ru

Коленчатый вал и маховик

Задачка коленчатого вала – преобразовывать поступательное движение поршней во вращательное движение для привода ведущих колес. Чтоб воспрепятствовать извиву коленчатого вала, он должен быть отлично подперт в блоке цилиндров, т.е. рядом с каждым шатунным подшипником должны слева и справа находиться коренные подшипники. По данной нам причине в описываемых движках имеется различное число коренных подшипников коленчатого вала. У 5-цилиндрового мотора их 6, у б-ци-линдрового их 7. Для уравновешивания коленчатого вала и его балансировки на вал инсталлируются противовесы. Их число тоже различно – 10 у 5-цилиндрового мотора и 12 у 6-цилиндрового.

Со стороны коленчатого вала, обращенной к КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), находится маховик либо пластинка привода для преобразователя вращающего момента (гидротрансформатора) автоматической КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта). Обе эти детали имеют зубчатый венец для проворачивания мотора стартером.

С фронтального конца коленчатого вала находятся две звездочки – одна для привода цепи газораспределительного механизма, а иная – для привода масляного насоса. Эти детали не заметны, т.к. они закрыты крышкой газораспределительного механизма. На конце вала имеется также шкив, который через приводной ремень приводит в движение отдельные агрегаты. Зависимо от оснащения кара это могут быть генератор, водяной насос, насос усилителя управляющего управления, вентилятор системы остывания либо компрессор климатической установки. У обоих движков меж шкивом и ступицей шкива установлен гаситель колебаний.

Ход поршня, т.е. его путь меж 2-мя мертвыми точками у обоих движков схож. Схож также поперечник поршней. Разница в рабочем объеме мотора определяется лишь доп цилиндром.

Снятие коленчатого вала

Для снятия коленчатого вала движок должен быть снят.
» Отсоединить КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) от мотора, не изогнув при всем этом вал сцепления (первичный вал).
» Удерживая пригодным образом маховик, умеренно накрест открутить болты крепления сцепления, которые почаще всего являются болтами с внутренним шестигранником. Для удерживания маховика можно просверлить полосу из стали в 2-ух местах, и прикрепить ее болтами к маховику. Отлично подпереть движок и по очереди открутить болты маховика. Перед снятием сцепления необходимо пометить обоюдное размещение сцепления и маховика (можно кернером). С фронтальной стороны мотора открутить болт шкива коленчатого вала, удерживая маховик.
» Открутить болты крепления пластинки привода автоматической КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) схожим образом.
» Снять головку блока цилиндров.
» Снять крышку газораспределительного механизма.
» Снять масляный поддон.
» Если должен быть снят лишь коленчатый вал, то поршень и шатуны могут быть оставлены в блоке цилиндров. В неприятном случае снять поршни и шатуны. Если шатуны и поршни остаются в блоке, то крышки шатунных подшипников необходимо пометить и снять совместно с вкладышами.
» Установить стрелочный индикатор с креплением перед фронтальной стороной блока цилиндров так, чтоб измерительный стержень прилегал к концевой шее коленчатого вала. С помошью отвертки надавить на вал в одну сторону, установить индикатор на нуль и надавить на вал в другую сторону. Показание индикатора и является осевым люфтом (зазором) коленчатого вала, который необходимо записать для предстоящей сборки. Если он составляет наиболее 0,30 мм, то это нужно учитывать при установке. Средний подшипник имеет по две регулировочных шайбы слева и справа для корректировки осевого свободного хода. Если он очень велик, то можно установить новейшие шайбы, но они обязаны иметь схожую толщину с обеих сторон.
» Открутить болты уплотнительного фланца с задней стороны мотора и осторожно отжать фланец от блока цилиндров.
» Умеренно накрест открутить болты крышек подшипников коленчатого вала и снять крышки. Проверить, чтоб были отлично видны номера крышек. Крышки помечены цифрами от 1 до б либо от 1 до 7 зависимо от того, в котором движке они установлены. Крышка №1 находится со стороны шкива. Числа находятся в центре крышек.
» Снять вкладыши с шеек вала и хранить их совместно с надлежащими крышками подшипников. Пометить все вкладыши с задней стороны надлежащими номерами.
» Осторожно вытащить коленчатый вал из блока цилиндров.
» Вытащить оставшиеся вкладыши из картера мотора и держать их совместно с доугими вкладышами и крышками. Эти вкладыши имеют отверстие для масла и канавку для смазки и их при сборке необходимо установить на те же места.

Задняя сторона мотора и крепление уплотнительного фланца

Источник: mydocx.ru