Турбина кидает масло во впуск

Почему турбина гонит масло. В интеркулер (также во впускной коллектор), или в глушитель. Разберем все варианты

У меня уже весьма много статей про турбины кара, пора созодать целую рубрику, но вопросцы все «идут и идут» — что созодать, на данный момент больше машин с турбинами. Я стараюсь структурировать эти вопросцы и сейчас, пожалуй, самый ожидаемый ответ – будем гласить, почему гонит масло? Сходу скажу это вправду большая тема, поэтому как гнать может как во впускной коллектор (время от времени даже доходит до интеркулера), или может «выбрасывать» уже в сам глушитель. Почему такое происходит и как с сиим биться? Подробная {инструкция} и видео в конце …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Этот вопросец вправду широкий поэтому как обстоятельств быть может просто масса. Но для начала я для вас желаю напомнить систему турбины и при этом здесь масло. Естественно, я уже писал тщательно — как работает турбина, но мало повторюсь.

Напомню о строении

Итак, если утрировать, то система просто примитивная. Это вал, на котором висят два «вентилятора» (гребенки с лопастями). Один таковой «вентилятор» раскручивается от отработанных газов, иной соответственно тоже начинает вертеться, поэтому как посиживает на этом же валу и ему передается вращающий момент. Вращения могут достигать просто запредельных оборотов, к примеру 200 – 250 000 за минуту! Соответственно этот вал обязан иметь отличные подшипники, чтоб выдержать такую нагрузку (необходимо отметить, что обычно их всего два, и один опорный). НО как показала практика, ни один сухой подшипник не выдерживает такое вращение (идет большенный нагрев), он просто рассыпается – его клинит, турбина выходит из строя. Потому необходимо было — как то забирать лишнюю температуру, также сделать лучше скольжение. Все это отлично делает моторное масло, потому к валу подвели два канала (на любой подшипник) от поддона мотора, по которым уже идет масло – СМАЗЫВАЕТ и ОХЛАЖДАЕТ подшипники! Таковым образом, достигнули больших оборотов турбины, а соответственно прирастили производительность и надежность, на данный момент таковой принцип применяется до сего времени.

Все вроде отлично, но таковая система породила огромное количество побочных заморочек, которые не удается решить даже огромным гигантам. Самая нерешаемая это то — что турбина гонит масло. Так как это происходит?

Про плотность

ЗАМЕЧАНИЕ! Ребята даже полностью исправная турбина будет расходовать масло, это нормально в современных реалиях! К огорчению, такая система такового мотора, и чем больше вы будете «топить» гашетку, тем больше будет расход, это собственного рода зависимые неизменные. Также необходимо отметить, что «обычная» величина расхода масла приблизительно 1,5 – 2,5 литра на 10000 км, если у вас больше «3», то необходимо проверить агрегат.

Так за счет чего же это происходит? Довольно помыслить и все встанет на свои места. Как я писал сверху к подшипникам подступает два масляных канала, один на жаркую ее часть, иной на прохладную, они смазываются и это смазка снова уходит в движок. Но ах так подшипники герметизированы?

Сходу желаю сказать подшипник не должен соприкасаться с крыльчаткой, которая раскручивается, по другому масло будет впрямую вытекать во впускной коллектор – с одной стороны и в глушитель с – иной. Потому меж подшипником и крыльчаткой есть так именуемые «запорные кольца». Давление, которое создается крыльчатками (а оно больше атмосферного), вроде бы «подпирает» эти кольца, не давая маслу уходить в огромных размерах, естественно, оно может мало сочиться, но это снова же в границах нормы (это расход 1,5 литра на 10000 км).

Надеюсь, понятно растолковал, сейчас подходим к неисправностям.

Почему гонит масло?

Если что-то нарушает нормальную работу – подсоса (отдачи воздуха), подачи масла, вращения вала, работу подшипников – турбина начинает гнать масло. И понимаете необходимо для начала разобраться, почему такое происходит, по другому опосля подмены турбины на новейшую, масло также будет уходить! НЕ ВСЕГДА ПРИЧИНА В САМОМ АГРЕГАТЕ!

Для начала косвенные предпосылки, которые можно убрать самому. Ведь принципиально осознавать что часто «гон» масла происходит из-за нарушения давления, другими словами запорные кольца не управляются с задачей, давление от крыльчаток нарушается, и масло идет куда «легче». Это гласит о увеличенном давлении на выходе из турбины, которое необходимо убирать.

1) Проверяем воздушный фильтр, он должен быть незапятнанный, совершенно рекомендую поменять «воздухан» почаще положенного срока на 10 %. Если он забит, меняем или прочищаем. ЭТО ВАЖНО!

2) Если сам фильтр в порядке, смотрим на коробку и заборный патрубок, бывает дело в их. К примеру, набился пух (от тополей).

3) Проверяем плотность корпуса (крышки) фильтра, ели нет плотности, то попадания в турбину песка, пыли и т.д., фактически на 100% обеспечено, а это в свою очередь работает как «образив» — весьма стремительно уничтожит агрегат.

4) Если вы увидели, что плотность была нарушена. То ВАЖНО, снять все патрубки и прочистить – помыть их до турбины, также необходимо снять и помыть прочистить от турбины до впускного коллектора, сам коллектор также необходимо чистить, быстрее всего там грязюка – 100%.

Воздушный фильтр для турбины весьма принципиальная составляющая, ведь в главном гонит масло лишь из-за того что нарушено давление из-за забитого фильтра либо патрубков! Потому заведите для себя правило, меняем фильтр через 8 000 км, также просматриваем состояние корпуса на трещинкы, грязюка и прочее. Запомните незапятнанный фильтр, это уже добавляет жизни вашему агрегату.

Масло

2-ая по распространенности причина, это само масло – если оно плохое, или вы меняете его изредка, поломка «не за горами». Почему такое происходит.

1) Масло обязано быть жаростойким, оно специально продается для турбин, оно не обязано пригорать, поэтому как — смазывая подшипники, оно сталкивается с высочайшими температурами. Если залить обыденное, то оно «закоксует» все каналы смазки подшипников, и они просто выйдут из строя. ИТОГ – подбираем верно!

2) Интервал подмены. Даже самое наилучшее масло изнашивается, начинает терять характеристики – пригорать. Потому частая его подмена также убережет вас от «закоксовывания» масляных проходов. Если ваш производитель показывает интервал в 10 – 12 000, то меняйте хотя бы на 10% почаще, к примеру в 9 – 10 тыщ, поверьте — ресурс у турбины возрости.

3) Патрубки. Часто предпосылкой являются подводные масляные патрубки, если вы длительно не меняли смазку, то они также забиваются. Даже если вы потом меняете турбину, то патрубки также в неотклонимом порядке меняем, или прочищаем, это принципиально!

Если масло в интеркулере (во впускном коллекторе) – быстрее всего, забит воздушный фильтр (его прилегающие конструкции), или забиты масленые трубки. Появилась разность в давлении.

Если масло в глушителе – на самом деле такие же трудности, сперва «воздухан» и патрубки масла, само масло! Я бы даже снял турбину и прочистил ее и все прилегающие масляные и воздушные подводы.

Естественно верхние предпосылки не панацея, может быть у вас сам агрегат уже износился.

Сложные предпосылки:

Что и гласить, если вы нарушили правила эксплуатации, то ваш турбина выйдет из строя весьма стремительно.

1) Сломало крыльчатку, гласит о большенном свободном ходе на валу.

2) Гонит масло больше нормы, гласит о износе подшипников.

3) Заклинило вал, совершенно не вращается крыльчатка.

По всем сиим причинам она изменяется. Но это уже сложные случаи, некие могут появиться лишь тогда – когда она уже вправду износилась, просто настало время.

В заключении подводим результат, если гонит масло, то это еще не означает вышла из строя, проверяем воздушные фильтра, масло, патрубки. На данный момент маленькое видео, для осознания.

На этом заканчиваю, будут еще полезные статьи.

(29 голосов, средний: 4,24 из 5)

Источник: avto-blogger.ru

Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Panda

Новичок

Хороший денек. Нужен Ваш совет.

Кар гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Движок TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр – незапятнанный.

Снял полностью коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Следил ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ – все нормально, при увеличении оборотов (кое-где к 2000) из под прохладной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и дали на проверку в два различных сервиса. Оба произнесли что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ – кое-где 2 см вод. столба. При увеличении оборотов – давление картерных газов миниатюризируется практически до 0.

Какие еще испытания можно провести, что бы найти причину гона масла турбокомпрессором?

Заблаговременно спасибо за ответ.

Mark Icons

DD – Dрифтер в DУше

Хороший денек. Нужен Ваш совет.

Кар гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Движок TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Какие еще испытания можно провести, что бы найти причину гона масла турбокомпрессором?

Заблаговременно спасибо за ответ.

Хорошего времени суток!

Да, вправду, не постоянно масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Главные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на базе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса производятся две канавки. Канавка, расположенная поближе к турбинному колесу, создана для установки в нее уплотнительного кольца. 2-ая канавка и разница поперечников делают роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается снутри корпуса подшипников и дальше стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, главным условием обычной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является обычная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать лишь в воздушном пространстве, другими словами лишь тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по любым причинам заполняется (“подпирается”) маслом либо нарушается баланс давлений снутри корпуса подшипников и снаружи его, динамические уплотнения фактически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте разглядим некие из вероятных обстоятельств того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Некорректно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере движков внутреннего сгорания возникает лишнее давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого лишнего давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, обычно, к поглощающему патрубку турбокомпрессора, чтоб создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на движке 1,4 л TSI работает так же, как и подобные системы на движках с наддувом. При работающем движке воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер мотора через клапанную крышку. Сиим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере мотора паров масла и горючего.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров горючего. При всем этом отделённое от паров масло стекает назад в масляный поддон для смазки мотора. Восходящее движение паров горючего возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) либо на стороне всасывания турбонагнетателя (на больших оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе мотора, обычно, ниже обычного уровня масла в картере. Таковым образом, если в картере возникает лишнее давление картерных газов, масло не может нормально соединяться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно “подпирается” в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Предпосылкой этого быть может мощная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом либо зажатие этого патрубка и т.д.

Сейчас о том, как проверить эту теорию: Необходимо отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также необходимо отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш ассистент увеличивает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт либо не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор – не при делах. Если не течёт, то необходимо прочистить все магистрали системы ВКГ и в индивидуальности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три главных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в движке и оборотный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в собственных нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен обычный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по разным причинам: закоксованность каналов, попадание сторонних предметов, остатков старенькой прокладки либо герметика. Все магистрали довольно наглядно отражены на схеме.

Сейчас о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока мотора маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, потому что они разовые. По способности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там сторонних предметов.

3) Возникает избыточное разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и редко, но тем не наименее вероятен – затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Просто говоря, “забит” воздушный фильтр либо отчасти заблокирован воздухозаборный патрубок (к примеру очень перегнут, за счет чего же миниатюризируется его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на большой скорости турбинным колесом создается некое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение неоднократно возрастает, масло просто “высасывается” из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это буквально неувязка не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через систему выхлопа

Излишнее сопротивление в системе выхлопа (засорен либо закоксован катализатор, неисправна либо замята банка глушителя и т.д.) вызывает повышение давления в “горячей” улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и повышение давления снутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Весьма агрессивный метод проверки данной нам теории – скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старенького болида Формулы 1 =) и запускаем движок. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не неудача, нам основное глядеть, как поведёт себя масло на штоке прохладной турбины.

Как результат: Постоянно, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране просто напороться на палёное масло, которое мгновенно забивает всю систему, и в индивидуальности сепаратор. Потому возникновение масла во впускном тракте может не иметь никакого дела к состоянию и работе турбонагнетателя.

Источник: vagdrive.com

Откуда в интеркулер и впускной коллектор попадает масло

Откуда берется масло?

Масло на впуск гонит турбина. В случае износа деталей картриджа турбины масло через компрессорную часть начинает поступать во впуск. Но не стоит сходу чинить либо поменять турбину, начните с проверки системы вентиляции картера.
Неэффективная работа маслоотделителя системы вентилирования картерных газов. Маслоотделитель предназначен для удаления из газов масляной взвеси. Если фильтрующий элемент забит, во впускной коллектор газы попадают нефильтрованными. Потому частицы масла накапливаются в интеркулере и патрубках.

Смазка и остывание турбокомпрессора

Так как турбинная часть переносит огромные температурные перегрузки, моторное масло не только лишь смазывает подшипники ротора, да и отводит львиную долю тепла. В конструкции картриджа турбины употребляются упрямые (центрующие) и опорные подшипники скольжения (бронзовые втулки). Подшипники работают на масляном клине. С обеих сторон картриджа установлены железные кольца (по типу поршневых), которые препятствуют проникновению в картер воздуха из компрессорной части и выхлопных газов из турбинной. Вкупе с тем они отсекают область с масляным туманом.

Так как в турбинной и насосной частях повсевременно завышенное давление, масло стремится стечь в поддон, над которым исправная система ВКГ делает разряжение либо поддерживает давление близкое к атмосферному. Схожий тип уплотнения смазывающихся частей именуется газодинамическим.

Почему турбина кидает масло?

износ опорных подшипников, из-за которых возникает свободный ход и дисбаланс при вращении ротора. Изнашиваются пары трения вследствие попадания абразивных частиц (закоксованное масло, грязюка из поддона) и масляного голодания. Вследствие дисбаланса уплотнения системы недостаточно для предотвращения попадания масла в интеркулер;
износ упрямого подшипника компрессорной части. Возникает вследствие продавливания масляного клина, дисбаланса при вращении ротора.
завышенное давление газов в картере. Моторное масло опосля прохождения по каналам корпуса турбины обязано самотеком соединяться в поддон. Противодействие сливу переведет к его утечке в выпускной либо впускной коллектор. Отсутствие циркуляции приведет к коксованию масла и трению пары ротор-подшипники на сухую;
забитая трубка слива масла с турбины. Плохая продукция и/либо несоблюдение сроков подмены ведут к образованию закоксованности каналов масляной системы. Налет уменьшает проходное сечение трубки и, как следствие, ее пропускную способность;
забитый воздушный фильтр. Грязный фильтрующий элемент делает существенное противодействие. Раскручиваемое турбиной компрессорное колесо делает разряжение, из-за которого масло всасывается через компрессорную часть во впускной тракт.

Проверка системы вентиляции картерных газов

Простой метод проверки ВКГ – вывести патрубок системы в емкость и некое время эксплуатировать кар. Для этих целей используйте обыденную канистру маленького размера, которую можно будет расположить в подкапотном пространстве, и шланг пригодного поперечника, длины. Если спустя некое время в канистре образовался очевидный масляный налет, означает, маслоотделитель не совладевает с вверенной ему функцией. Решается неувязка очисткой маслоотделителя. На неких авто фильтрующий элемент сменный.

Опосля снятия патрубка вентиляции картера непременно заглушите отверстии в гофре впускного тракта.

Последующий шаг – измерение давления в картерном пространстве. Зависимо от режима работы мотора, в картере обязано быть маленькое разряжение или близкое к атмосферному давление. Для измерения довольно подключить механический манометр к отверстию щупа, опосля чего же завести движок. Проверку необходимо проводить на холостых оборотах, в режиме частичной и полной перегрузки. В случае обнаружения завышенного давления остается найти, повинна ВКГ либо изношенная цилиндропоршневая группа.

Чем небезопасно масло в теплообменнике для ДВС цикла Дизеля?

В масле находится огромное количество углеводородов, которые просто самовоспламеняются при действии больших температурах. Воспламенение топливовоздушной консистенции в дизельном движке происходит за счет контакта горючего с разогретым от сжатия воздухом. По большенному счету, дизелю без различия, на чем работать. Основное, чтоб температуры воздуха опосля сжатия хватило для воспламенения. Конкретно потому ДВС цикла дизеля может работать на моторном масле даже опосля выключения зажигания. В таковых вариантах молвят, что дизель ушел в разнос. Происходит цепная реакция, при которой спаленное в цилиндрах масло приводит к поднятию оборотов, раскручиванию турбины и попадании во впускной коллектор еще большего количества масла. Явление очень опасное и если впору не перекрыть доступ воздуха, разнос чреват дорогостоящим ремонтом мотора.

Как помыть интеркулер?

Если опосля устранения неисправности теплообменник не помыть, масляный налет будет препятствовать нормальному остыванию воздуха. Для промывки идеальнее всего применять керосин либо бензин. Залейте жидкость вовнутрь, опосля чего же оставьте интеркулер на 10-15 минут для растворения масляного налета. Однократной промывки будет недостаточно, потому запаситесь терпением. Так как теплообменник уже снят с кара, нелишним будет вымыть мойкой высочайшего давления грязюка, пух и насекомым из сот с его внешной части.

Источник: autoburum.com

Что созодать, если турбина «кидает» масло?

Одна из самых нередких обстоятельств, когда приходится поменять турбокомпрессор, – это течь масла. Но случается и так, что турбину поменяли на новейший узел, а неувязка повторилась. Турбоннадув опять «кидает» либо, как еще принято гласить, «кидает» масло. Что с сиим созодать? В чем причина?

Если масло течет, то это значит, что на выходе из турбины повышено давление. И агрегату требуется больше усилий, чтоб проталкивать воздух. Утечка масла начинается через газо-масляное уплотнение.

Главные предпосылки утечки масла из турбонаддува

Полностью новенькая, исправная турбина с изменяемой геометрией либо без может «кидать» масло по последующим причинам:

Если засорен воздушный фильтр либо нейтрализатор выхлопных газов (катализатор);
При завышенном картерном давлении (если засорилась вентиляция картера, износились элементы поршневой группы мотора);
Если в движке авто повышен уровень масла;
При загрязнении и засорении сливного патрубка;
В конце концов, масло может утекать в вариантах, когда мотор долгое время работает на низких либо холостых оборотах.

Три шага для решения трудности:

Перед установкой новейшей турбины проверить воздушный фильтр. Если он засорился, его необходимо поменять.
Проверьте крышку фильтра и коробку на плотность.
Следует помыть все патрубки (заборный, к турбине и коллектору) и сам впускной коллектор, очистив их от песка, грязищи и пыли.

Что еще необходимо сделать?

Масло в моторе авто лучше поменять на свежее, по другому маленькие загрязняющие включения, попадая в подшипники скольжения, выведут турбонаддув из строя.

Если всего этого не создать, другими словами большая возможность того, что даже самая новенькая и совершенная турбина начнет в скором времени течь.

Что созодать недозволено

Ни при каких обстоятельствах не стоит применять герметики меж компрессором турбины и маслосливными патрубками – это уменьшает поперечник патрубка и приводит к засорению.

Как поступить, если появилось препятствие на пути слива масла из компрессора

Масло под давлением подается в корпус турбины через специальную магистраль. Проходит через подшипники на большенный скорости, смешивается с выхлопными газами (в маленьком количестве) и воздухом. Сейчас оно преобразуется в некоторую маслянистую пену, которая стекает поначалу вниз корпуса турбины, а опосля в поддон мотора. Если некое препятствие мешает прохождению, то масляная пена скапливается в корпусе. При превышении уровня уплотнений она поступает в корпус компрессорного и турбинного колес.

Порядок действий:

Проверить изоляцию маслосливной системы – она обязана быть присоединена к мотору в том месте, где нет сопротивления току масла, другими словами выше уровня масла в картере.
Убедиться, что сливная гидравлическая линия размещена вертикально (допустимое отклонение не наиболее 35 °C).
Проверить вентиляцию картера и поршневую группу на износ.

Вы увидели, что турбокомпрессор начал «есть» масло и для вас приходится доливать его каждую тыщу км до пол литра и больше? Не ожидайте, пока машинка растеряет мощность, а турбина совершенно выйдет из строя, обращайтесь наш турбосервис – мы решим делему с меньшими затратами вам.

Источник: turbomag.com.ua

Почему турбина гонит масло в интеркулер – варианты

Интеркулер принципиальная часть системы питания турбованного мотора. У него две задачки – просто пропустить через себя и сразу охладить воздух. Хоть какой сбой охладителя отражается на работе мотора. Пропадает мощность, миниатюризируется вращающий момент, усугубляется динамика и вырастает потребление горючего. Возникновение масла в интеркулере не уникальность, потому не стоит паниковать. Почти всегда, эта неувязка просто исправима.

Предназначение интеркулера

С момента возникновения движков внутреннего сгорания конструкторы работали над увеличением их мощности. Они шли 2-мя способами – повышением подачи горючего и объёма цилиндров. Поначалу возникли огромные моторы с большенный мощностью. Но количественный рост вероятен до определённых величин, далее ДВС будет возить сам себя, а не машинку. И в легковое авто не установишь мотор грузовика. Потому пробовали не изменяя объём мотора, прирастить подачу горючего. Топливный насос просто совладевает с данной нам задачей. Но для действенного сгорания нужен доп воздух. В обыденный движок он без помощи других всасывается в цилиндр из атмосферы. Поступление воздуха в этом случае ограничено. Такие движки именуют атмосферными и повышение подачи горючего ведёт только к незначимому увеличению мощности. Изобретение турбонаддува решило эту делему и мотор получил доп объём воздуха.

Турбина на ДВС возникла еще сначала ХХ века. Инженеры принудили выхлопной газ раскручивать лопасти, вращать компрессор и нагнетать доп воздух в цилиндры. При помощи наддува стало лучше свойство сгорания горючее – воздушной консистенции. Потому при повышении мощности мотора расход горючего не вырос. 1-ый турбо движок получил мощность на 120% больше атмосферного собрата. Поначалу их применение ограничивалось кораблестроением и авиацией. Так было до начала 1960-х годов.

Турбины и интеркулеры, как вообщем весьма почти все нововведения, возникли в карах благодаря автоспорту. Тяга к скорости и победам привели к установке на авто турбонагнетателей. При равном объёме, современный спортивный движок с турбонаддувом имеет втрое огромную мощность и вращающий момент.

Но, повысив мощность инженеры получили делему, связанную сейчас уже с качеством воздуха. Он греется два раза – жаркой турбиной и из-за мощного сжатия. Выходит, что чем посильнее давление, тем выше температура воздуха. Движок просто начинает «задыхаться» и плюсы турбонаддува преобразуются в минусы. Движок в таком режиме посильнее нагревается, перерасходует горючее, теряет мощность и может детонировать.

Охладить воздух и уменьшить нагрев подаваемой в цилиндры горючее – воздушной консистенции посодействовал интеркулер. Как и всё гениальнее он прост и похож на обыденный радиатор остывания. Устанавливается меж турбиной и впускным коллектором. Проходя через него жаркий воздух от турбины охлаждается и поступает в цилиндры с температурой 50 – 60 °C. Холодным воздухом движку легче «дышится», потому установка охладителя может прибавить до 20% мощности.

По типу остывания интеркулеры различаются на два вида – воздушного и водяного.

Воздушный – это набор трубок через которые проходит воздух. Отводят тепло медные либо дюралевые пластинки которые «нанизаны» на трубки. Система ординарна и надежна. Но не лишена недочетов. Таковой интеркулер имеет довольно огромные габариты и ему повсевременно нужен обдув. Потому почаще всего располагают в бампере либо перед радиатором остывания мотора. В бампере делают отверстия для встречного потока воздуха.

В водяном, трубы заключены в теплообменник и охлаждаются жидкостью. Для него требуется ещё установка радиатора, насоса, труб и устройства управления. Непростая система и специфичность эксплуатации сделали его не весьма пользующимся популярностью. Жидкостный приходит на помощь лишь, когда нереально установить массивный воздушный.

Почему турбина гонит масло в интеркулер

Механизмы турбины работают на больших оборотах и требуют неплохой смазки. Масло поступает из системы мотора, смазывает узлы турбины и позже сбрасывается в картер. Конкретно это масло при неблагоприятных обстоятельствах, и может попасть в интеркулер.

Никому из автовладельцев не охото услышать от мастера: Турбина погнала масло. Это означает, что устройство приходит в негодность и скоро будет нужно ремонт либо подмена. Чудилось бы, повинна сама турбина. Но это не так. Быстрее всего её подвели ассистенты, по которым поступают масло и воздух. Турбина весьма непростой и капризный механизм, работающий на огромных оборотах. Что бы она отлично управлялась с обязательствами необходимы незапятнанные масло и воздух, в достаточных количествах и под хорошим давлением. Потому сперва необходимо направить внимание на маслопровод, воздуховод и воздушный фильтр.

Деформация сливного маслопровода

Узнать эту причину замасливания проще остальных. Довольно оглядеть маслопровод. По нему смазка сбрасывается в картер мотора. Если трубка зажата, деформирована либо некорректно изогнута, то масло по ней плохо отходит из подшипникового узла. Оно проникает через уплотнители в корпус турбины и нагнетается через интеркулер в цилиндры. В этом случае обычная подмена дешевый трубки убережёт от дорогостоящего ремонта.

Загрязнение маслопровода

Масло из турбины стекает в картер самотёком. Потому даже обычное загрязнение трубки приводит к затруднению слива и увеличению давления в узлах турбины. Причинами могут быть:

внедрение плохого масла
несвоевременная подмена
нехороший герметик
некорректно установленные прокладки

Под действием температуры грязные и дешёвые масла образуют нагар на внутренней поверхности и забивают маслопровод. Плохо установленные прокладки перекрывают входные отверстия. Герметик под действием температуры может попасть в трубку. Потому необходимо применять рекомендованное автопроизводителем масло и вовремя его поменять. При монтаже маслопроводов использовать термо и маслостойкие герметики. Пристально и аккуратненько устанавливать прокладки под фланцы. А грязный маслопровод нужно снять и помыть.

Неисправный воздуховод

Воздуховод это рядовая резиновая трубка, которую можно проколоть, разорвать, пережать либо прожечь. Его неисправность нарушит работу турбины и вызовет возникновение масла в интеркулере. Обычно воздуховод просто доступен и осмотр не вызывает затруднений. Любые повреждения свидетельствуют в пользу покупки новейшего. Стоит он дешево и изменяется просто.

Критичное загрязнение воздушного фильтра

Воздух поступающий в движок загрязнен пылью, абразивом, выхлопными газами и иными вредными частичками. Вся грязюка накапливается на воздушном фильтре и он удачно совладевает с обязательствами до определённого времени. Засорение фильтра атмосферного ДВС ведет к потере мощности и перерасходу горючего. В турбо моторах к сиим дилеммам может добавиться возникновение масла в интеркулере.

Грязный фильтр затрудняет поступление воздуха и на входе в турбину создаётся разрежение. Разрушаются уплотнители, и масло поступает в камеру нагнетания. Турбина начинает гнать его через охладитель в цилиндры.

Турбованные движки потребляют много воздуха, потому фильтр забивается почаще обыденных и просит завышенного внимания.

Чистка

Грязный интеркулер не пропускает воздух и нивелирует работу турбины. Потому опосля устранения дефектов его нужно очистить. Это можно создать лишь демонтировав охладитель. При чистке не нужно применение бензина, керосина, уайт-спирита и схожих веществ.

Для промывки необходимо приобрести особый очиститель масляного нагара. Принципиально, что бы он не был агрессивен к материалу из которого сделан интеркулер. Что бы помыть, необходимо следовать аннотации очистителя. Потом нужно помыть охладитель проточной водой без напора. Быстрее всего будет нужно 5 – 6 промывок, до этого чем из трубок потечёт незапятнанная вода. Остатки воды выгоняют воздухом. Она ни к чему в системе питания мотора. Давление компрессора обязано быть наименьшим. Опосля этого незапятнанный и сухой кулер можно ставить на движок.

О значимости своевременной диагностики

Масло в системе питания мотора приводит к фатальным последствиям. Это поломка турбины, закоксовывание колец, прогорание поршней и клапанов и остальные проблемы. Даже маленькое возникновение масла в интеркулере обязано заставить задуматься обладателя. Нужно закончить эксплуатацию авто и провести диагностику. Это убережёт от подмены агрегатов и дорогостоящего ремонта мотора.

Попадание масла в интеркулер – всераспространенная неисправность турбованных моторов. Она вызвана чертами конструкции и работы турбины. Противный симптом (один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания), который говорит, что движку необходимо уделить пристальное внимание. Просто так эту делему оставлять недозволено. Если самостоятельная диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) не прояснила ситуацию, необходимо обратиться к специалисту.

Источник: rulikoleso.ru

Утечка масла из турбокомпрессора: предпосылки и методы устранения

Более нередко обладатели турбованных машин обращаются к нам и нашим сотрудникам со словами «турбина погнала масло, отремонтировать сколько будет стоить, а есть таковая обычная бэушная?». Дальше выбирается какой-нибудь вариант по тексту либо ставится заглушка. Но по сути предпосылкой утечки масла почти всегда является не турбокомпрессор, а некорректная его установка либо некорректные сервис и эксплуатация мотора. Чтоб осознать из-за чего же же «турбина погнала масло» разглядим последующие моменты:

Масло снутри турбокомпрессора
Уплотнения
Масло во впуске/выпуске компрессора
Масло на выходе из компрессора
Масло на выходе из турбины

Масло снутри ТКР

Масло под давлением через напорную магистраль подается в корпус подшипников турбокомпрессора. Проходя через подшипники с большенный скоростью, масло смешивается с воздухом (картерными газами). На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом, представляет собой уже некоторую пену, которая под действием силы тяжести поначалу стекает вниз корпуса подшипников турбокомпрессора, а потом по сливной магистрали в масляный поддон мотора. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе. Когда уровень масляной пены превзойдет уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес(жаркую и прохладную улитки) через просвет в уплотнительном кольце.

Уплотнения

Более нередкой ошибкой в представлениях о турбокомпрессоре является представление о предназначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Главным предназначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высочайшим давлением в корпус турбокомпрессора и дальше в картер мотора. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. Турбокомпрессоры неких моделей выполняются даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Практически во всех вариантах утечка масла из турбокомпрессора не является следствием нарушения уплотнений, хотя есть и исключения из этого правила.

Масло во впуске/выпуске компрессора

Предпосылкой неких «утечек» является воздушный фильтр. В воздушном фильтре (влажного типа) с уже грязным маслом либо недостаточной емкости воздух, проходящий через него с большенный скоростью, может захватывать капли масла и нести их в корпус компрессора. Такаю «утечку» можно следить лишь на выходе из компрессора, а чтоб ее убрать нужно поменять или масло в фильтре, или поменять фильтр на иной.

Масло на выходе из компрессора

Воздушный фильтр сухого типа опосля длительной работы забивается частичками пыли, его сопротивление возрастает и как следует возрастает падение давления на нем. Возникает маленький вакуум на входе в компрессор. Этот вакуум никак не влияет на утечку масла, если движок работает при средних либо огромных отягощениях, поэтому что за компрессорным колесом существует лишнее давление. При работе мотора на холостых оборотах либо при малых отягощениях вакуум появляется не только лишь на входе в компрессор, но на выходе из него. Если такое состояния продлится некое время, то масло начнет высасываться из корпуса подшипников турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор мотора. Решение таковой трудности достаточно обычное. Можно или установить датчик меж воздушным фильтром и турбокомпрессором, который будет демонстрировать когда нужно поменять фильтр, или проводить подмену фильтра в согласовании с требованиями производителя авто.

Масло на выходе из турбины

Обычно утечка масла на выходе из турбины свидетельствует о дилеммах в дренажной системе. Что-то принуждает подниматься масляную пену выше уровня уплотнений. Нужно убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении (очень допускается 35 градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в каких может собираться масло. Также нужно убедиться в том, что сливная гидролиния присоединяется к движку в таком месте, которое не делает доп сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере.

Правила эксплуатации турбокомпрессора

Турбокомпрессор работает в томных критериях: высочайшая температура отработавших газов (до 1050С) и большая частота вращения вала (до 280.000об/мин). Масло, подаваемое в турбокомпрессор для смазки и остывания, забирается из масляной системы мотора, нужно, чтоб оно было постоянно незапятнанным и соответсвовало требованиям, предъявляемым изготовителем мотора. Опосля пуска нужно отдать поработать движку в режиме холостых оборотов приблизительно 1 минутку. Это нужно для того, чтоб давление масла в системе смазки взошло до рабочего, и масло попало в подшипники турбокомпрессора. Перед выключением мотора также следует отдать ему поработать пару минут(1-3) в режиме холостых оборотов для того, чтоб отдать возможность деталям турбокомпрессора остыть.

Причины, действующие на срок службы турбокомпрессора (турбины).

Анализ повреждений турбокомпрессоров указывает, что около 40% повреждений являются следствием попадания сторонних предметов на лопатки компрессорного либо турбинного колес. Еще 40% повреждений вызваны неисправностью системы смазки. Оставшиеся 20% повреждений вызваны иными причинами.

К сторонним предметам, которые нередко попадают на лопатки турбинного колеса, относятся: отломившиеся части клапанов и камеры сгорания; некорректно установленная прокладка (части прокладки могут оторваться и попасть в выпускной коллектор); болты, гайки и шайбы, которые при подмене турбокомпрессора падают в выпускной коллектор; отломившиеся части поршней ДВС. Все эти предметы, даже при незначимом собственном размере, приводят к суровому повреждению турбинного колеса.

Повреждение компрессорного колеса от попадания сторонних предметов случается пореже, чем турбинного колеса. К сторонним предметам, попадающим на компрессорное колесо, относятся: элементы воздушного фильтра; куски резины либо армирующей проволоки, оторвавшиеся от впускных патрубков; болты, гайки и шайбы, попавшие во впускной патрубок при подмене турбокомпрессора.

Дефектов системы смазки, вызывающих повреждения турбокомпрессора, быть может несколько. Более нередко встречаются отложения в трубопроводах, по которым подается и отводится масло в турбокомпрессор. Эти отложения существенно уменьшают площадь проходного сечения трубопровода, а время от времени и стопроцентно забивают трубопроводы. Для обычной работы турбокомпрессора весьма принципиально, чтоб при томных критериях работы подавалось определенное производителем количество масла в подшипники турбокомпрессора. Масло перед подачей в подшипники непременно обязано пройти через фильтр. При неизменной подаче незапятнанного масла в нужных количествах подшипники турбокомпрессора могут проработать тыщи часов без приметного износа.

Повреждения турбокомпрессора могут быть вызваны также завышенной температурой отработавших газов при работе машинки на огромных высотах над уровнем моря. Хоть какой движок, который работает при температурах близким к предельным на уровне моря, превзойдет эти температуры на высоте 1500м над уровнем моря. Также работа на таковых высотах над уровнем моря может привести к превышению наибольшей скорости вращения вала турбокомпрессора. Потому нужно в согласовании с требованиями производителя поменять систему подачи горючего. Не считая этого, на повышение температуры отработавших газов занчительное воздействие оказывают: позже зажигание, бедная сместь и поздний момент впрыска.

Завышенное сопротивление на впуске, причинами которого могут быть воздушный фильтр, покоробленные соединения либо патрубки недостающего поперечника, ведет к уменьшению количества воздуха, поступающего в цилиндры, и увеличению температуры отработавших газов. Завышенное сопротивление на впуске и работа на огромных высотах над уровнем моря могут привести к поломке корпуса турбинного колеса и даже к поломке самого турбинного колеса под действием больших температур.

Если не поменять воздушный фильтр в согласовании с требованиями производителя, то существует высочайшая возможность отложения грязищи в корпусе компрессорного колеса, что приведет к уменьшению поступления воздуха в цилиндры и дальше к перегреву. Так же неплотно прилегающие прокладки во впускном и выпускном коллекторе приводят к уменьшению подачи воздуха.

Время от времени соединения турбокомпрессора с впускным и выпускными коллекторами изготовлены так, что расширение выпускного коллектора и остальных частей, соединенных с турбокомпрессором, вызывают действие огромных нагрузок на элементы турбокомпрессора. Эти перегрузки могут привести к изменению размеров корпусов турбинного и компрессорного колес так, что колеса начнут тереться по корпусам. Недостаточно твердое крепление турбокомпрессора к движку, которое не может предупредить чрезмерную вибрацию турбокомпрессора, может вызвать так же искажение формы частей турбокомпрессора и привести к поломкам.

Поломку турбокомпрессора можно фактически исключить, если не допускать попадания сторонних предметов на лопатки турбинного и компрессорного колес, превышения допустимых температур работы турбокомпрессора и если обеспечить подачу высококачественного масла в турбокомпрессор в требуемом количестве.

Источник: turbomos.ru

Press ESC to close