Толщина фрикционных накладок сцепления

На нынешний денек органический фрикционный материал — самый всераспространенный материал в обычных сцеплениях. Он употребляется в 95% всех серийных авто. Органические накладки дешевы и нетребовательны, потому и употребляются в серийных карах, ибо подступают для обыкновенной эксплуатации при малых и средних отягощениях. Таковой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при всем этом имеет низкую надежность и износостойкость при твердой, динамической городской эксплуатации. Если ресурс промышленного сцепления для домашнего, удобного передвижения равен приблизительно 60-160 тыс.км, то при завышенных динамических отягощениях, будь то тюнингованный движок, или просто брутальная езда, накладки могут “рассыпаться” уже через 10 тыс.км.
При тюнинге мотора повышение мощности и, соответственно, вращающего момента нередко переваливает за 30% от серийного, что превосходит расчетную нагрузку сцепления (припас стокового на 20-50% выше номинального вращающего момента), которое просто начинает пробуксовывать и перестаёт передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Форсировании мотора автоматом ведёт за собой подмену сцепления, чтоб оно соответствовало новеньким способностям мотора, потому что серийное сцепление уже не “держит”. Незначительно придержал-передержал — и запахло подгоревшим. Начинается процесс быстрого разрушения механизма. Повсевременно пробуксовывающее сцепление очень греется, а так как теплостойкость наилучших органических накладок не превосходит 250°С, а почти всегда — 200°С, накладки перенагреваются — как следует, запекаются, теряя собственный коэффициент трения, и, что еще ужаснее, растрескиваются и высыпаются.

Спортивные тюнинговые сцепления призваны решить данную делему. Существует величавое огромное количество компаний, которые занимаются созданием тюнинговых и спортивных комплектов сцеплений. Из их можно выделить главные компании, такие как: ACT (Advanced Clutch Technology), Exedy, Clutch Masters, SPEC как же наименее известные Competition Clutch и совершенно экзотичный японский производитель OS Giken, который разрабатывает продукцию в главном для рынка JDM.

Потому что мы живём в критериях капитализма и рыночной экономики фактически все перечисленные выше производители имеют достаточно похожий ассортимент и приблизительно однообразные диски по собственному фрикционному составу. Но есть компания ACT, которая выпустила полностью инноваторский дизайн ведомого диска.

Это была шуточка на 1-ое апреля. Да, все компании дают похожие по составу диски.

Виды фрикционных накладок спортивных дисков:

Органика – Фрикционный материал, который применяется на 95% всех типов применяемых на нынешний денек сцеплений. Органические накладки дешевы и нетребовательны. Конкретно по сиим причинам они употребляются авто производителями для авто нацеленных на удобную ежедневную эксплуатацию. Почти все тюнинговые бренды сцеплений имеют в собственной линейке усиленную органику, которая различается от заводской наиболее высококачественными составляющими фрикционного материала, термостойкость которого не превосходит 250°С. Но усиленными данные сцепления можно именовать не столько из-за наиболее высококачественного состава, а быстрее из-за того, что в набор заходит корзина с завышенной прижимающей силой. Серия сцеплений FX 100 от Clutch Masters , Stage 1 от конторы SPEC , а так же все диски из серии Street конторы ACT является примерами данного вида.

FiberTuff – Новейший инноваторский фрикционный материал, накладки которого состоят из консистенции глиняного наполнителя, углеродного волокна и кевлара, разработанные как износостойкая, прочная и стойкая к высочайшим рабочим температурам кандидатура органическим накладкам. По фрикционным качествам, накладки FiberTuff весьма похожи на органические накладки. Но способны выдерживать на 10-15% больше вращающего момента, чем органика (без роста прижимающей силы). Срок службы данного состава превосходит органический в 2-4 раза. Термостойкость увеличена до 400°С. При использовании данного сцепления, отмечается улучшение четкости включения сцепления. Сцепления с данным фрикционным составом есть в линейке конторы SPEC это Stage 2+ и у Clutch Masters это FX 250.

Kevlar – фрикционные накладки сделанные из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автопромышленность из авиакосмической индустрии. Кевлар применяется также для производства бронежилетов и кузовов супер автомобилей, вроде Феррари Enzo — деталей очень крепких и весьма легких. Кевларовые сцепления владеют износостойкостью, в 5-10 раз превосходящей органические накладки. Они владеют завышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимающих дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа – накладки весьма чувствительны к чистоте и качеству установки , а потом требуется пикантная обкатка в течение минимум 1000 км. Термостойкость кевларовых накладок добивается 370°С. Диск сцепления с таковыми накладками отлично подступает для длительной твердой эксплуатации машинки. Сцепления с данными дисками представлены серией FX 200 и FX 300 у Clutch Masters и Stage 2 у SPEC .

Металлокерамика – бывает различная: дюралевая, металлическая, медная.
В большинстве производимых сцеплений используют металлокерамические накладки, сделанные на медной базе. Диски сцепления с этими накладками владеют высочайшим коэффициентом трения и выдерживают очень высочайшие температурные режимы (до 600°С). Они весьма популярны в автоспорте и тюнинге, так как при равных размерах диска передаваемый вращающий момент может возрасти в два раза. Недочет таковых накладок — их злость к сопряженным деталям. Они относительно стремительно изнашивают поверхности трения маховика и прижимающего диска корзины. Потому рекомендованы для использования лишь на спортивных и гоночных карах. Данные диски можно отыскать в сцеплениях серий FX400 и FX500 у Clutch Masters, также все 4-х и 6-ти лепестковые диски у ACT металлокерамические.

Carbon – сцепления на базе углеродных композитов. Основная изюминка в том, что прижимающей и ведомый диски, также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает нужный коэффициент трения (так как коэффициент трения углерода по чугуну весьма маленький) и наивысшую износостойкость. Этот механизм владеет несусветным температурным пределом (2500°С). Долговечность в 5 раз выше “органики”. Единственный недочет – высочайшая стоимость.

Конструктивные разновидности ведомых дисков сцепления:

Есть ведомые диски с 3-мя, 4-мя, шестью и восьмью секторами фрикционной накладки – клавишами/лепестками – с каждой стороны.

Трехкнопочные диски – употребляют в ситуациях, когда требуется передача наибольшей мощности при наименьшем весе узла. Используются в лишь спортивных карах, потому что врубаются жёстко и резко, с пробуксовкой ведущих колес.

Четырехкнопочные диски – имеют крестообразную форму, работают мягче трехкнопочных и “живут” подольше.

Шестикнопочные диски – самые плавные и долговременные из дисков данной конструкции, рекомендуются для кольцевых и раллийных каров. В определенных вариантах и для серийных машин.

Восьмикнопочные диски – подступают для использования на серийных карах, где мощность сцепления и высокотемпературные свойства предпочтительней плавности включения сцепления.

Ведомые диски сцепления бывают 2-ух типов:

– с пружинной втулкой (демпфером), данная система ступичной части дозволяет убрать либо смягчить ударный момент, возникающий при включении сцепления (синхронизации скорости коленчатого вала со скоростью первичного вала КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта)). Рекомендуется для всех типов каров.

–с твердой втулкой, употребляются для гоночных авто, где предпочтение отдается мощности, легкости конструкции и жесткости работы. Различаются твердым креплением шлицевой части к скелету диска с помощью заклёпок. Такие сцепления не рекомендуются для серийных и гоночных каров, снаряженных “хрупкими” трансмиссиями либо полным приводом. Ввиду больших ударных нагрузок возникающих в итоге резкого включения сцепления могут “рассыпаться” отдельные элементы КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) и “провисать” оборванные полуоси. При всем этом кар наименее комфортен при ежедневной эксплуатации, потому что плавненько тронуться с места нереально.

Источник: racefans.ru

Сцепление кара ВАЗ

Силовая передача кара состоит из размещенного за движком механизма дискового сцепления, шестеренчатой коробки из 2-ух валов с промежной опорой карданной передачи, заднего ведущего моста с конической шестеренной передачей, дифференциалом и полуосями привода ведущих колес.

Конструктивное различие в механизмах силовых передач каров ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-21021 и BA3-2103 некординально.

Механизм сцепления предназначен для неизменной и надежной (без пробуксовывания) передачи вращающего момента от мотора к силовой передаче кара и для временного отсоединения силовой передачи от мотора при переключении передач, торможении кара и для следующего плавного соединения мотора с силовой передачей. Не считая того, механизм сцепления до некой степени защищает детали устройств силовой передачи от износа и поломок при отягощениях.

На каре использовано сухое, повсевременно замкнутое однодисковое сцепление с фрикционным гасителем крутильных колебаний (демпфером) и с диафрагменной (тарельчатой) нажимной пружиной. Привод выключения сцепления гидравлический с пружинным сервомеханизмом, уменьшающим усилие, прилагаемое к ножной педали для выключения сцепления.

Рис. Схема сцепления кара ВАЗ:
1 — контргайка толкателя вилки выключение сцепления; 2 — картер сцепления; 3 — рабочий цилиндр гидравлического привода выключения сцепления; 4 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 5 — колпачок клапана для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 6 — диафрагменная нажимная пружина сцепления; 7 — фрикционные накладки ведомого диска; 8 — ведомый диск сцепления; 9 — заклепка-упор демпфера; 10 — дисковые пластинки демпфера; 11 — фронтальный герметизированный шариковый подшипник первичного вала коробки; 12 — ступица ведомого диска; 13 — пружина демпфера; 14 — нажимной (ведущий) диск сцепления; 15 — передняя крышка картера сцепления; 16 — маховик коленчатого вала мотора; 17 — зубчатый венец маховика; 18 — болт крепления кожуха к маховику; 19 — первичный (ведущий) вал коробки; 20 — упрямый подшипник муфты выключения сцепления; 21 — пружинная пластинка крепления упрямого фланца; 22 — упрямый фланец нажимной пружины; 23 — задний шариковый подшипник первичного вала коробки; 24 — ведущая шестерня первичного вала коробки; 25 — муфта выключения сцепления; 26 — вилка выключения сцепления; 27 — фрикционное кольцо упрямого фланца; 28 — шаровая опора вилки; 29 — удерживающая пластинка вилки; 30 — чехол вилки; 31 — ступенчатая заклепка (9 шт.) крепления опорных колец нажимной пружины и пластинок упрямого фланца; 32 — футляр сцепления; 33 — толкатель вилки выключения сцепления; 34 — регулировочная упрямая гайка; 35 — пробка головного цилиндра; 36 — гнездо штуцера трубки для подачи воды в рабочий цилиндр; 37 — возвратимая пружина поршня; 38 — основной цилиндр привода выключения сцепления; 39 — перепускное отверстие; 40 — штуцер гибкого шланга для подачи воды из бачка; 41 — впускное (компенсационное) отверстие для наполнения цилиндра; 42 — поршень головного цилиндра; 43 — уплотнительное кольцо поршня; 44 — толкатель педали сцепления; 45 — поршень толкателя головного цилиндра; 46 — канал уплотнения манжеты; 47 — манжета поршня; 48 — отверстие (0,2 мм) для выхода воздуха; 49 — фрикционные кольца демпфера; 50 — тарельчатая пружина фрикциона демпфера; 51 — клапан для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 52 — опорная тарелка поршня; 53 — поршень рабочего цилиндра; 54 — пробка рабочего цилиндра с гнездом под штуцер подачи воды в рабочий цилиндр

Используемое на каре сцепление владеет высочайшей надежностью и долговечностью, обеспечивает плавность переключение передач при изменении передаваемого момента, отлично уравновешено и владеет наименьшим моментом инерции. Нажимное усилие не достаточно меняется с увеличением степени износа фрикционных накладок ведомого диска.

К заднему торцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами крепится металлический маховик 16, который фиксируется относительно коленчатого вала по центральному отверстию. Болты, крепящие маховик, затягивают с приложением момента в 7,2—6,9 кгс*м (номинальное значение — 8,5 кгс*м). Нажимной (ведущий) диск 14 придавливает с помощью диафрагменной пружины 6 ведомый диск 8 с фрикционными накладками 1 к торцевой кропотливо обработанной поверхности маховика. Ступица 12 ведомого диска установлена на первичном (ведомом) валу 19 коробки. Эти детали передают усилия от коленчатого вала мотора к коробке. Ведущий диск 14 с диафрагменной нажимной пружиной 6 установлен в железном кожухе 32, который крепится к маховику 16 шестью болтами 18 с резьбой М8Х1.25. Эти болты затягиваются с приложением момента 2,5 кгс*м и удерживаются от случайного отворачивания стопорными шайбами.

Металлической ведомый диск по окружности имеет двенадцать секторов с чередующимися выпуклостями, расположенными по типу «волна», к которым с 2-ух сторон заклепками прикреплены фрикционные накладки 7. Любая накладка без помощи других с шагом через один сектор укреплена шестью заклепками к 6 секторам. Такое крепление обеспечивает упругость механизме и плавное включение диска сцепления. Фрикционные накладки имеют толщину 3,3 мм, внешний поперечник 200 мм и внутренний — 142 мм. Торцовое биение боковых сторон накладок ведомого диска 0,25 мм. Общая толщина ведомого диска с накладками 7,8 мм.

Ступица 12 ведомого диска имеет шлицы, с помощью которых она устанавливается на шлицах первичного вала 19 коробки. При сборке выступающая часть ступицы обязана быть обращена в сторону коробки.

Механизм сцепления находится в отлитом из дюралевого сплава картере 2. Картер крепится 4-мя болтами к заднему торцу блока мотора и центрируется 3-мя штифтами, расположенными меж болтами через 120″. К заднему торцу картера на шпильках укреплена коробка. Меж картером 2 и блоком мотора установлена железная передняя крышка 15 картере, защищающая механизм сцепления от попадания масла и проникания пыли.

Сцепление выключается упрямым подшипником 20, муфта 25 которого {перемещается} вилкой 26. Конец вилки закреплен к муфте 25 установленной на ней бронзовой проволочной пружиной.

Перемещение вилки осуществляется через регулировочную упрямую гайку 34 толкателя 33, на который действует поршень 53 при подаче в рабочий цилиндр воды из головного цилиндра 38 гидравлического привода механизма выключения сцепления.

Рабочий цилиндр 3 отлит из тонкодисперсного чугуна. Он укреплен к картеру 2 2-мя болтами. Корпус рабочего цилиндра расточен под поперечник 19,05 мм по длине 70 мм. С внешной стороны запирается пробкой 54, которая устанавливается на прокладке и затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В торце пробки устанавливается штуцер подачи воды в цилиндр. В цилиндре помещен металлической блестящий поршень, сопряжение которого уплотняется резиновым кольцом 43 и манжетой 47. Кольцо 43 цельное, имеет внешний поперечник 19,2±0.15 мм. Плотное прижатие манжеты к зеркалу цилиндра обеспечивается подачей находящейся под давлением воды под манжету через каналы 46 поперечником по 2 мм. Уплотненная высадка манжеты на поршне обеспечивается установкой опорной тарелки 52, подпираемой собственной пружиной. Уплотнение цилиндра со стороны толкателя 53 обеспечивается установкой на торец цилиндра резинового защитного чехла.

Для выпуска из цилиндра воздуха при заполнении его жидкостью либо при прокачке гидравлического привода цилиндр имеет конусный клапан 51 с боковым отверстием поперечником 1,5 мм и центральным каналом поперечником 2,5 мм.

Перед сборкой детали рабочего цилиндра смазываются специальной смазкой PRL 52.

Корпус головного цилиндра 38 отлит из чугуна. Он крепится на кронштейне педалей под капотом мотора. Его цилиндр расточен под поперечник 19,05 мм, длина 112 мм. С внешнего торца он запирается установленной на медной прокладке пробкой 35, она затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В цилиндре располагается металлической поршень 42 головного цилиндра. Он уплотняется манжетой 47, плотно прижимаемой к зеркалу цилиндра находящейся под давленном жидкостью. Эта жидкость подается под манжету 47 через каналы 48 и 46, имеющие поперечникы по 2 мм. Уплотняющая часть поршня (кольцедержатель) имеет размер 19 м. Манжета 47 сразу является кольцевым плавающим клапаном, который при движении поршня перекрывает перепускное отверстие 39. Усилие на поршень 42 передается от педали сцепления через толкатель 44 и поршень 45 толкателя.

Металлической блестящий поршень 45 имеет внешний поперечник 19 мм. Усилия сначала хода поршня 45 и уплотнение сопряжения меж поршнями 42 и 45 передаются через уплотнительное кольцо 43. Опосля выключения сцепления поршни в начальное положение ворачиваются пружиной 37.

Жидкость в основной цилиндр поступает из бачка, установленного под капотом, через резиновый штуцер 40 и впускное (компенсационное) отверстие 41, имеющее поперечник 4,5 мм. Компенсация разрежения, образующегося при возвратимом движении поршня, осуществляется перетеканием воды в рабочую полость головного цилиндра 38 через отверстие 41, зазор по заднему торцу манжеты 47 и отверстия 46. Перепускное отверстие 39 (0 0,7 мм) создано для перепуска из головного цилиндра в бачок излишков воды, которая поступает из рабочего цилиндра в основной цилиндр при возвращении поршня 42 в начальное положение.

Перед сборкой детали головного цилиндра гидропривода смазываются специальной смазкой ДТ-1, а головка наконечника толкателя смазывается консистентной смазкой Литол-24 либо ЛСЦ-15.

Источник: ustroistvo-avtomobilya.ru

02.05.2020

Чем заделать трещину в бампере

02.05.2020

Кузов ларгус кросс оцинкован или нет