Регулятор тормозных сил фото
Настраиваем регулятор тормозных сил: «Чернокнижник» несет богатыря
О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «чернокнижник», слышали почти все, но о значимости этого устройства знают не все. Оцениваем его воздействие на эффективность торможения.
«Чернокнижник», либо, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных устройств, не напрасно получил в народе настолько меткое прозвище: как работает, никто толком не понимает, но, молвят, будучи неисправным, способен преподнести противный сюрприз — вынудить машинку приплясывать при критическом торможении. В этом-то и кроется коварство «чернокнижника»: при обыкновенной эксплуатации, без торможений в пол, его работа либо бездействие фактически не ощущаются, а вот когда в особенности нужна его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга либо рычаг привода, либо взамен неисправного регулятора вы установили новейший, но до поры не понимаете, что узел бракованный либо разрегулирован. Как это небезопасно?
Проверим в нашем опыте, как «чернокнижниченство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной перегрузке «Chevrolet-Нива» и «Калины» и что следует бояться обладателю, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от лишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задачка регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая возможность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с опорой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах зависимо от положения задней части кузова относительно дороги, другими словами от загрузки кара.
«Чернокнижник» — предшественник ABS, позволяющий в некой степени предупредить блокировку задних колес при торможении и тем уменьшить возможность заноса.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
К слову, перед испытаниями шин на карах без ABS мы всякий раз незначительно подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуток позднее фронтальных. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор меж щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упрямым винтом.
Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машинки с частичной перегрузкой определен: 34,4 м. С полной же перегрузкой… 33,6! Практически на метр короче! При всем этом шофер отметил потяжелевшую педаль и резвый нагрев тормозов, потребовавших остывания перед каждым замером. Запомним эти характеристики и внесем в регулировку «чернокнижника» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Сейчас регулятор значительно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося практически всю тяжесть работы на фронтальные.
Тормозить сделалось труднее, удержать фронтальные колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются весьма резко и кар, естественно, теряет управление. Но итог, к нашему удивлению, этот же, что и в базисном варианте: 34,4 м. При полной перегрузке давить на педаль приходится еще посильнее, фронтальные тормоза начинают перенагреваться. Итог — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базисной регулировке (33,6 м).
«Chevrolet-Нива»
Третье состояние — уменьшаем воздействие регулятора, увеличив зазор от начального также на 8 мм, другими словами выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь фактически не изменяется — 34,3 м. Но сейчас блокируются задние колеса. Зато при полной перегрузке торможение весьма действенное, замедлением просто управлять и итог рекордный: всего 30,8 м!
При штатном положении регулятора с повышением массы кара его тормозной путь миниатюризируется — сказывается наиболее полное внедрение сцепного веса задними колесами.
Наилучшее торможение — при полной перегрузке, когда регулятор мало ограничивает давление в задних тормозных механизмах.
Но при частичной перегрузке это чревато заносом. Высочайший центр масс и маленькая база «Шнивы» содействуют значительному перераспределению масс при торможении, потому при частичной перегрузке вклад задней оси в торможение невелик.
«ЛАДА-КАЛИНА»
Выставляем регулятор так, чтоб задок чуток опаздывал с блокировкой колес. При таковой настройке и частичной перегрузке машине пригодилось для остановки всего 27 м. На сто процентов загруженной — 29,5 м. Есть маленькие трудности с предупреждением срыва в юз фронтальных колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Повышение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой фронтальных колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще более — 5,7 м! Усилие на педали завышенное, тормоза осязаемо греются.
Сейчас регулятор сдвигаем так, чтоб задние тормоза работали очень отлично. При частичной перегрузке задние колеса резко блокируются и кар уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить весьма трудно. Итог — 30 м, что на 3 м ужаснее «нормы». Полная перегрузка отдала итог 26,9 м, что на 2,6 м лучше базисного (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базисном положении регулятора с повышением перегрузки тормозной путь возрастает. При частичной перегрузке разброс результатов составляет 4,8 м, потому более отлично конкретно базисное положение. При отклонении от него в всякую сторону тормозной путь возрастает.
На на сто процентов загруженном каре зависимо от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м.
Наилучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах.
Но на скользкой дороге даже в плавных поворотах вероятна ранешняя блокировка задних колес, приводящая к заносу.
А при частичной перегрузке при положении регулятора, отличном от базисного, тормозной путь только возрастает.
«КОЛДУН» ИЛИ ABS?
И все таки таковой регулятор на современном каре — преданье старины глубочайшей. С ABS ему конкурировать не по силам, в особенности если за рулем средний шофер, не обладающий приемами экстремального вождения. Оснащенные массы «Калины» и «Приоры» практически схожи — разница наименее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с ABS показала наилучшие результаты при хоть какой загрузке. При этом никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от всего сердца, а остальное делает электроника.
Результаты теста:
Результаты теста
Лучшая регулировка «чернокнижника» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть только при персональной корректировки под определенные тормозные колодки, шины, загрузку кара и дорожные условия. Лишь навряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.
Чудилось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет роста давления в задних тормозах, но это угрожает потерей стойкости из-за ранешнего блокирования задних колес. А наивысшую эффективность торможения сейчас может обеспечить лишь ABS.
На на сто процентов загруженном каре зависимо от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Наилучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах. Но на скользкой дороге даже в плавных поворотах вероятна ранешняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной перегрузке при положении регулятора, отличном от базисного, тормозной путь только возрастает.
Источник: www.zr.ru
Регулятор тормозных усилий: обзор, устройство, регулировка, цены
Это устройство, которое в народе именуют «чернокнижником», является одним из принципиальных частей в тормозной системе хоть какого авто. Основная функция регулятора тормозных усилий – это препятствование уходу кара в занос. В наиболее современных российских и забугорных моделях авто обычного механического регулятора уже нет. Его пространство заняли электрические ассистенты. А именно, функции «чернокнижника» делает система EBD. Но в базисных комплектациях производители на всем сберегают, потому время от времени механические регуляторы встречаются даже в новейших иномарках. Давайте разглядим, что представляет собой данный элемент, для что он нужен в каре, как его настраивать.
Функции и предназначение
Регулятор тормозных усилий употребляется, чтоб автоматом изменять давление воды в цилиндрах задних тормозов кара. При всем этом регулировка осуществляется по мере нагрузок, работающих на машинку при понижении скорости. Такие регуляторы используются в системах с пневматическим либо гидравлическим приводом. Изменять давление цилиндров необходимо для того, чтоб предупредить полную блокировку задних колес. Если они заблокируются, то машинка пойдет юзом, шофер может утратить управление.
В неких моделях авто, чтоб сохранить маневренность и устойчивость, добавочно используют подобные механизмы-регуляторы и на тормозных приводах фронтальных колес.
Не считая того, регулятор тормозных усилий применяется для увеличения эффективности остановки пустого кара. Когда машинка не загружена, то сцепление ее с дорогой будет различаться от сцепления загруженной машинки. Потому весьма принципиально непременно изменять тормозное усилие на различных осях. На легковых карах в качестве регуляторов используют статические устройства. В грузовых авто устанавливают автоматические решения.
В карах, сделанных для спорта, используют еще одну разновидность “колдунов”. Это винтообразной регулятор. Что же все-таки это такое? Он находится в салоне, и при помощи него можно настраивать баланс работы тормозной системы конкретно в процессе гонки. Опции зависят от погоды, состояния трассы, также состояния резины.
Как устроен механизм?
Необходимо увидеть, что регулятор тормозных усилий не устанавливают на машинки, где имеется АБС, хотя «чернокнижник» является предком данной системы. Он также дозволяет защитить колеса от блокировки в процессе торможения.
В легковых авто «чернокнижник» имеет довольно обычное устройство. Он состоит из 3-х частей – это корпус, поршни, также клапаны.
Корпус устройства снутри делится на две полости. 1-ая полость регулятора соединяется с основным цилиндром (ГТЦ). 2-ая соединена с задними тормозными механизмами. Когда нужно выполнить критическое торможение, то передняя часть машинки наклонится. С помощью поршней и клапанов из-за этого наклона доступ рабочей воды к тормозному цилиндру будет перекрыт.
Так, регулятор тормозных усилий ВАЗа в автоматическом режиме ведет контроль и производит распределение усилий на колесах задней оси. Машинка не уходит в занос в случае критического нажатия на педаль.
Где находится регулятор
«Чернокнижник» можно найти на легковом каре в большей степени в задней части кузова. Он может находиться как слева, так и справа на днище.
Регулятор находится в соединении с задним мостом либо опорой средством тяги и специального торсионного рычага. Конкретно этот рычаг и оказывает действие на поршень снутри регулятора. Входящая часть регулятора тормозных усилий соединена с ГТЦ, а выходная подключена к рабочим тормозным цилиндрам задних устройств.
Принцип деяния
Когда шофер производит резкое нажатие на педаль, машинка непременно «клюнет» фронтальной частью кузова. В итоге задняя часть незначительно поднимется. На этот момент и запускается в работу «чернокнижник».
Если задняя пара колес будет тормозить совместно с фронтальными, то в этом случае существенно увеличивается возможность заноса машинки. Если колеса на задней оси будут останавливаться позднее фронтальных, то в этом случае опасности того, что авто пойдет в занос, малы.
Когда осуществляется процесс торможения, то возрастает расстояние меж днищем и задним мостом машинки. Из-за этого поршень регулятора тормозных усилий ВАЗ-2110 отпускается. В итоге что магистраль с жидкостью снутри перекрывается. Колеса не будут заблокированы, а продолжат вращение.
Как проверить регулятор?
«Чернокнижником» данное устройство именуют не попросту так. Хотя почти все новенькие толком не знают, как он работает. Давайте поглядим, как проверить работу регулятора, чтоб осознать, исправен ли он.
Для теста пригодится как минимум два человека – один будет управлять каром, а 2-ой будет следить за машинкой. Шофер в процессе проверки должен будет разогнать пустое авто на ровненьком участке до скорости приблизительно в 60 км в час. Потом следует выполнить резкое торможение. Дальше на этот момент наблюдающий должен надзирать, как работают задние колеса. Принципиально увидеть, заблокированы они либо вращаются при нажатии на педаль тормоза.
Если происходит блокировка задних колес сходу либо они продолжают вращаться и никак не реагируют на нажатие педали, то регулятор тормозных усилий 2110 неисправен.
Что будет, если ездить без регулятора?
Если проверка показала, что “колдун” не работает, то у обладателя кара есть два варианта. 1-ый и более верный – это покупка и установка новейшего регулятора. 2-ой вариант – удаление “колдуна” из системы. Давайте поглядим, чем угрожает эксплуатация кара без этого устройства. Некие обладатели и совсем преднамеренно убирают регулятор, чтоб понизить тормозной путь.
Но спецы убирать механизм не советуют – таковой путь неверный. Без регулятора и фронтальные, и задние тормоза будут срабатывать сразу. Вырастает риск вероятного ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб) – шофер, передвигающийся сзаду, может не успеть верно среагировать на процесс торможения.
Наличие исправного регулятора тормозных усилий на 2114-м ВАЗе весьма принципиально. Убирать его из системы запрещено – о этом обозначено в ПДД. Если механизм работает некорректно, можно испытать выполнить его регулировку.
Как регулировать распределитель ВАЗа?
Чтоб рабочая перегрузка на фронтальный и задний приводы тормозов распределялась очень корректно, следует временами делать регулировку. Принцип ее заключается в последующем. Меж торцевой частью поршня и пластинкой имеется зазор. Он может составлять от 2-ух до 3-х мм. Но трудность в том, что размер зазора неточный. Его определяют опытным методом. Чтоб выполнить наиболее точную регулировку регулятора тормозных усилий, перемещают регулятор вдоль его кронштейна.
Характеристики зазора следует подбирать зависимо от того, как поведут себя задние колеса в любом случае. Если при торможении юза колес задней оси не наблюдается, тогда зазор можно уменьшить. Если задние тормоза срабатывают ранее, чем фронтальные, тогда зазор следует прирастить.
Сервис
Ремонту данная деталь не подлежит. Но для того, чтоб она могла нормально работать, ее необходимо обслуживать. Обычно это делается перед выполнением регулировок. Узел установлен в неблагоприятном месте – при эксплуатации на него попадают вода, снег, грязюка, реагенты с дороги. Все это усугубляет работу. Равномерно вода и снег стают причинами коррозии.
Общие мероприятия по обслуживанию – это чистка “колдуна” от ржавчины, снятие старенького резинового пыльника и установка новейшего, подмена смазки, чистка всех частей регулятора от загрязнения. За ранее производится удаление старенькой смазки из-под пыльника.
Регулировка “колдуна” на “Логане”
Отыскать регулятор тормозных усилий на “Логане” не является неувязкой. Он находится на днище меж фронтальной и задней осями. Почти все убеждают, что верно настроить работу распределителя на этом каре под силу лишь экспертам, но это совершенно не так. Первичную регулировку делает производитель – употребляется особая установка, и гайка протягивается со строго определенным моментом. Допускается только фиксация вольной резьбы на гайке.
Для самостоятельной регулировки необходимо очистить “колдун” и поменять смазку в нем. Потом делают половину оборота регулировочной гайкой. Дальше можно выезжать на тест. Если задняя пара колес не тормозит, то гайку подтягивают снова.
Если на тестируемом каре нет АБС, тогда, даже если протянуть гайку прямо до упора, можно не достигнуть результата. Время от времени может посодействовать подмена чернокнижника, но и это не постоянно выручает ситуацию. Дело в том, что у 9 из 10 “Логанов” без АБС регулятор не работает в принципе. Предпосылки заключаются в слабенькой пружине. И у обладателя опять два варианта – он может поменять пружины на наиболее твердые либо установить резиновую прокладку для роста давления на механизм “колдуна”.
Подмена регулятора на тройник
Автолюбители время от времени делают подмену обычного “колдуна” на тройник. Посреди обстоятельств – изначальная некорректная работа узла, закисание и отказ, разные остальные трудности. Тройник дозволяет сразу перекрыть и умеренно распределять тормозное усилие меж всеми колесами.
Посреди минусов можно выделить опасное торможение (в особенности в зимнюю пору в гололед), риск заноса. Посреди преимуществ – резкую и отзывчивую педаль тормоза.
Производители каров не советуют исключать “колдун” из тормозной системы кара. Тем наиболее что стоимость регулятора тормозных усилий для моделей ВАЗ составляет от полутора тыщ рублей. Это низкая стоимость, беря во внимание, что от “колдуна” зависит сохранность.
Заключение
Итак, мы узнали, что представляет собой данный элемент. Видите ли, его наличие весьма принципиально в тормозной системе хоть какого кара. Благодаря “колдуну” машинка не заходит в занос при критическом торможении. Потому избавляться от такового элемента преднамеренно буквально не стоит.
Источник: www.syl.ru
korish013 › Блог › Для чего нужен чернокнижник на каре?
Для чего нужен чернокнижник на каре, ответ на этот вопросец обычный.
Если автовладельцы заместо чернокнижника устанавливают
В случае демонтажа чернокнижника из тормозной системы происходит последующее: торможение будет происходить синхронно всеми 4-мя колесами. Происходит поочередная блокировка колес: сначала задних, потом фронтальной пары колес. Растет риск возникновения дорожно-транспортного происшествия, так как шофер, двигающийся на каре сзади вашего авто, навряд ли сможет отреагировать на схожее резкое торможение. В итоге столкновение безизбежно. Потому чернокнижник на каре нужен, и убирать его из тормозной системы не рекомендуется. Это делают обычно люди, которые отлично соображают, на что идут. В этом случае автогонщики на спортивных моделях авто. Но имеют пространство ситуации, в каких автовладельцы совсем не думают о последствиях схожей модернизации. При всем этом глупо утверждая, что кар производит торможение существенно резвее и лучше, но это лишь кажется. Данная неувязка состоит в том, что при резком торможении заклиниваются поочередно сходу обе пары колес. Регулировать на каре чернокнижник лучше на станции технического обслуживания. Зазор меж штоком и пружинной пластинкой должен составлять один либо два мм.
В первый раз этот механизм, нареченный как регулятор давления, что сокращенно значит РД, возник на российских моделях каров ВАЗ в 1970 году. Лицензионный регулятор давления предназначался для активизации сохранности ВАЗовских моделей авто.
Таковая новость в тормозной системе кара не могла не заострить внимания всего конструкторского корпуса автопрома СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии). Новейшие модели регулятора давления возникают на АЗЛК, изготавливающиеся по лицензии «Гирлинг». Не прошло и 10 лет, как РД таковой же модификации возник на моделях «Волга». Не нынешний денек сиим регулятором давления оборудованы все выпуски российских каров, не считая модели «Таврия».
На разных заводах российского автопрома возникают и различные наименования этого механизма: Не считая обычного наименования этого устройства, на АЗЛК и ГАЗе время от времени используют и такие, как «регулятор тормозного момента гидравлических систем», «регулятор тормозных сил», «редукционный гидроклапан». На что авто люд отреагировал своим типичным заглавием регулятора давления, выразив и свое личное отношение к этому непонятному механизму,
Проводя сравнительный анализ работы регулятора давления и антиблокировочной системы, больше известной под аббревиатурой АБС. Приходит понимание того, что РД ни в коей мере не делает функции АБС, а лишь имитирует их, так как не владеет способностями учета коэффициента сцепления дорожного покрытия и шин. Произведенная регулировка регулятора давления на сухом асфальтовом покрытии, на порожнем легковом каре, обеспечивает срабатывание при наличии давления в магистрали не ниже 30 кгс/см2. Иная величина – это само усиление на педаль тормоза равно 50 кгс. В критериях скользкой дороги обе пары колес будут блокированы в критериях наименьшего давления.
Не срабатывает регулятор давления еще в 2-ух вариантах – это при наибольшей загрузке кара, когда требуется вся имеющаяся мощность тормозной системы, также, когда высокоскоростной режим кара имеет значение выше восьмидесяти км в час. В данной ситуации скорость не миниатюризируется стремительно, соответственно, не происходит и требуемая разгрузка задней оси.
При всем этом нужно учесть тот момент, что на российских моделях авто, торможение на больших скоростях не дает ожидаемого эффекта барабанной тормозной системы. Блокирование в этом случае не происходит. При скорости меньше сорока км в час, регулятор давления тоже не оказывает воздействия на эффективность работы тормозной системы, так как остановка авто делается фронтальными тормозами в течение 3-х секунд, в этом случае занос не успевает получить развитие.
Острая необходимость в наличии регулятора давления возникает в ситуации, когда происходит гашение высокоскоростного режима с уровня восьмидесяти км в час до уровня сорока км в час. В данной оживленно развивающейся ситуации может посодействовать лишь исправный и верно отрегулированный регулятор. Лишь при выполнении этого условия вы избежите заноса. Присутствие сбоя регулировок РД возникает почаще всего на карах, которые эксплуатируются не наименее 2-ух лет.
Разъясняется это просто, наличие появляющейся коррозии на соседствующих поверхностях. Наибольшее воздействие оказывает окружающая среда, присутствие соли, грязищи и воды. Даже, если отсутствует закисание поршня, он все равно начинает передвигаться с приметным замедлением. Если проводить повторяющиеся нажатия тормозной педали даже во время стоянки транспорта, то сиим самым вы сможете продлить эффективность работы регулятора давления. В неприятном случае, при отсутствии таковой активизации тормозной системы, вы не можете рассчитывать на эффективность работы всей тормозной системы в комплексе.
Подводя итоги наличия регулятора давления, можно сказать, что итальянцы, имея пробег кара на тех, первых моделях «Фиат», равный 100 20 5 тыщам км, при всем этом, заметьте, на сухих южных дорогах, высылали кар на свалку. К огорчению, наши конструкторы, применяя чужую идею в комплектации российских автомашин, обрекли на долгое существование разовое изделие
Взять чужую идею – это проще, чем изобрести свое, но так актуально принципиальное изделие тормозной системы кара. При всем этом не перекладывать трудности на плечи автовладельцев.
Источник: www.drive2.ru
Регулятор тормозных сил
Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней телеги каров КамАЗ зависимо от работающей осевой перегрузки.
Автоматический регулятор тормозных сил установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы кара (рис. 304). Регулятор крепится на кронштейне гайками.
Рычаг 3 регулятора при помощи вертикальной штанги 4 соединен через гибкий элемент 5 и штангу 6 с опорами мостов 8 и 9 задней телеги. Регулятор тормозных сил соединен с мостами таковым образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие деяния тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор тормозных сил установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме зависимо от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой перегрузки в груженом и порожнем состоянии.
Рис. 304. Установка регулятора тормозных сил: 1 – кронштейн регулятора; 2 – регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 – элемент гибкий; 6 -штанга соединительная; 7 – компенсатор; 8 – мост промежный; 9 – мост задний
Как устроен автоматический регулятор тормозных сил показано на рис. 305. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и повлияет на высшую часть поршня 18, заставляя его передвигаться вниз. Сразу сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который {перемещается} ввысь и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся совместно с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины перегрузки на ось телеги. . ” При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При предстоящем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и дальше к тормозным камерам мостов задней телеги кара.
Сразу сжатый воздух через круговой зазор меж поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и крайняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, крайний поднимается ввысь до момента высадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таковым образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую повлияет сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается постоянно неизменной.
Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 повлияет сжатый воздух, прошедший в вывод II, повсевременно изменяется из-за конфигурации обоюдного расположения наклонных ребер 11 передвигающегося поршня 18 и недвижной вставки 10. Обоюдное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, другими словами от обоюдного расположения балок мостов и рамы кара. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а как следует, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 заходит в контакт с мембраной 21, другими словами больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Потому при последнем нижнем положении толкателя 19 (малая осевая перегрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II большая, а при последнем верхнем положении толкателя 19 (наибольшая осевая перегрузка) эти давления выравниваются. Таковым образом, регулятор тормозных сил автоматом поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее подходящую тормозную силу, пропорциональную осевой перегрузке, работающей во время торможения.
При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, работающим на него через мембрану 21 снизу, {перемещается} ввысь и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при всем этом края резинового клапана 4.
Рис.305. Автоматический регулятор тормозных сил: 1 -труба; 2, 7 – кольца уплотнительные; 3 – корпус нижний; 4 – клапан; 5 – вал; 6, 15 – кольца упрямые; 8 – пружина мембраны; 9 – шайба мембраны; 10 – вставка; 11 – ребра поршня; 12 – манжета; 13 – тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 – пружина; 17 – клапан; 18 – поршень; 19 – толкатель; 20 – рычаг; 21 – мембрана; 22 -направляющая; 23 – пята шаровая; 24 – поршень; 25 -колпачок направляющий; I – от тормозного крана; II – к тормозным камерам задних колес; III – в атмосферу
Элемент гибкий регулятора тормозных сил
Элемент гибкий регулятора тормозных сил предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.
Гибкий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен (см. рис. 304) на штанге 6, расположенной меж опорами задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не {перемещается} в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, также при однобокой перегрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих критериях на рычаг регулятора передаются лишь вертикальные перемещения от статического и динамического конфигурации осевой перегрузки.
Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис. 306. При вертикальных перемещениях мостов в границах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При мощных толчках и вибрации, также при перемещении мостов за границы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При всем этом тяга 5, соединяющая гибкий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4. Опосля прекращения деяния силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 ворачивается в начальное нейтральное положение.
Рис. 306. Гибкий элемент регулятора тормозных сил: 1 -корпус; 2 – пружина; 3 – стержень; 4 – палец шаровой; 5 – тяга регулятора
Источник: lorri-trans.ru
Устройство и механизм работы регулятора тормозных сил
Регулятор тормозных сил, в народе «чернокнижник», является одним из узлов тормозной системы кара. Его основное назначение — это противодействие заносу задней оси кара при торможении. В современных карах механический регулятор заменила электрическая система EBD. В статье выясним, что такое «чернокнижник», из каких частей он состоит и как работает. Разглядим, как и для что проводится регулировка этого устройства, также узнаем последствия эксплуатации кара без него.
Функции и предназначение регулятора тормозных сил
«Чернокнижник» применяется для автоматического конфигурации давления тормозной воды в задних тормозных цилиндрах кара зависимо от перегрузки, работающей на кар в момент торможения. Регулятор давления задних тормозов употребляется как в гидравлических, так и в пневматических тормозных приводах. Главный целью конфигурации давления является предотвращение блокировки колес и, как следствие, юза и заноса задней оси.
В неких карах для сохранения их маневренности и стойкости добавочно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе фронтальных колес.
Также регулятор употребляется в целях увеличения эффективности торможения порожней машинки. Сила сцепления с дорожной поверхностью кара с грузом и без груза будет разной, потому нужно регулировать тормозные силы колес различных осей. В случае с груженой и порожней легковой машинкой используются статические регуляторы. А в грузовых карах употребляется автоматический регулятор тормозных сил.
В спортивных карах употребляется еще одна разновидность «чернокнижника» – винтообразной регулятор. Он устанавливается в салоне машинки и регулирует баланс тормозов конкретно во время самой гонки. Настройка зависит от погодных критерий, состояния дорожного покрытия, состояния шин и т.д.
Устройство регулятора
Следует сказать, что «чернокнижник» не устанавливается на авто, снаряженные системой ABS. Он предшествует данной системе и также дозволяет в некой степени предупредить блокировку задних колес при торможении.
Что касается расположения регулятора, то в легковых карах он находится в задней части кузова, в левой либо правой стороне днища. Устройство соединено с опорой заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Крайний повлияет на поршень регулятора. Вход регулятора соединен с основным тормозным цилиндром, а выход – с задними рабочими.
Конструктивно в легковых карах «чернокнижник» состоит из последующих частей:
Корпус разбит на две полости. 1-ая соединена с ГТЦ, 2-ая – с задними тормозами. При критическом торможении и наклоне фронтальной части кара средством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной воды к задним рабочим тормозным цилиндрам.
Таковым образом регулятор автоматом контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от конфигурации осевой перегрузки. Также автоматический «чернокнижник» содействует убыстрению разблокировки колес.
Механизм работы регулятора
В итоге резкого нажатия водителя на педаль тормоза, кар «клюет» и задняя часть кузова приподнимается . При всем этом передняя часть, напротив, опускается. Конкретно в этот момент начинается работа регулятора тормозного усилия.
Если задние колеса начнут торможение сразу с фронтальными возникает высочайшая возможность заноса кара. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позднее фронтальной, то риск заноса будет наименьшим.
Таковым образом, когда происходит торможение кара, вырастает расстояние меж днищем и задней опорой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В итоге колеса не блокируются, а продолжают вращаться.
Проверка и регулировка «чернокнижника»
Если торможение кара недостаточно действенное, машинку уводит в сторону, происходят нередкие срывы в занос — то это гласит о необходимости проверки и регулировки «чернокнижника». Для проверки нужно загнать кар на эстакаду либо смотровую яму. В таком случае недостатки можно найти зрительно. Часто обнаруживаются недостатки, при которых отремонтировать регулятор не представляется вероятным. Приходится его поменять.
Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив кар на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее нужно как в процессе всякого ТО, так и при подмене деталей подвески. Регулировка нужна и опосля ремонтных работ на задней опоре либо при ее подмене.
Регулировку «чернокнижника» также непременно проводить в этом случае, если при резком торможении блокировка задних колес происходит ранее блокировки фронтальных колес. Это может привести к заносу кара.
А так ли нужен «чернокнижник»?
Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может появиться довольно противная ситуация:
- Синхронное торможение всеми 4-мя колесами.
- Поочередная блокировка колес: поначалу задних, потом фронтальных.
- Занос кара.
- Риск дорожно-транспортного происшествия.
Выводы явны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.
Источник: techautoport.ru
Регулятор давления в задних тормозах – Энциклопедия японских машин
На легковых карах с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС) используют регулятор давления. Некие автовладельцы именуют его “колдуном”, считая таинственным и никчемным устройством. По сути — это принципиальный элемент тормозной системы, он делает наиболее устойчивым торможение даже с высочайшей скорости на скользкой дороге.
Торможение — создание и изменение искусственного сопротивления движению кара.
Тормозная сила — сила трения, создаваемая в пятне контакта шины с дорогой для замедления кара. Она впрямую зависит от работающей на колесо вертикальной перегрузки и критерий сцепления шины с опорной поверхностью.
Блокировка колеса 1 — прекращение его вращения при торможении машинки.
Устойчивость кара при торможении — способность сохранять данные направление движения и положение на проезжей части.
Регулятор давления в гидроприводе тормозов — устройство для автоматического конфигурации величины тормозной силы зависимо от усилия на педали (давления рабочей воды в основном цилиндре), загрузки кара и интенсивности его замедления.
При торможении элементы протектора шин проскальзывают относительно дороги в продольном направлении. Чем больше проскальзывание, тем ужаснее колесо сопротивляется боковым силам. При юзе оно даже от незначимого поперечного усилия сдвигается в сторону.
Так как тормозной механизм (без АБС) фактически хоть какой конструкции способен заблокировать колесо, и на сто процентов избежать этого трудно 2 , для сохранения стойкости кара принципиальна очередность юза.
Если задние колеса блокируются ранее фронтальных (рис. 1, вариант I), хоть какое мельчайшее боковое действие (повороты руля, поперечный уклон дороги, порывы бокового ветра и т.п.) может спровоцировать прогрессирующий занос машинки. Она движется по инерции, катящиеся фронтальные колеса цепляются за дорогу, а остановленные задние скользят вбок. Выходит, что впереди есть “опора”, вокруг которой и разворачивается кар.
Когда фронтальные колеса уже заблокированы (рис. 1, вариант II), а задние еще нет, положение кара на дороге стабилизировано. “Опора” сзаду держит его в начальном положении.
Рис. 1. Воздействие очеред ности блокировки колес на устойчивость кара при торможении:
цм — центр тяжести кара;
Fи — сила инерции при торможении;
Ми — разворачивающий момент, сделанный силовой инерции.
При одновременной блокировке всех колес поведение машинки лучше, чем в первом варианте, но ужаснее, чем во 2-м, хотя и близко к нему. Такое торможение не нужно, так как нет резерва сохранности 3 .
Означает, при всех допустимых вариантах загрузки кара, тормозящего на хоть какой поверхности, фронтальные колеса должны блокироваться первыми. Но фактически выходит напротив — машинка “клюет” носом, разгружает задние колеса, и они “берут на юз” ранее. Чтоб убрать это несоответствие, на карах без АБС используют регулятор.
Регулятор делает лучшую взаимозависимость давлений рабочей воды в фронтальных и задних тормозах. Без регулирования они схожи, а для всякого варианта загрузки машинки обязано быть свое соотношение, обеспечивающее опережающую блокировку фронтальных колес, чтоб кар не внесло. Момент начала работы (включения) регулятора зависит от опции его привода, а предстоящее соотношение давлений — от своей гидравлической свойства 4 , характеристик привода и разгрузки задней подвески при торможении.
Вход регулятора (рис. 2) соединен с основным цилиндром, а выход — с задними тормозными механизмами. Работой устройства управляет привод, в каком нагрузочная пружина (витая либо торсион) связана с задним мостом (опорой, поперечной штангой, рычагом подвески). Потому давление рабочей воды сзаду зависит от “клевка” кузова тормозящего кара и его фактической загрузки — количества пассажиров и поклажи в багажнике.
Рис. 2. Облегченная схема тормозной системы авто-мобиля: |
Размер корпуса регулятора (рис. 3) разбит уплотнениями поршня на две полости, одна связана с основным цилиндром, иная — с задними тормозами. В исходный момент работы давление воды в обеих идиентично, но в первой оно действует на наименьшую площадь поршня, а во 2-ой — на огромную. Соответственно, он стремится двинуться с места, но этому сопротивляется центрирующая (внутренняя) пружина. Ее усилие и соотношение площадей определяют свою характеристику регулятора. Они подобраны так, что, когда на поршень не давит нагрузочная (наружная) пружина привода, он уравновешен в положении начала закрытия клапана. Повышение давления в основном цилиндре преодолевает усилие центрирующей пружины, сдвигает поршень, и клапан на сто процентов перекрывает поток воды, останавливая предстоящий рост ее давления в задних тормозах.
 Рис. 3. Принципное устройство регулятора давления. Под действием приложенных нагрузок поршень в равновесии, его положение соответствует началу закрытия клапана. Вх — вход (от головного цилиндра); Вых — выход (к задним тормозам); Рз — давление в задних тормозах; Рп — давление в фронтальных тормозах (главном цилиндре); F — усилие нагрузочной пружины; 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — уплотнение; 4 — поршень; 5 — уплотнение; 6 — регулировочный болт; 7 — нагрузочная пружина; 8 — центрирующая пружина; 9 — пружина клапана. |
При работе регулятора в каре на поршень добавочно действует нагрузочная пружина. Когда кузов опускается, ее усилие вырастает, сдвигая поршень. Клапан раскрывается, и давление в задних тормозах возрастает, пока он опять не закроется.
Описание проверки на недвижном каре, обычно, есть в руководстве по его ремонту. Но достовернее регулятор можно проверить настоящим торможением.
Это, пусть облегченное, но дорожное испытание. Чтоб оно было неопасно, а его результаты — очень корректны, нужно выполнить последующие условия.
Избранный участок дороги должен быть:
широким, прямым, ровненьким;
без приметного продольного либо поперечного наклона;
с однородным покрытием, на котором просто заблокировать колеса при торможении, не повредив при всем этом протектор (безупречный вариант — плотный слой мокроватого песка);
У машинки должны быть:
- фрикционные накладки тормозных колодок, приработанные в процессе предшествующей эксплуатации;
прохладные тормозные механизмы, не перегретые, к примеру, оживленной ездой либо торможением на длинноватом спуске;
- шины с обычным давлением воздуха и равномерным износом, не превосходящим допустимого.
Инспектировать лучше кар с малой перегрузкой — с одним водителем. Машинку разгоняют и тормозят с блокировкой всех колес, отсоединив движок от коробки — выжав педаль сцепления либо включив нейтральную передачу.
Поначалу целенаправлено один-два раза затормозить с исходной скорости 25-30 км/ч. Если при всем этом кар не тянет в сторону, нет рывков, вибраций и остальных признаков дефектов, можно перебегать к основному шагу — торможению с 50-55 км/ч.
Надзирать очередность юза может ассистент со стороны, с неопасного расстояния (6-10 м). Для удобства наблюдения можно нанести мелом несколько круговых полос на внешние боковые поверхности шин. Если ассистента нет, придется ассоциировать длину следов, оставленных на дорожном покрытии заблокированными колесами (рис. 4), — задние должны быть короче. Когда следы перекрывают друг дружку, необходимо тормозить плавнее либо понизить исходную скорость.
Рис. 4. Проверка регулятора по тормозным следам кара: |
- Если задние колеса блокируются ранее фронтальных, нужно отрегулировать привод регулятора давления 5 — равномерно уменьшать нагрузку на поршень и повторять проверку. Когда опосля очередной пробы задние колеса закончили блокироваться совсем либо “схватывают” существенно позднее фронтальных, усилие от привода необходимо несколько прирастить. Опережающая блокировка задних тормозов, даже когда на поршень не действует перегрузка (спектр регулировки избран до максимума, т.е. зазор меж поршнем и регулировочным болтом максимален), — признак неработоспособности узла.
- При прокачке задних тормозов с вывешенными колесами полезно прирастить нагрузку на хвостовик поршня регулятора. К примеру, вставить отвертку меж ним и рычагом нагрузочной пружины.
Недозволено исключать регулятор из работы (“глушить”, удалять) либо подменять его, нагрузочную пружину и другие детали привода нештатными (схожими по наружному виду либо от иной модификации кара) — их свойства могут не соответствовать характеристикам машинки.
Опосля подмены фронтальных тормозных колодок необходимо направить внимание на эффективность торможения. Если она стала ужаснее и не восстановилась опосля приработки накладок (пробега около 200 км), их коэффициент трения низок — лучше поставить остальные.
- Перепечатка разрешается лишь с разрешения создателя и при условии размещения ссылки на источник
Источник: enc.drom.ru
