Регулятор тормозных сил фото

Настраиваем регулятор тормозных сил: «Колдун» несет богатыря

О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «колдун», слышали многие, но о важности этого устройства знают не все. Оцениваем его влияние на эффективность торможения.

«Колдун», или, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных механизмов, не зря получил в народе столь меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, говорят, будучи неисправным, способен преподнести неприятный сюрприз — заставить машину приплясывать при экстренном торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обычной эксплуатации, без торможений в пол, его работа или бездействие практически не ощущаются, а вот когда особенно необходима его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга или рычаг привода, или взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не знаете, что узел бракованный или разрегулирован. Насколько это опасно?

Проверим в нашем эксперименте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует опасаться владельцу, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от излишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задача регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая вероятность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с балкой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги, то есть от загрузки автомобиля.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без ABS мы каждый раз немного подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуть позже передних. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор между щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упорным винтом.

Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Почти на метр короче! При этом водитель отметил потяжелевшую педаль и быстрый нагрев тормозов, потребовавших охлаждения перед каждым замером. Запомним эти параметры и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Теперь регулятор существенно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося почти всю тяжесть работы на передние.

Тормозить стало сложнее, удержать передние колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Однако результат, к нашему удивлению, тот же, что и в базовом варианте: 34,4 м. При полной нагрузке давить на педаль приходится гораздо сильнее, передние тормоза начинают перегреваться. Результат — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базовой регулировке (33,6 м).

«Шевроле-Нива»

Третье состояние — уменьшаем влияние регулятора, увеличив зазор от исходного также на 8 мм, то есть выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь практически не меняется — 34,3 м. Однако теперь блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень эффективное, замедлением легко управлять и результат рекордный: всего 30,8 м!

При штатном положении регулятора с увеличением массы автомобиля его тормозной путь уменьшается — сказывается более полное использование сцепного веса задними колесами.

Лучшее торможение — при полной нагрузке, когда регулятор минимально ограничивает давление в задних тормозных механизмах.

Однако при частичной нагрузке это чревато заносом. Высокий центр тяжести и короткая база «Шнивы» способствуют значительному перераспределению масс при торможении, поэтому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.

«ЛАДА-КАЛИНА»

Выставляем регулятор так, чтобы задок чуть опаздывал с блокировкой колес. При такой настройке и частичной нагрузке машине понадобилось для остановки всего 27 м. Полностью загруженной — 29,5 м. Есть небольшие сложности с предупреждением срыва в юз передних колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Увеличение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой передних колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще больше — 5,7 м! Усилие на педали повышенное, тормоза ощутимо нагреваются.

Теперь регулятор сдвигаем так, чтобы задние тормоза работали максимально эффективно. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень сложно. Результат — 30 м, что на 3 м хуже «нормы». Полная нагрузка дала результат 26,9 м, что на 2,6 м лучше базового (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базовом положении регулятора с увеличением нагрузки тормозной путь увеличивается. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, поэтому наиболее эффективно именно базовое положение. При отклонении от него в любую сторону тормозной путь увеличивается.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м.

Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах.

Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу.

А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

«КОЛДУН» ИЛИ ABS?

И все же такой регулятор на современном автомобиле — преданье старины глубокой. С ABS ему соперничать не по силам, особенно если за рулем среднестатистический водитель, не владеющий приемами экстремального вождения. Снаряженные массы «Калины» и «Приоры» почти одинаковы — разница менее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с ABS показала лучшие результаты при любой загрузке. Причем никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от души, а остальное делает электроника.

Результаты теста:

Результаты теста

Оптимальная регулировка «колдуна» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть лишь при индивидуальной коррекции под конкретные тормозные колодки, шины, загрузку автомобиля и дорожные условия. Только вряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.

Казалось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет увеличения давления в задних тормозах, но это грозит потерей устойчивости из-за раннего блокирования задних колес. А максимальную эффективность торможения сегодня может обеспечить только ABS.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах. Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

Источник: www.zr.ru

Регулятор тормозных усилий: обзор, устройство, регулировка, цены

Это устройство, которое в народе называют «колдуном», является одним из важных элементов в тормозной системе любого авто. Основная функция регулятора тормозных усилий – это препятствование уходу автомобиля в занос. В более современных отечественных и зарубежных моделях авто традиционного механического регулятора уже нет. Его место заняли электронные помощники. В частности, функции «колдуна» выполняет система EBD. Но в базовых комплектациях производители на всем экономят, поэтому иногда механические регуляторы встречаются даже в новых иномарках. Давайте рассмотрим, что представляет собой данный элемент, для чего он нужен в автомобиле, как его настраивать.

Функции и назначение

Регулятор тормозных усилий используется, чтобы автоматически изменять давление жидкости в цилиндрах задних тормозов автомобиля. При этом регулировка осуществляется по мере нагрузок, действующих на машину при снижении скорости. Такие регуляторы применяются в системах с пневматическим или гидравлическим приводом. Изменять давление цилиндров нужно для того, чтобы предотвратить полную блокировку задних колес. Если они заблокируются, то машина пойдет юзом, водитель может потерять управление.

В некоторых моделях авто, чтобы сохранить управляемость и устойчивость, дополнительно применяют подобные механизмы-регуляторы и на тормозных приводах передних колес.

Кроме того, регулятор тормозных усилий применяется для повышения эффективности остановки пустого автомобиля. Когда машина не загружена, то сцепление ее с дорогой будет отличаться от сцепления загруженной машины. Поэтому очень важно обязательно изменять тормозное усилие на разных осях. На легковых автомобилях в качестве регуляторов применяют статические устройства. В грузовых авто устанавливают автоматические решения.

В автомобилях, созданных для спорта, применяют еще одну разновидность “колдунов”. Это винтовой регулятор. Что это такое? Он находится в салоне, и с помощью него можно настраивать баланс работы тормозной системы непосредственно в процессе гонки. Настройки зависят от погоды, состояния трассы, а также состояния резины.

Как устроен механизм?

Нужно заметить, что регулятор тормозных усилий не устанавливают на машины, где имеется АБС, хотя «колдун» является предком данной системы. Он также позволяет защитить колеса от блокировки в процессе торможения.

В легковых авто «колдун» имеет достаточно простое устройство. Он состоит из трех элементов – это корпус, поршни, а также клапаны.

Корпус устройства внутри делится на две полости. Первая полость регулятора соединяется с главным цилиндром (ГТЦ). Вторая соединена с задними тормозными механизмами. Когда необходимо выполнить экстренное торможение, то передняя часть машины наклонится. При помощи поршней и клапанов за счет этого наклона доступ рабочей жидкости к тормозному цилиндру будет перекрыт.

Так, регулятор тормозных усилий ВАЗа в автоматическом режиме ведет контроль и осуществляет распределение усилий на колесах задней оси. Машина не уходит в занос в случае экстренного нажатия на педаль.

Где находится регулятор

«Колдун» можно отыскать на легковом автомобиле преимущественно в задней части кузова. Он может находиться как слева, так и справа на днище.

Регулятор находится в соединении с задним мостом или балкой посредством тяги и специального торсионного рычага. Именно этот рычаг и оказывает воздействие на поршень внутри регулятора. Входящая часть регулятора тормозных усилий соединена с ГТЦ, а выходная подключена к рабочим тормозным цилиндрам задних механизмов.

Принцип действия

Когда водитель осуществляет резкое нажатие на педаль, машина обязательно «клюнет» передней частью кузова. В результате задняя часть немного поднимется. В данный момент и запускается в работу «колдун».

Читайте также:  Прокладка системы вентиляции картера

Если задняя пара колес будет тормозить вместе с передними, то в этом случае значительно повышается вероятность заноса машины. Если колеса на задней оси будут останавливаться позже передних, то в этом случае риски того, что авто пойдет в занос, минимальны.

Когда осуществляется процесс торможения, то увеличивается расстояние между днищем и задним мостом машины. За счет этого поршень регулятора тормозных усилий ВАЗ-2110 отпускается. В результате чего магистраль с жидкостью внутри перекрывается. Колеса не будут заблокированы, а продолжат вращение.

Как проверить регулятор?

«Колдуном» данное устройство называют не просто так. Хотя многие новички толком не знают, как он работает. Давайте посмотрим, как проверить работу регулятора, чтобы понять, исправен ли он.

Для теста понадобится как минимум два человека – один будет управлять автомобилем, а второй будет наблюдать за машиной. Водитель в ходе проверки должен будет разогнать пустое авто на ровном участке до скорости примерно в 60 километров в час. Затем следует выполнить резкое торможение. Далее в данный момент наблюдающий должен контролировать, как работают задние колеса. Важно заметить, заблокированы они или вращаются при нажатии на педаль тормоза.

Если происходит блокировка задних колес сразу или они продолжают вращаться и никак не реагируют на нажатие педали, то регулятор тормозных усилий 2110 неисправен.

Что будет, если ездить без регулятора?

Если проверка показала, что “колдун” не работает, то у владельца автомобиля есть два варианта. Первый и наиболее правильный – это покупка и установка нового регулятора. Второй вариант – удаление “колдуна” из системы. Давайте посмотрим, чем грозит эксплуатация автомобиля без этого устройства. Некоторые владельцы и вовсе намеренно убирают регулятор, чтобы снизить тормозной путь.

Однако специалисты убирать механизм не рекомендуют – такой путь ошибочный. Без регулятора и передние, и задние тормоза будут срабатывать одновременно. Растет риск возможного ДТП – водитель, движущийся сзади, может не успеть правильно среагировать на процесс торможения.

Наличие исправного регулятора тормозных усилий на 2114-м ВАЗе очень важно. Убирать его из системы запрещено – об этом указано в ПДД. Если механизм работает неправильно, можно попробовать выполнить его регулировку.

Как регулировать распределитель ВАЗа?

Чтобы рабочая нагрузка на передний и задний приводы тормозов распределялась максимально корректно, следует периодически выполнять регулировку. Принцип ее заключается в следующем. Между торцевой частью поршня и пластиной имеется зазор. Он может составлять от двух до трех миллиметров. Однако трудность в том, что размер зазора неточный. Его определяют опытным путем. Чтобы выполнить более точную регулировку регулятора тормозных усилий, перемещают регулятор вдоль его кронштейна.

Параметры зазора следует подбирать в зависимости от того, как поведут себя задние колеса в каждом случае. Если при торможении юза колес задней оси не наблюдается, тогда зазор можно уменьшить. Если задние тормоза срабатывают раньше, чем передние, тогда зазор следует увеличить.

Обслуживание

Ремонту данная деталь не подлежит. Но для того, чтобы она могла нормально работать, ее нужно обслуживать. Обычно это делается перед выполнением регулировок. Узел установлен в неблагоприятном месте – при эксплуатации на него попадают вода, снег, грязь, реагенты с дороги. Все это ухудшает работу. Постепенно вода и снег становятся причинами коррозии.

Общие мероприятия по обслуживанию – это очистка “колдуна” от ржавчины, снятие старого резинового пыльника и установка нового, замена смазки, очистка всех элементов регулятора от загрязнения. Предварительно выполняется удаление старой смазки из-под пыльника.

Регулировка “колдуна” на “Логане”

Найти регулятор тормозных усилий на “Логане” не является проблемой. Он находится на днище между передней и задней осями. Многие уверяют, что правильно настроить работу распределителя на этом автомобиле под силу только профессионалам, но это совсем не так. Первичную регулировку выполняет производитель – используется специальная установка, и гайка протягивается со строго определенным моментом. Допускается лишь фиксация свободной резьбы на гайке.

Для самостоятельной регулировки нужно очистить “колдун” и заменить смазку в нем. Затем делают половину оборота регулировочной гайкой. Далее можно выезжать на тест. Если задняя пара колес не тормозит, то гайку подтягивают еще раз.

Если на тестируемом автомобиле нет АБС, тогда, даже если протянуть гайку вплоть до упора, можно не добиться результата. Иногда может помочь замена колдуна, однако и это не всегда спасает ситуацию. Дело в том, что у 9 из 10 “Логанов” без АБС регулятор не работает в принципе. Причины заключаются в слабой пружине. И у владельца снова два варианта – он может поменять пружины на более жесткие или установить резиновую прокладку для увеличения давления на механизм “колдуна”.

Замена регулятора на тройник

Автолюбители иногда выполняют замену стандартного “колдуна” на тройник. Среди причин – изначальная неправильная работа узла, закисание и отказ, различные другие проблемы. Тройник позволяет одновременно блокировать и равномерно распределять тормозное усилие между всеми колесами.

Среди минусов можно выделить опасное торможение (особенно зимой в гололед), риск заноса. Среди преимуществ – резкую и отзывчивую педаль тормоза.

Производители автомобилей не рекомендуют исключать “колдун” из тормозной системы автомобиля. Тем более что цена регулятора тормозных усилий для моделей ВАЗ составляет от полутора тысяч рублей. Это невысокая стоимость, учитывая, что от “колдуна” зависит безопасность.

Заключение

Итак, мы выяснили, что представляет собой данный элемент. Как видите, его наличие очень важно в тормозной системе любого автомобиля. Благодаря “колдуну” машина не входит в занос при экстренном торможении. Поэтому избавляться от такого элемента намеренно точно не стоит.

Источник: www.syl.ru

korish013 › Блог › Зачем нужен колдун на автомобиле?

Зачем нужен колдун на автомобиле, ответ на этот вопрос простой.

Если автовладельцы вместо колдуна устанавливают

В случае демонтажа колдуна из тормозной системы происходит следующее: торможение будет происходить синхронно всеми четырьмя колесами. Происходит последовательная блокировка колес: вначале задних, затем передней пары колес. Возрастает риск появления дорожно-транспортного происшествия, поскольку водитель, двигающийся на автомобиле позади вашего авто, вряд ли сумеет отреагировать на подобное резкое торможение. В итоге столкновение неизбежно. Поэтому колдун на автомобиле необходим, и убирать его из тормозной системы не рекомендуется. Это делают обычно люди, которые хорошо понимают, на что идут. В данном случае автогонщики на спортивных моделях авто. Но имеют место ситуации, в которых автовладельцы вовсе не задумываются о последствиях подобной модернизации. При этом тупо утверждая, что автомобиль производит торможение значительно быстрее и качественнее, но это только кажется. Данная проблема заключается в том, что при резком торможении заклиниваются последовательно сразу обе пары колес. Регулировать на автомобиле колдун лучше на станции технического обслуживания. Зазор между штоком и пружинной пластиной должен составлять один или два миллиметра.

Впервые этот механизм, названный как регулятор давления, что сокращенно означает РД, появился на отечественных моделях автомобилей ВАЗ в 1970 году. Лицензионный регулятор давления предназначался для активизации безопасности ВАЗовских моделей авто.
Такая новинка в тормозной системе автомобиля не могла не привлечь внимания всего конструкторского корпуса автопрома СССР. Новые модели регулятора давления появляются на АЗЛК, изготавливающиеся по лицензии «Гирлинг». Не прошло и десяти лет, как РД такой же модификации появился на моделях «Волга». Не сегодняшний день этим регулятором давления оборудованы все выпуски отечественных автомобилей, кроме модели «Таврия».

На различных заводах отечественного автопрома появляются и разные названия этого механизма: Кроме привычного названия этого устройства, на АЗЛК и ГАЗе иногда применяют и такие, как «регулятор тормозного момента гидравлических систем», «регулятор тормозных сил», «редукционный гидроклапан». На что автомобильный народ отреагировал своим своеобразным названием регулятора давления, выразив и свое личное отношение к этому непонятному механизму,

Проводя сравнительный анализ работы регулятора давления и антиблокировочной системы, больше известной под аббревиатурой АБС. Приходит осознание того, что РД ни в коей мере не выполняет функции АБС, а только имитирует их, поскольку не обладает возможностями учета коэффициента сцепления дорожного покрытия и шин. Произведенная регулировка регулятора давления на сухом асфальтовом покрытии, на порожнем легковом автомобиле, обеспечивает срабатывание при наличии давления в магистрали не ниже тридцати кгс/см2. Другая величина – это само усиление на педаль тормоза равно 50 кгс. В условиях скользкой дороги обе пары колес будут блокированы в условиях меньшего давления.

Не срабатывает регулятор давления еще в двух случаях – это при максимальной загрузке автомобиля, когда требуется вся имеющаяся мощность тормозной системы, а также, когда скоростной режим автомобиля имеет значение свыше восьмидесяти километров в час. В этой ситуации скорость не уменьшается быстро, соответственно, не происходит и требуемая разгрузка задней оси.
При этом необходимо учитывать тот момент, что на отечественных моделях авто, торможение на высоких скоростях не дает ожидаемого эффекта барабанной тормозной системы. Блокирование в этом случае не происходит. При скорости меньше сорока километров в час, регулятор давления тоже не оказывает влияния на эффективность работы тормозной системы, поскольку остановка авто производится передними тормозами в течение трех секунд, в этом случае занос не успевает получить развитие.

Острая необходимость в наличии регулятора давления появляется в ситуации, когда происходит гашение скоростного режима с уровня восьмидесяти километров в час до уровня сорока километров в час. В этой динамично развивающейся ситуации может помочь только исправный и правильно отрегулированный регулятор. Только при выполнении этого условия вы избежите заноса. Присутствие сбоя регулировок РД появляется чаще всего на автомобилях, которые эксплуатируются не менее двух лет.

Объясняется это просто, наличие появляющейся коррозии на соседствующих поверхностях. Максимальное влияние оказывает окружающая среда, присутствие соли, грязи и воды. Даже, если отсутствует закисание поршня, он все равно начинает передвигаться с заметным замедлением. Если проводить периодические нажатия тормозной педали даже во время стоянки транспорта, то этим самым вы можете продлить эффективность работы регулятора давления. В противном случае, при отсутствии такой активизации тормозной системы, вы не сможете рассчитывать на эффективность работы всей тормозной системы в комплексе.

Читайте также:  Режим работы южнопортового рынка

Подводя итоги наличия регулятора давления, можно сказать, что итальянцы, имея пробег автомобиля на тех, первых моделях «Фиат», равный ста двадцати пяти тысячам километров, при этом, заметьте, на сухих южных дорогах, отправляли автомобиль на свалку. К сожалению, наши конструкторы, применяя чужую идею в комплектации отечественных автомашин, обрекли на длительное существование одноразовое изделие
Взять чужую идею – это проще, чем изобрести свое, но так жизненно важное изделие тормозной системы автомобиля. При этом не перекладывать проблемы на плечи автовладельцев.

Источник: www.drive2.ru

Регулятор тормозных сил

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Автоматический регулятор тормозных сил установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рис. 304). Регулятор крепится на кронштейне гайками.

Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор тормозных сил соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор тормозных сил установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Рис. 304. Установка регулятора тормозных сил: 1 – кронштейн регулятора; 2 – регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 – элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 – компенсатор; 8 – мост промежуточный; 9 – мост задний

Как устроен автоматический регулятор тормозных сил показано на рис. 305. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. . ” При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Рис.305. Автоматический регулятор тормозных сил: 1 -труба; 2, 7 – кольца уплотнительные; 3 – корпус нижний; 4 – клапан; 5 – вал; 6, 15 – кольца упорные; 8 – пружина мембраны; 9 – шайба мембраны; 10 – вставка; 11 – ребра поршня; 12 – манжета; 13 – тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 – пружина; 17 – клапан; 18 – поршень; 19 – толкатель; 20 – рычаг; 21 – мембрана; 22 -направляющая; 23 – пята шаровая; 24 – поршень; 25 -колпачок направляющий; I – от тормозного крана; II – к тормозным камерам задних колес; III – в атмосферу

Элемент упругий регулятора тормозных сил

Элемент упругий регулятора тормозных сил предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен (см. рис. 304) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис. 306. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4. После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

Рис. 306. Упругий элемент регулятора тормозных сил: 1 -корпус; 2 – пружина; 3 – стержень; 4 – палец шаровой; 5 – тяга регулятора

Источник: lorri-trans.ru

Устройство и принцип работы регулятора тормозных сил

Регулятор тормозных сил, в народе «колдун», является одним из узлов тормозной системы автомобиля. Его главное предназначение — это противодействие заносу задней оси автомобиля при торможении. В современных автомобилях механический регулятор заменила электронная система EBD. В статье выясним, что такое «колдун», из каких элементов он состоит и как работает. Рассмотрим, как и для чего проводится регулировка этого устройства, а также узнаем последствия эксплуатации автомобиля без него.

Функции и назначение регулятора тормозных сил

«Колдун» применяется для автоматического изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах автомобиля в зависимости от нагрузки, действующей на автомобиль в момент торможения. Регулятор давления задних тормозов используется как в гидравлических, так и в пневматических тормозных приводах. Основной целью изменения давления является предотвращение блокировки колес и, как следствие, юза и заноса задней оси.

В некоторых автомобилях для сохранения их управляемости и устойчивости дополнительно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе передних колес.

Также регулятор используется в целях повышения эффективности торможения порожней машины. Сила сцепления с дорожной поверхностью автомобиля с грузом и без груза будет разной, поэтому необходимо регулировать тормозные силы колес разных осей. В случае с груженой и порожней легковой машиной применяются статические регуляторы. А в грузовых автомобилях используется автоматический регулятор тормозных сил.

В спортивных автомобилях используется еще одна разновидность «колдуна» – винтовой регулятор. Он устанавливается в салоне машины и регулирует баланс тормозов непосредственно во время самой гонки. Настройка зависит от погодных условий, состояния дорожного покрытия, состояния шин и т.д.

Устройство регулятора

Следует сказать, что «колдун» не устанавливается на автомобили, оснащенные системой ABS. Он предшествует этой системе и также позволяет в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении.

Что касается расположения регулятора, то в легковых автомобилях он находится в задней части кузова, в левой или правой стороне днища. Устройство соединено с балкой заднего моста при помощи тяги и торсионного рычага. Последний воздействует на поршень регулятора. Вход регулятора соединен с главным тормозным цилиндром, а выход – с задними рабочими.

Конструктивно в легковых автомобилях «колдун» состоит из следующих элементов:

Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.

Таким образом регулятор автоматически контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от изменения осевой нагрузки. Также автоматический «колдун» способствует ускорению разблокировки колес.

Принцип работы регулятора

В результате резкого нажатия водителя на педаль тормоза, автомобиль «клюет» и задняя часть кузова приподнимается . При этом передняя часть, наоборот, опускается. Именно в этот момент начинается работа регулятора тормозного усилия.

Если задние колеса начнут торможение одновременно с передними появляется высокая вероятность заноса автомобиля. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позже передней, то риск заноса будет минимальным.

Таким образом, когда происходит торможение автомобиля, растет расстояние между днищем и задней балкой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В результате колеса не блокируются, а продолжают вращаться.

Читайте также:  Масло синтол 10в40 отзывы

Проверка и регулировка «колдуна»

Если торможение автомобиля недостаточно эффективное, машину уводит в сторону, происходят частые срывы в занос — то это говорит о необходимости проверки и регулировки «колдуна». Для проверки необходимо загнать автомобиль на эстакаду или смотровую яму. В таком случае дефекты можно обнаружить визуально. Зачастую обнаруживаются дефекты, при которых отремонтировать регулятор не представляется возможным. Приходится его менять.

Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив автомобиль на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее необходимо как в процессе каждого ТО, так и при замене деталей подвески. Регулировка нужна и после ремонтных работ на задней балке или при ее замене.

Регулировку «колдуна» также обязательно проводить в том случае, если при резком торможении блокировка задних колес происходит раньше блокировки передних колес. Это может привести к заносу автомобиля.

А так ли нужен «колдун»?

Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может возникнуть достаточно неприятная ситуация:

  1. Синхронное торможение всеми четырьмя колесами.
  2. Последовательная блокировка колес: сначала задних, затем передних.
  3. Занос автомобиля.
  4. Риск дорожно-транспортного происшествия.

Выводы очевидны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.

Источник: techautoport.ru

Регулятор давления в задних тормозах – Энциклопедия японских машин

На легковых автомобилях с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС) применяют регулятор давления. Некоторые автовладельцы называют его “колдуном”, считая загадочным и бесполезным устройством. На самом деле — это важный элемент тормозной системы, он делает более устойчивым торможение даже с высокой скорости на скользкой дороге.

Торможение — создание и изменение искусственного сопротивления движению автомобиля.

Тормозная сила — сила трения, создаваемая в пятне контакта шины с дорогой для замедления автомобиля. Она напрямую зависит от действующей на колесо вертикальной нагрузки и условий сцепления шины с опорной поверхностью.

Блокировка колеса 1 — прекращение его вращения при торможении машины.

Устойчивость автомобиля при торможении — способность сохранять заданные направление движения и положение на проезжей части.

Регулятор давления в гидроприводе тормозов — устройство для автоматического изменения величины тормозной силы в зависимости от усилия на педали (давления рабочей жидкости в главном цилиндре), загрузки автомобиля и интенсивности его замедления.

При торможении элементы протектора шин проскальзывают относительно дороги в продольном направлении. Чем больше проскальзывание, тем хуже колесо сопротивляется боковым силам. При юзе оно даже от незначительного поперечного усилия смещается в сторону.

Поскольку тормозной механизм (без АБС) практически любой конструкции способен заблокировать колесо, и полностью избежать этого сложно 2 , для сохранения устойчивости автомобиля важна очередность юза.

Если задние колеса блокируются раньше передних (рис. 1, вариант I), любое малейшее боковое воздействие (повороты руля, поперечный уклон дороги, порывы бокового ветра и т.п.) может спровоцировать прогрессирующий занос машины. Она движется по инерции, катящиеся передние колеса цепляются за дорогу, а остановленные задние скользят вбок. Получается, что спереди есть “опора”, вокруг которой и разворачивается автомобиль.

Когда передние колеса уже заблокированы (рис. 1, вариант II), а задние еще нет, положение автомобиля на дороге стабилизировано. “Опора” сзади удерживает его в исходном положении.


Рис. 1. Влияние очеред ности блокировки колес на устойчивость автомобиля при торможении:
цм — центр масс автомобиля;
Fи — сила инерции при торможении;
Ми — разворачивающий момент, созданный силовой инерции.

При одновременной блокировке всех колес поведение машины лучше, чем в первом варианте, но хуже, чем во втором, хотя и близко к нему. Такое торможение нежелательно, поскольку нет резерва безопасности 3 .

Значит, при всех допустимых вариантах загрузки автомобиля, тормозящего на любой поверхности, передние колеса должны блокироваться первыми. Но практически получается наоборот — машина “клюет” носом, разгружает задние колеса, и они “берут на юз” раньше. Чтобы устранить это несоответствие, на автомобилях без АБС применяют регулятор.

Регулятор создает оптимальную взаимозависимость давлений рабочей жидкости в передних и задних тормозах. Без регулирования они одинаковы, а для каждого варианта загрузки машины должно быть свое соотношение, обеспечивающее опережающую блокировку передних колес, чтобы автомобиль не занесло. Момент начала работы (включения) регулятора зависит от настройки его привода, а дальнейшее соотношение давлений — от собственной гидравлической характеристики 4 , параметров привода и разгрузки задней подвески при торможении.

Вход регулятора (рис. 2) соединен с главным цилиндром, а выход — с задними тормозными механизмами. Работой устройства управляет привод, в котором нагрузочная пружина (витая или торсион) связана с задним мостом (балкой, поперечной штангой, рычагом подвески). Поэтому давление рабочей жидкости сзади зависит от “клевка” кузова тормозящего автомобиля и его фактической загрузки — количества пассажиров и поклажи в багажнике.

Рис. 2. Упрощенная схема тормозной системы авто-мобиля:
1, 4, 7 — трубопроводы;
2 — главный тормозной цилиндр;
3 — педаль тормоза;
5 — регулятор давления;
6 — нагрузочная пружина привода.

Объем корпуса регулятора (рис. 3) разделен уплотнениями поршня на две полости, одна связана с главным цилиндром, другая — с задними тормозами. В начальный момент работы давление жидкости в обеих одинаково, но в первой оно действует на меньшую площадь поршня, а во второй — на большую. Соответственно, он стремится сдвинуться с места, но этому сопротивляется центрирующая (внутренняя) пружина. Ее усилие и соотношение площадей определяют собственную характеристику регулятора. Они подобраны так, что, когда на поршень не давит нагрузочная (внешняя) пружина привода, он уравновешен в положении начала закрытия клапана. Увеличение давления в главном цилиндре преодолевает усилие центрирующей пружины, смещает поршень, и клапан полностью перекрывает поток жидкости, останавливая дальнейший рост ее давления в задних тормозах.


Рис. 3. Принципиальное устройство регулятора давления.
Под действием приложенных нагрузок поршень в равновесии, его положение соответствует началу закрытия клапана.
Вх — вход (от главного цилиндра); Вых — выход (к задним тормозам); Рз — давление в задних тормозах; Рп — давление в передних тормозах (главном цилиндре); F — усилие нагрузочной пружины; 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — уплотнение; 4 — поршень; 5 — уплотнение; 6 — регулировочный болт; 7 — нагрузочная пружина; 8 — центрирующая пружина; 9 — пружина клапана.

При работе регулятора в автомобиле на поршень дополнительно действует нагрузочная пружина. Когда кузов опускается, ее усилие растет, сдвигая поршень. Клапан открывается, и давление в задних тормозах увеличивается, пока он снова не закроется.

Описание проверки на неподвижном автомобиле, как правило, есть в руководстве по его ремонту. Однако достовернее регулятор можно проверить реальным торможением.

Это, пусть упрощенное, но дорожное испытание. Чтобы оно было безопасно, а его результаты — максимально корректны, необходимо выполнить следующие условия.

Выбранный участок дороги должен быть:


    широким, прямым, ровным;

без заметного продольного или поперечного уклона;

с однородным покрытием, на котором легко заблокировать колеса при торможении, не повредив при этом протектор (идеальный вариант — плотный слой влажного песка);

  • без постоянного движения людей и автомобилей, вдали от деревьев, столбов, канав и прочих потенциальных опасностей.

  • У машины должны быть:

    • фрикционные накладки тормозных колодок, приработанные в ходе предыдущей эксплуатации;

      холодные тормозные механизмы, не перегретые, например, динамичной ездой или торможением на длинном спуске;

    • шины с нормальным давлением воздуха и равномерным износом, не превышающим допустимого.

    Проверять лучше автомобиль с минимальной нагрузкой — с одним водителем. Машину разгоняют и тормозят с блокировкой всех колес, отсоединив двигатель от трансмиссии — выжав педаль сцепления или включив нейтральную передачу.

    Сначала целесообразно один-два раза затормозить с начальной скорости 25-30 км/ч. Если при этом автомобиль не тянет в сторону, нет рывков, вибраций и других признаков неисправностей, можно переходить к основному этапу — торможению с 50-55 км/ч.

    Контролировать очередность юза может помощник со стороны, с безопасного расстояния (6-10 м). Для удобства наблюдения можно нанести мелом несколько радиальных полос на наружные боковые поверхности шин. Если помощника нет, придется сравнивать длину следов, оставленных на дорожном покрытии заблокированными колесами (рис. 4), — задние должны быть короче. Когда следы перекрывают друг друга, нужно тормозить плавнее или снизить начальную скорость.

    Рис. 4. Проверка регулятора по тормозным следам автомобиля:
    а — исправен; б — задние колеса блокируются раньше передних; в — задние колеса блокируются слишком поздно; г — тормозные следы перекрывают друг друга.
    В случаях б и в нужно отрегулировать привод. В случае г — тормозить плавнее или с меньшей скорости.

    • Если задние колеса блокируются раньше передних, необходимо отрегулировать привод регулятора давления 5 — постепенно уменьшать нагрузку на поршень и повторять проверку. Когда после очередной попытки задние колеса перестали блокироваться вовсе или “схватывают” значительно позже передних, усилие от привода нужно несколько увеличить. Опережающая блокировка задних тормозов, даже когда на поршень не действует нагрузка (диапазон регулировки выбран до предела, т.е. зазор между поршнем и регулировочным болтом максимален), — признак неработоспособности узла.
    • При прокачке задних тормозов с вывешенными колесами полезно увеличить нагрузку на хвостовик поршня регулятора. Например, вставить отвертку между ним и рычагом нагрузочной пружины.

    Нельзя исключать регулятор из работы (“глушить”, удалять) или заменять его, нагрузочную пружину и иные детали привода нештатными (похожими по внешнему виду или от другой модификации автомобиля) — их характеристики могут не соответствовать параметрам машины.

    После замены передних тормозных колодок нужно обратить внимание на эффективность торможения. Если она стала хуже и не восстановилась после приработки накладок (пробега около 200 км), их коэффициент трения низок — лучше поставить другие.

  • Установив проставки, заменив пружины подвески, регулятор давления, нагрузочную пружину, шины (особенно на одной оси), нужно проверить и при необходимости повторить регулировку привода.
    • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

    Источник: enc.drom.ru