Распиновка датчика кислорода bosch

Audi 80 It’s a Classic ПРОДАНА › Бортжурнал › Установка лямбда зонда Bosch 0 258 005 133 (от ВАЗ 2110) + диагностика системы зажигания осциллографом .

Как я уже писал в журнале, я восстановил родную систему питания — установил обратно вместо солекса карбюратор Pierburg 2EE. Через какое-то время мне помогли с проверкой осциллографом, где выяснилось, что лямбда-зонд не работает. Диагностика блинк-кодами ошибок не показывала, но я думаю, это из-за того, что диагностика производилась на непрогретом двигателе — лямбда ещё просто не успевала прогреться и включиться в работу, диагностика просто показывала, что в цепи лямбды нет обрыва. В последнее время меня стал напрягать расход топлива, который почему-то стал больше, чем сразу после установки Пирбурга. Похоже, мозги постепенно стали подозревать о неработающей лямбде и после прогрева врубали аварийную программу. Итак, в интернете много отчётов по установке на Ауди 80 лямбда-зонда от ВАЗ 2110 (т.н. старого образца) Bosch 0 258 005 133.

И ответную часть разъёма, чтобы не резать провода ни на новой лямбде, ни на автомобиле, тем самым сохранив возможность быстрой установки оригинального одноконтактного зонда:

Интересный момент с подогревом лямбды там, где он предусмотрен (4-х контактные). В интернете есть разные мнения — где-то пишут, что подключать обязательно, а где-то — что нет, т.к. эбу не регулирует смесь по лямбде, пока температура ОЖ ниже 70 градусов. Сегодня же диагностика на осциллографе расставила всё на свои места. (об этом ниже)
Делать полную стартовую инициализацию эбу времени не было, но на время замены лямбды была отключена минусовая клемма аккумулятора (минут 40 примерно).
Итак, покатавшись вчера и сегодня с новой лямбдой, я был приятно удивлён поведением машины — расход бензина снизился, причём значительно. Разгон стал веселее, динамика на высоких оборотах ощутимо возросла, раньше двигатель хорошо тянул до 3500-4000 оборотов, потом начиналось “угасание”, как-будто отпустил наполовину педаль газа. Теперь же едет весело до самых 6500 об.

На следующий день договорился с Валерой “Bla©k” заехать к нему на диагностику зажигания осциллографом из-за нестабильной работы двигателя на ХХ (периодические потряхивания двигателя на хх). Ранее я уже проверил или заменил свечи, вв провода, коммутатор, крышку и бегунок трамблёра. Оставалось проверить на осциллографе катушку зажигания и датчик холла. Также договорились “пощупать” осциллографом новую лямбду, посмотреть, как она себя ведёт.

После долгих “щупаний” выяснили, что вся вв часть у меня в полном порядке — датчик холла выдаёт стабильные импульсы (нагядно всё увидел на графике), катушка работает также исправно. То есть, проблема лежит где-то в системе питания. Но обо всё по порядку.
Подключили к осциллографу лямбда-зонд. Прогрели. Грели долго. Смотрим-щупаем. Работает, но почему-то только после того, как погазуешь несколько секунд больше 2000 об, а на холостых от зонда молчок — никаких импульсов. Валера говорит: “Есть мнение, что на лямбде, где предусмотрен подогрев, он должен быть обязательно подключен”. Ну нам стало интересно, подключили белые провода подогрева (один на массу, другой кинули напрямую на аккумулятор). И что же мы увидели? Действительно, лямбда стала выдавать импульсы и на холостых, и на невысоких оборотах. Вывод — на лямбде, где предусмотрен подогрев, он должен быть обязательно подключен, иначе на хх и низких оборотах она работать не будет!

К сожалению, моей проблемы с холостыми это не решило, т.к. даже с подключенным подогревом лямбда показывает бедную смесь на холостых. Это, скорее всего, и является причиной потряхиваний на холостых. Надо искать или подсос воздуха, или засорение топливного жиклёра хх или ещё какие-то причины обеднения смеси на хх. Карб (не разбирая) мы попшикали клинером и продули (куда был доступ) сжатым воздухом. Безрезультатно. Будем копать дальше.

P.S. Так как было уже поздно, сделал “времянку” — “минус” подогрева лямбды подключил на тот же болтик, куда и массу лямбды, а “плюс” — на выход силового плюса с реле ближнего света (предыдущий хозяин делал подключение ближнего через реле, с питанием с аккумулятора через предохранитель, реле стоит в корпусе фары). Ток потребления подогревателя лямбды 8-12 ампер, предохранитель и проводка на ближний выдержат такую прибавку).

Затраты:
— Лямбда-зонд Bosch 0 258 005 133 1100р.
— Ответная часть разъёма лямбда-зонда 150р.
— Диагностика 400р.

Источник: www.drive2.ru

Распиновка датчика кислорода bosch

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0 . 45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0 . 45 В, примерно до 0 . 1 В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1 . Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

Читайте также:  Передние втулки спу что это

2 . Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3 . Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0 . 45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Источник: chiptuner.ru

Как проверить лямбда зонд?

Как проверить лямбда-зонд и признаки не исправности? Подойдет ли Бош универсальный?

  • Машину дергает когда едешь на малых оборотах – 1 ответ

Перво-наперво при выходе из строя и неисправности лябды в поведении авто появляются несколько ощутимых последствий:

  • Увеличенный расход топлива
  • Нестабильная работа двигателя авто (рывки)
  • Нарушается работа катализатора (повышается токсичность)

Затем, чтобы проверить лямбда-зонд, для начала можно выкрутить и провести визуальную проверку (так же как и визуальная проверка свечей может о многом рассказать).

На автомобилях устанавливается несколько видов лямбд, датчики могут быть с одним, 2-мя, 3-мя, 4-мя даже пятью проводами, но стоит запомнить что в любом из вариантов один из них является сигнальным (зачастую чёрный), а остальные предназначены для подогревателя (как правило они белого цвета).

Чем и как можно проверить лямбду

Для проверки потребуется цифровой вольтметр (лучше аналоговый вольтметром, поскольку у него время «дискретизации» значительно меньше чем у цифрового) и осциллограф если есть возможность, измерения будут более точнее. Перед проверкой следует прогреть авто поскольку лямбда правильно работать при температуре более 300C°.

Сначала ищем провод обогрева:

Заводим двигатель, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра (обычная цешка) соединяем с кузовом автомобиля. Плюсовым щупом цешки “тыкаем” на каждый контакт провода и наблюдаем за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен показывать постоянные 12 В. Далее минусовым щупом вольтметра пытаемся найти минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, опять же вольтметр покажет 12 В. Оставшиеся провод, провода сигнальные.

Проверка лямбда-зонда тестером

Берём электронный милливольтметр постоянного напряжения и подсоединяем его параллельно ЛЗ («+» «-» к ЛЗ, — к массе), причём лямбда зонд должен быть подключен к контроллеру.

Когда двигатель прогреется (5-10 мин) затем нужно смотреть на стрелку вольтметра. Она должна периодически ходить между 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ, причём, если за 10 секунд произойдёт менее 8-и циклов — ЛЗ пора менять. Также к замене если напряжение «стоит» на 0,45 В.

Когда же напряжение всё время 0,2 или 0,9 В — то что-то со впрыском — смесь слишком бедная или слишком богатая. Поскольку напряжение датчика кислорода все время должно изменятся и скакать от ≈0,2 до 0,9V.

Имеется еще один быстрый способ проверки лямбда зонда. Следует сделать так:

Аккуратно прокалывается плюсовым контактом тестера (чёрный провод лямбды), другой контакт — на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9V. Постоянные показания (к примеру, всё время 0,2) или показания, выходящие за эти рамки, или колебания с меньшей амплитудой говорят о неисправности зонда.

  • всё время 0,1 — мало кислорода
  • всё время 0,9 — много кислорода
  • Зонд исправен, проблема в чём-то другом.

Если есть время и желание позаморачиватся можно провести несколько тестов на богатую и бедную смесь и дополнительно проверить датчик лямбда зонд.

  1. Отключите кислородный датчик от колодки и подключите его цифровому вольтметру. Заведите автомобиль, и, нажав педаль газа, увеличьте обороты двигателя до отметки 2500 оборотов в минуту. Используя устройство для обогащения топливной смеси, устройте снижение оборотов до 200 в минуту.
  2. При условии, что ваш автомобиль оборудован топливной системой с электронным управлением, выньте вакуумную трубку из регулятора давления топлива. Посмотрите на показания вольтметра. Если стрелка прибора приблизится к отметке 0.9 В, значит, лямбда зонд находится в рабочем состоянии. О неисправности датчика свидетельствует отсутствие реакции вольтметра, и показания его в пределах меньших отметки 0.8 В.
  3. Сделайте тест на бедную смесь. Для этого возьмите вакуумную трубку и спровоцируйте подсос воздуха. Если кислородный датчик исправен, показания цифрового вольтметра будут на уровне 0.2 В и ниже.
  4. Проверьте работу лямбда зонда в динамике. Для этого подключите датчик к разъему системы подачи топлива, и установите параллельно ему вольтметр. Увеличьте обороты двигателя до 1500 оборотов в минуту. Показатели вольтметр при исправном датчике должны быть на уровне 0,5 В. Другое значение свидетельствует о выходе из строя лямбда зонда.

Проверка напряжения в цепи подогрева

Для проверки наличия напряжения в цепи нужен вольтметр. Включаем зажигание и подсоединяем его щупами к проводам нагревателя (отсоединять разъем не можно, лучше проткнуть острыми иголками). Их напряжение должны быть равно тому, что выдает аккум на не запущенном двигателе (около 12В).

Если нет плюса нужно пройти цепь АКБ-предохранитель-датчик, поскольку он всегда идет напрямую, а вот минус поступает с ЭБУ, так что если нет минуса смотрим цепь до блока.

Проверка нагревателя лямбда зонда

Кроме как померить напряжения мультиметром, можно замерить еще и сопротивления для проверки исправности нагревателя (двух белых проводов), но нужно будет тестер переключить на Омы. В документации к определенному датчику обязательно указывается номинальное сопротивление (обычно оно около 2-10 Ом), ваша задача только проверить его и сделать вывод. На видео показан данный способ:

Проверка опорного напряжения датчика кислорода

Тестер переключаем на режим вольтметра, затем включив зажигание измеряем напряжение между сигнальным и проводом массы. В большинстве случаев опорное напряжение лямбда-зонда должно быть 0,45В.

Источник: etlib.ru

Распиновка датчика кислорода bosch

Легенда номер 2: Провода лямбда-зонда нельзя паять.

Читайте также:  Шовный герметик для авто body 999

Действительно, бош прямо запрещает паять провода. Однако, если включить голову, то можно понять, почему. И все-таки спаять их, но хитрым образом.
Итак, почему нельзя паять провода:
а) сталистые жилы очень плохо паяются. без норм флюса может получиться фейл. (самый простой ЗИЛ-1 отлично подойдет – проверено)

б) рядом с раскаленным коллектором жилы могут распаяться

и главное:
в) при качественной пайке и последующей изоляции места пайки, может получиться ситуация, что лямбда не сможет получать по проводам кислород. (припой будет “пробкой”, через которую кислород не пойдет)

Т.о. было бы правильно написать бошу: “паять можно со специальным флюсом, тугоплавким припоем, качественно изолируя место пайки от коллектора и обеспечивая дополнительный воздухозабор после места пайки”.

Но, сами понимаете, правильнее написать “нельзя”.
Как обеспечить воздухозабор после места пайки: элементарно – канцелярским ножом сделайте маленькие насечки на каждом проводе и дело в шляпе.

Более того, ПРАВИЛЬНО спаять провода ЛЗ – не только не плохо, а даже хорошо. Почему – об этом ниже )

vlad1024
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для vlad1024
Найти ещё сообщения от vlad1024

Легенда номер 3: Лямбду нужно ставить только оригинальную или только подбирать по МБ (в худшем случае каталогу Бош).

Это, конечно, очень далеко от правды. На M271, например, подходят сотни разных лямбд. На более новые моторы и того больше.

Однако, действительно, не все широкополосные лямбды взаимозаменяемы.

Немного теории. Пятипроводные широкополосные лямбда зонды бывают трёх основных видов (может больше, но три основных). Отличаются по типу сенсора (керамический элемент) стоящего ВНУТРИ зонда.

1. LSU-4.0
2. LSU-4.2 (4.21, 4.23)
3. LSU-4.9

Все эти 3 типа – разработки БОШ. Внутри одного типа сенсоры АБСОЛЮТНО одинаковые. Разъемы могут быть разные, длина проводов может быть разной, а вот сам датчик, провода и калибровочный резистор (который стоит внутри разъема – см ниже) – идентичны ПОЛНОСТЬЮ.

Так прямо бош и заявляет на своем сайте. Собственно, в это нетрудно поверить, зная, что БОШ сам разработал эти типы датчиков и потом предложил производителям их использовать. Зачем при таком раскладе делать десятки подтипов чувствительных элементов – непонятно.

Нужно сразу сказать , что лямбды 5проводные, но ШЕСТИконтактные. 6й контакт (к которому не идет провод) на самом деле ИСПОЛЬЗУЕТСЯ. Он используется калибровочным резистором, который стоит в самой фишке лямбды между красным проводом и “пустым” контактом. Калибруется на заводе индивидуально для каждого экземпляра сенсора, тк они чуть отличаются друг от друга.

Если поэтому, например, решим ставить датчик от Хонды, у которой другая фишка, то разъем придется поставить НАШ. А вот калибровочный резистор придется выпаять из разъема хонды и впаять в нашу фишку.
В остальном все будет ГУД.

Итак, подведем итоги.
=========
Если хотите найти себе бюджетную лямбду, вам нужно:

а) прочитать маркировку своего датчика и пробить ее номер на сайте БОШ: [Только зарегистрированные пользователи видят ссылки. Регистрация в клубе] – там будет сказано, это датчик LSU-4.0, 4.2 или 4.9

б) подобрать ЛЮБОЙ соответствующий по типу датчик, который дешевле

в) _правильно_(см выше) перепаять или переобжать разъем, если необходимо(часто этого не требуется, тк разъемы совпадают у разных марок).

г) переставить калибровочный резистор (если выполняем пункт в.)

Всё, лямбда будет работать.

Зачем этот гимор и сколько можно сэкономить? На моем M271 стояла LSU-4.21 лямбда. Оригинал стоит 15-20, бошевский аналог –

10. Я купил бошевскую лямбду от Nissan Altima (чо это за ведро?) за 2300р. Почему 2300? Видимо, никому не нужна и валялась на складе с докризисных времен. 7,5 тысяч экономии, конечно, не очень много, но тоже деньги. Были еще варианты от X5, кайена, японцев – много в районе 4-5 тысяч, может быть где-то даже с совпадающим с нашим разъемом. Но я решил испробовать самую дешевую.

Как подбирать датчик? Очень просто! У бош LSU-4.2x датчики маркируются 0 258 007 xxx (xxx от 0 до

400). LSU-4.9 датчики маркируются 0 258 017 xxx (0..

Я лично сварганил скрипт по базе экзиста/autodoc’а, который слил все их предложения по 0258007xxx и нашел самое дешевое. Кто не умеет программить, может просто попробивать ручками. Минут за 20 управится.

Экзист выводит еще аналоги, иногда они дешевле боша. Но, как нетрудно понять, на 99% придет все равно БОШ – просто на датчике может быть еще что-то нашкрябано рядом с их лого)

Я заказал датчик SG964 странной конторы “STANDARD”. Пришел бош 0258007179 )
Разумеется, экзист может ошибиться, поэтому лучше пробить еще по базе аналогов БОШа, является ли этот датчик LSU-4.xx который вам нужен.

============
На некоторых форумах я встречал мнения, что LSU-4.9 можно поставить вместо 4.2x и наоборот. Хотя Бош прямо говорит о их несовместимости (необходимости менять прошивку в контроллере).
Я проверил. У меня несколько машин в семье, поэтому чисто для теста я снял датчик с ауди. Оказался Бош LSU-4.9. Подкинул его на мерседес – сигнал пошел. Прогазовки, накат – графики рисует похожие на правду. Уж было возрадовался, ан нет. Сбрасываешь ошибку – через 5 минут снова появляется. Код не помню, суть, что “медленная реакция л.з.”+”неправильный сигнал”. Ауди практически новая, и ошибок ее комп не выдает.

Источник: www.benzclub.ru

Разъём датчика кислорода Делфи (DELPHI), BOSCH

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке разъёма кислородного датчика (Лямбда-зонд) соединительного, в строке “Комментарий” указывайте какой датчик кислорода , модель вашего автомобиля, год выпуска, разъём «мама» или «папа» .

Датчик кислорода, чаще всего заменяется следующими терминами: О2-датчик, лямбда зонд (ЛЗ). Поэтому, если вы услышите эти термины, то знайте, что речь идёт об одном и том же.

Жесткие экологические нормы давно узаконили применение на автомобилях каталитических нейтрализаторов (в обиходе – катализаторы) – устройств, способствующих снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси обеспечить катализаторам «долголетие» невозможно – вот тут и приходит на помощь датчик кислорода.

Колодка соединительная 28122177РХ с 4 контактами в сборе с проводами «мама», является элементом Датчика кислородного 0 258 005 133 “BOSCH” на автомобилях ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ-2115, ВАЗ 2121-214i, ВАЗ 2123, ВАЗ 2131, ВАЗ 2120 или Датчика кислорода Делфи (DELPHI) 28122177 Датчика кислорода Делфи (DELPHI) 28122177 на автомобилях ВАЗ-21041, ВАЗ 2105, ВАЗ-21067, ВАЗ-21074-20, ВАЗ-21074-30, ВАЗ-21074-40 и их модификации инжектор (8V) с объемом двигателя1,5L и 1,6L, ЕВРО- 2 или 3, которая соединяется с разъёмом на контроллерном жгуте. Может быть использована для самостоятельного изготовления кабеля. Контакты уже обжаты на проводах (длина проводов 100 мм) и вставлены в разъем согласно распиновке, можно ставить на автомобиль.

Датчик кислорода Делфи (обозначение по каталогу “DELPHI” 28122177) или “BOSCH “(обозначение по каталогу 0 258 005 133), предназначен для контроля состава топливно-воздушной смеси и устанавливается в автомобилях оборудованных электронной системой управления двигателем.

Название датчика происходит от греческой буквы λ (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, l равна 1 (график 1). «Окно» эффективной работы катализатора очень узкое: l=1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда.

Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ) , а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива. На некоторых современных моделях автомобилей имеется еще один лямбда-зонд. Расположен он на выходе катализатора . Этим достигается большая точность приготовления смеси и контролируется эффективность работы катализатора

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков ( положения дроссельной заслонки , температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 – 0,9 В.

Если ЛЗ «врет». В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального.

В результате появится повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, увеличение содержания СО в отработавших газах, снижение динамических характеристик, но машина при этом остается на ходу.

В некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке «тает» на глазах, из трубы валит черный дым, СО «зашкаливает», а двигатель «тупеет» и на ближайшую СТО Вам, скорее всего, придется добираться на буксире.

Замена контактного носителя 28122177РХ / 0258005133РХ (4 PIN)
в сборе с проводами, являющегося соединительным элементом кислородного датчика (Лямбда-зонд) 0 258 005 133 “BOSCH ” в автомобилях ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ-2115, ВАЗ 2121-214i, ВАЗ 2123, ВАЗ 2131, ВАЗ 2120 или Датчика кислородного Делфи (DELPHI) 28122177 в автомобилях ВАЗ-21041, ВАЗ 2105, ВАЗ-21067, ВАЗ-21074-20, ВАЗ-21074-30, ВАЗ-21074-40 и их модификации инжектор (8V) с объемом двигателя1,5L и 1,6L, ЕВРО- 2 или 3 через разъём со жгутом системы зажигания, может производиться самостоятельно, не обращаясь в специализированные сервисы обслуживания.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 28122177РХ, 0258005133РХ.

ВАЗ-21041, ВАЗ 2105, ВАЗ-21067, ВАЗ-21074-20, ВАЗ-21074-30, ВАЗ-21074-40, ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 2113-2115, ВАЗ 2121-214i, ВАЗ 2123, ВАЗ 2131, ВАЗ 2120.

Как выявить неполадку датчика кислорода в автомобиле ВАЗ ?

Как заменить самостоятельно разъём на кислородном датчике для подключения к жгуту системы зажигания в автомобиле ВАЗ ?

С интернет – Магазином Дискаунтер AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных ниже.

Источник: avtoazbuka.net

Распиновка датчика кислорода bosch

Легенда номер 2: Провода лямбда-зонда нельзя паять.

Действительно, бош прямо запрещает паять провода. Однако, если включить голову, то можно понять, почему. И все-таки спаять их, но хитрым образом.
Итак, почему нельзя паять провода:
а) сталистые жилы очень плохо паяются. без норм флюса может получиться фейл. (самый простой ЗИЛ-1 отлично подойдет – проверено)

б) рядом с раскаленным коллектором жилы могут распаяться

и главное:
в) при качественной пайке и последующей изоляции места пайки, может получиться ситуация, что лямбда не сможет получать по проводам кислород. (припой будет “пробкой”, через которую кислород не пойдет)

Т.о. было бы правильно написать бошу: “паять можно со специальным флюсом, тугоплавким припоем, качественно изолируя место пайки от коллектора и обеспечивая дополнительный воздухозабор после места пайки”.

Но, сами понимаете, правильнее написать “нельзя”.
Как обеспечить воздухозабор после места пайки: элементарно – канцелярским ножом сделайте маленькие насечки на каждом проводе и дело в шляпе.

Более того, ПРАВИЛЬНО спаять провода ЛЗ – не только не плохо, а даже хорошо. Почему – об этом ниже )

22.09.2015, 03:25 #4
vlad1024
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для vlad1024
Найти ещё сообщения от vlad1024

Легенда номер 3: Лямбду нужно ставить только оригинальную или только подбирать по МБ (в худшем случае каталогу Бош).

Это, конечно, очень далеко от правды. На M271, например, подходят сотни разных лямбд. На более новые моторы и того больше.

Однако, действительно, не все широкополосные лямбды взаимозаменяемы.

Немного теории. Пятипроводные широкополосные лямбда зонды бывают трёх основных видов (может больше, но три основных). Отличаются по типу сенсора (керамический элемент) стоящего ВНУТРИ зонда.

1. LSU-4.0
2. LSU-4.2 (4.21, 4.23)
3. LSU-4.9

Все эти 3 типа – разработки БОШ. Внутри одного типа сенсоры АБСОЛЮТНО одинаковые. Разъемы могут быть разные, длина проводов может быть разной, а вот сам датчик, провода и калибровочный резистор (который стоит внутри разъема – см ниже) – идентичны ПОЛНОСТЬЮ.

Так прямо бош и заявляет на своем сайте. Собственно, в это нетрудно поверить, зная, что БОШ сам разработал эти типы датчиков и потом предложил производителям их использовать. Зачем при таком раскладе делать десятки подтипов чувствительных элементов – непонятно.

Нужно сразу сказать , что лямбды 5проводные, но ШЕСТИконтактные. 6й контакт (к которому не идет провод) на самом деле ИСПОЛЬЗУЕТСЯ. Он используется калибровочным резистором, который стоит в самой фишке лямбды между красным проводом и “пустым” контактом. Калибруется на заводе индивидуально для каждого экземпляра сенсора, тк они чуть отличаются друг от друга.

Если поэтому, например, решим ставить датчик от Хонды, у которой другая фишка, то разъем придется поставить НАШ. А вот калибровочный резистор придется выпаять из разъема хонды и впаять в нашу фишку.
В остальном все будет ГУД.

Итак, подведем итоги.
=========
Если хотите найти себе бюджетную лямбду, вам нужно:

а) прочитать маркировку своего датчика и пробить ее номер на сайте БОШ: [Только зарегистрированные пользователи видят ссылки. Регистрация в клубе] – там будет сказано, это датчик LSU-4.0, 4.2 или 4.9

б) подобрать ЛЮБОЙ соответствующий по типу датчик, который дешевле

в) _правильно_(см выше) перепаять или переобжать разъем, если необходимо(часто этого не требуется, тк разъемы совпадают у разных марок).

г) переставить калибровочный резистор (если выполняем пункт в.)

Всё, лямбда будет работать.

Зачем этот гимор и сколько можно сэкономить? На моем M271 стояла LSU-4.21 лямбда. Оригинал стоит 15-20, бошевский аналог –

10. Я купил бошевскую лямбду от Nissan Altima (чо это за ведро?) за 2300р. Почему 2300? Видимо, никому не нужна и валялась на складе с докризисных времен. 7,5 тысяч экономии, конечно, не очень много, но тоже деньги. Были еще варианты от X5, кайена, японцев – много в районе 4-5 тысяч, может быть где-то даже с совпадающим с нашим разъемом. Но я решил испробовать самую дешевую.

Как подбирать датчик? Очень просто! У бош LSU-4.2x датчики маркируются 0 258 007 xxx (xxx от 0 до

400). LSU-4.9 датчики маркируются 0 258 017 xxx (0..

Я лично сварганил скрипт по базе экзиста/autodoc’а, который слил все их предложения по 0258007xxx и нашел самое дешевое. Кто не умеет программить, может просто попробивать ручками. Минут за 20 управится.

Экзист выводит еще аналоги, иногда они дешевле боша. Но, как нетрудно понять, на 99% придет все равно БОШ – просто на датчике может быть еще что-то нашкрябано рядом с их лого)

Я заказал датчик SG964 странной конторы “STANDARD”. Пришел бош 0258007179 )
Разумеется, экзист может ошибиться, поэтому лучше пробить еще по базе аналогов БОШа, является ли этот датчик LSU-4.xx который вам нужен.

============
На некоторых форумах я встречал мнения, что LSU-4.9 можно поставить вместо 4.2x и наоборот. Хотя Бош прямо говорит о их несовместимости (необходимости менять прошивку в контроллере).
Я проверил. У меня несколько машин в семье, поэтому чисто для теста я снял датчик с ауди. Оказался Бош LSU-4.9. Подкинул его на мерседес – сигнал пошел. Прогазовки, накат – графики рисует похожие на правду. Уж было возрадовался, ан нет. Сбрасываешь ошибку – через 5 минут снова появляется. Код не помню, суть, что “медленная реакция л.з.”+”неправильный сигнал”. Ауди практически новая, и ошибок ее комп не выдает.

Источник: www.benzclub.ru

Добавить комментарий

Adblock
detector
22.09.2015, 03:25 #4