Признаки низкого давления топлива

Главные неисправности регулятора давления топлива и его проверка

Топливная магистраль и рампа инжектора, питающего форсунки мотора, работают под давлением порядка 3 Бар. Так как подачей бензина занимается электронный насос, в системе задействован особый клапан, ограничивающий напор горючего. По другому распылители станут протекать, а мотор – захлебываться переобогащенной консистенцией. Чтоб избежать заморочек с топливоподачей, необходимо вовремя диагностировать признаки неисправности регулятора давления топлива (сокращенно – РДТ) и знать методы ее устранения.

Для чего нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых каров предугадывает непрерывную работу электробензонасоса. Он повсевременно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до предела (5–7 Бар зависимо от марки авто). Но таковая производительность нужна лишь при завышенной перегрузке на движок, когда он развивает огромные обороты и потребляет много горючей консистенции. В обыкновенном режиме довольно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора опосля бензонасоса, делает 3 главных функции:

1. Ограничивает напор горючего в магистрали при низких отягощениях на движок, сбрасывая избытки назад в бак по отдельной трубке.
2. Когда потребление бензина силовым агрегатом растет, обратка отчасти или на сто процентов перекрывается регулятором. Таковым методом клапан поддерживает малое давление, нужное для обычной работы мотора.
3. Поддержание давления в течение долгого времени опосля остановки агрегата.

Без РДТ насос бы «прожимал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал вовнутрь цилиндров бесконтрольно. Вприбавок регулятор защищает магистраль от протечек на соединениях, которые безизбежно покажутся от действия мощного напора.

Механизм работы РДТ

Устройство клапана и принцип деяния зависит от типа топливной системы определенного кара. Существует 3 метода подачи бензина из бака к форсункам:

1. Насос вкупе с регулятором установлен снутри бака, горючее подается к движку по одной магистрали.
2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по иной. Оборотный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
3. Схема без механического регулятора предугадывает электрическое управление бензонасосом впрямую. В системе находится особый датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совершенно маленькая, так как клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сходу опосля нагнетателя, сбрасывает в бак излишний бензин, а нужный напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. 1-ая схема с регулятором снутри бензобака внедрена на всех карах ВАЗ русского производства.

2-ой вариант употребляется в большинстве зарубежных авто. Клапан, интегрированный в топливную рампу, перепускает избытки горючего в обратку, ведомую в бак. Другими словами, к агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Третью схему разглядывать глупо – там заместо регулятора работает датчик, чья работоспособность проверяется при помощи компа, подключаемого к диагностическому разъему.

Обычный клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таковых частей:

• цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и оборотной полосы;
• мембрана, соединенная с запирающим штоком;
• седло клапана;
• пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высочайшая перегрузка на мотор), она держит мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина понижается, давление в сети растет, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но резвее реагирует на изменение перегрузки и расхода бензина. Этому содействует подключение доп патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем посильнее мембрана прижимает шток и закрывает проход горючему в оборотную линию. Когда перегрузка понижается и обороты падают, разрежение миниатюризируется и отпускает шток – раскрывается проток в обратку и начинается сброс излишнего бензина в бак.

Симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности) неисправности элемента

В процессе использования машинки автолюбитель может столкнуться с 2-мя видами поломки РДТ:

1. Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет огромную часть топлива по оборотной полосы в бензобак.
2. Рост напора до предела – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Обычно, 1-ая проблема сопровождается резвым падением давления в системе опосля отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности достаточно просто – агрегату чертовски не хватает топлива для обычной работы на всех режимах. Симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности) появляются последующим образом:

• прохладный запуск затруднен, движок работает очень неустойчиво, пока не прогреется;
• «провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
• кар нередко глохнет на холостом ходу;
• расход бензина на 100 км возрастает.

Завышенный расход топлива разъясняется действиями водителя, пытающегося восполнить недочет горючей консистенции нажатием педали газа. Ездить в схожем режиме достаточно трудно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает избытки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

1. Из-за очень высочайшего напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры незапятнанным бензином, а не рабочей топливовоздушной консистенцией.
2. Мотор плохо заводится «на жаркую», выбрасывает темный дым из выхлопной, время от времени слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
3. Приметно возрастает расход.
4. На соединениях топливных патрубков могут наблюдаться протечки, чувствуется резкий бензиновый запах.

Практический опыт указывает, что недочет топливной консистенции проявляется почаще, нежели переизбыток. Другими словами, более всераспространенная проблема РДТ – слив бензина в оборотный патрубок и бак.

Предпосылки и методы устранения проблем

При обнаружении перечисленных выше признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых методов:

• определите давление в топливной рампе, его величина обязана составлять не наименее 3 Бар;
• найдете шланг обратки и аккуратненько передавите его пассатижами на работающем моторе;
• отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный метод – измерение при помощи манометра. Устройство подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка производится на работающем движке. Если давление ниже 3 Бар, добавочно проверьте бензонасос – может быть, агрегат растерял производительность. Для диагностики пригодится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Предпосылки утраты работоспособности клапана смотрятся так:

• пружина растеряла упругость и дозволяет мембране перепускать горючее при низком напоре;
• загрязнение плохим бензином;
• заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива почти всегда неосуществим, деталь придется поменять. Вариант промывки и продувки помогает только при засорах снутри элемента.

Передавливание оборотной полосы делается на холостых оборотах мотора, лучше – «на прохладную». Если работа мотора стабилизировалась, существует неувязка с РДТ либо насосом. Чтоб найти «виновника», все равно будет нужно измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте созодать на завышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение агрегата не поменяется.

Источник: autochainik.ru

Glagi › Blog › 1-ые признаки неисправности топливной системы дизеля

Исправная и отрегулированная аппаратура обеспечивает подачу мелкораспыленного топлива в схожих порциях и в определенное время в камеры сгорания всех цилиндров. Горючее обязано поступать в таком количестве, которое нужно для получения подходящей мощности мотора на данных числах оборотов коленчатого вала. Несоблюдение этих требований приводит к перерасходу топлива, понижению мощности и срока службы дизеля.

При эксплуатации дизельного мотора в системе питания могут появиться неисправности, главными признаками которых являются:

1. Возрос расход топлива.
2. Неуравновешенная работа мотора на холостом ходу.
3. Движок не набирает обороты.
4. В прохладное время затруднен пуск мотора.
5. Машинка начала дымить (темный, голубий, бело-серый дым из выхлопной трубы).
6. Утрата мощности мотора.
7. При перегрузке на движок слышен соответствующий звук (треск).

Неисправности в системе питания появляются из-за отказов и повреждений устройств и топливопроводов в магистралях низкого и высочайшего давления. К главным неисправностям в магистрали низкого давления относятся нарушения плотности либо засорение топливопроводов и фильтров, также нарушение работы насоса низкого давления, что приводит к недостаточной подаче топлива к насосу высочайшего давления.

Неисправности в магистрали высочайшего давления сводятся к нарушениям обычной работы насоса высочайшего давления и форсунок. Они вызывают почаще всего затрудненный запуск мотора, перебои и неравномерность в работе цилиндров, утрату мощности мотора, завышенную дымность отработавших газов, отказы в регулировании частоты вращения коленчатого вала.

Нарушение плотности магистрали низкого давления возникает, обычно, из-за неплотности в соединениях. Если такие неплотности возникнут в магистрали меж топливным баком и насосом низкого давления, то подача топлива резко миниатюризируется, движок работает нестабильно на малой частоте вращения коленчатого вала и останавливается при увеличении перегрузки.

При сборке магистрали достигают полной плотности, в особенности у соединений с топливным баком, фильтром грубой чистки и насосом низкого давления.

Засорение топливопроводов и фильтров в магистрали низкого давления. О степени засорения судят по понижению давления топлива в магистрали на входе в насос высочайшего давления. Определяют величину давления по контрольному манометру, который подсоединяют к отверстию под пробку для выпуска воздуха на фильтре узкой чистки. Если давление ниже допустимого предела при герметичных соединениях, то подменяют фильтрующие элементы и инспектируют работу подкачивающего насоса низкого давления.

Неисправности насоса низкого давления вызывают падение его производительности и сказываются на пуске и работе мотора. До этого всего затрудняется запуск мотора, потому что на малой частоте вращения коленчатого вала насос будет подавать меньше топлива и при наиболее низком давлении. В случае возрастания перегрузки и при малой подаче топлива насосом наблюдаются перебои в работе мотора и он не сумеет принимать нагрузку.

Главными причинами дефектов и нарушений в работе насосов низкого давления являются: попадание под клапаны соринок и грязищи, поломки либо утрата упругости пружин, зависание поршня, износ стержня толкателя. При завышенном износе главных рабочих поверхностей насоса (поршня и цилиндра) понижается его производительность и падает давление в магистрали. Понижение производительности может произойти также при уменьшении упругости рабочей пружины.

Неисправности насоса высочайшего давления и форсунок при эксплуатации можно найти только отчасти, большая часть их определяют лишь при проверке при помощи специального оборудования. Ниже приведены главные признаки и нрав неисправности насосов высочайшего давления и форсунок.

Затрудненный запуск мотора происходит вследствие износа плунжеров, гильз и нагнетательных секций насоса, поломки пружин плунжеров, нагнетательных клапанов, снижения давления впрыска форсунками в итоге утраты упругости пружин штоков, разработки сопловых отверстий форсунок и нарушения хорошей регулировки насоса.

Завышенная дымность отработавших газов наблюдается при лишней подаче топлива секциями насоса высочайшего давления, нарушении угла опережения впрыска, понижении давления открытия форсунок, заедании иглы и увеличении отверстий распылителя форсунок. При этих дефектах отработавшие газы имеют темный цвет.

Источник: www.drive2.com

Barik-CZ › Блог › Вероятные трудности с топливом. Часть 2

Очень не много топлива (бедная смесь)

Симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности): утрата мощности, дерганье, неравномерная, неровная работа мотора либо пропуски зажигания.

Предпосылки: низкое давление топлива, нехороший сигнал с датчика загрузки (датчик расхода воздуха либо датчик давления) либо не плотность впускной системы.

— низкое давление топлива – обычно из-за заморочек с топливным насосом, нехорошим контактом на питающем проводе (плюсе) либо минусе (земля) насоса. Недостаток блока управления топливным насосом (некие машинки имеют). Забитый топливный фильтр, заблокирована (сужение) подающая топливная магистраль, заблокирован (забит) сапун бензобака, ну и естественно топливный регулятор.

— Неверный сигнал с датчика загрузки, датчика температуры либо (весьма нередко нехороший минус, земля). Датчик загрузки – обычно это Датчик расхода воздуха ДРВ либо датчик давления МАП детектор, на основании его ЭБУ вычисляет количество поступающего воздуха и согласно сиим свидетельствам подает нужное количество топлива. При не корректной его работе смесь будет соответственно также неправильна.

— неправильный сигнал с датчика температуры (воздуха либо охлаждающей воды).
Основываясь на этих показаниях, ЭБУ делает корректировки консистенции, вычисляет массу воздуха (масса зависит от температуры воздуха). Нехороший сигнал – нехорошая, неправильная корректировка, компенсация.

— Нехорошая земля. Не торопитесь сходу поменять датчики, весьма нередко неувязка в минусе (земля). Нехорошая основная земля, минус на движок, на ЭБУ либо на определенный датчик. Как проверить сигнал/сигналы на детекторах, сами датчики будет описано в последующем посте.

— не плотность впускной системы, впускного коллектора либо где угодно меж датчиком загрузки и движком является предпосылкой бедной консистенции в движке либо в одном из цилиндров. Атмосферный мотор даже при на сто процентов открытой дроссельной заслонке имеет в впускном коллекторе, в системе впуска давление ниже атмосферного. Не плотность приведет к подсосу воздуха, который не посчитан ЭБУ и как следствие, кислорода в консистенции будет больше – смесь соответственно бедная. На моторах с надувом ситуация мало иная. При работе без надува смесь будет бедная (подсос воздуха), а при работе на лишнем давлении – смесь будет богатая (утечка воздуха).

Давайте закрепим этот материал. Был увлекательный вариант, я настраивал одному собственному знакомому машинку Audi S3 1.8 turbo (210 HP stock) вышло хорошо. Как то звонит он и гласит, машинка не движется, стреляет, короче неувязка. Приехал, спрашиваю, как стреляет во впуск (означает, бедная смесь быть может) либо может в систему выхлопа (симптом (один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания) богатой консистенции), гласит, что при перегрузке во впуск. Вроде все просто, да вот одна фигня, пылает чек – ошибка богатая смесь.
Загоняю на щит, устанавливаю лямбда метр, газу и приборчик указывает бедную смесь при перегрузке, но снова возникает чек (ошибка) богатая смесь. Да это уже сделалось любопытно. Стремительно проверили давление в системе, регулятор – все ОК. И здесь замечаю необычную вещь, за все это время я не услышал, как врубается вентилятор. Поглядел на показания температуры и был удивлен – всего 65С градусов. Проверил плюс и минус датчика, все ОК, а вот сопротивление на самого датчике, не совершенно то, что нужно. Да он работает, но показания не правильные. Поменяли на новейший и все ошибка пропала, показания температуры стали адекватные.

Основная неувязка осталась, подключив манометр в топливную систему я узрел, что при бусте, работе мотора на лишнем давлении, само давление в системе возрастает, но не пропорционально бусту (о этом побеседуем в последующем посте – тестирование топливных заморочек). И снова, вроде насос работает, но уже не потому что должен. Результат подмена и все сделалось в порядке.

Вот такие случаи встречаются весьма нередко. Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) эту делему выявить не в состоянии. Штатная единица (под заглавие мастер диагностики) на фирменном центре этому не обучен, его работа – следовать инструкциям компа и не заниматься самодеятельностью. А платить будет клиент. Неувязка нередко бывает весьма не значимая, но из-за фирменного дилерского компа и не возможности его излечить недуг – создают подмены целыми модулями, блоками, всей проводкой и т.д.

Идем далее решать трудности вероятные с топливом:

Симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности): неровный холостой ход, дерганье либо пропуски зажигания

Предпосылки: нехорошие форсунки, не правильные форсунки либо обструкция

— Нехорошие форсунки – очень усугубляется распыление топлива, и как следствие не высококачественное смешивания с воздухом

Поглядим на картину

Это нередко случается на механических системах, таковых как Bosch K-jetronic. Но фактически никогда на электрических инжекторах. Если это причина, то обычно это проявляется как пропуски зажигания либо подергивание при резкой акселерации с низких оборотов.

— Не правильные форсунки. Не удивляйтесь, такое нередко случается люди устанавливают в свои моторы инжектора которые не предусмотрены по дизайну мотора либо типу (виду) форсунок. К подбору форсунок нужно относится с почтением. Я нередко встречал на форумах, что люди определяют форсунки каким-то, мне не совершенно понятным методом – по цвету оных.

Вот главные виды инжекторов по типу распыления

Наиболее того, угол конуса распыление так же быть может различный. Есть инжектора с двойным клапаном, они рассчитаны так, что струя топлива подается в два канала в ГБЦ. Либо распыление под определенным углом, но это лишь под специфичный, определенный дизайн канала.

Если форсунки установлены с неверным углом распыления либо созданные для другого мотора, горючее будет впрыскивается не в воздух и смешиваться с ним, а в железные части каналов в ГБЦ – ЭТО ПЛОХО

Огромные форсунки, не увлекайтесь сиим, это так же плохо. Огромные форсунки не в состоянии подавать горючее таковыми же малеханькими порциями, как и форсунки наименьшего размера (уникальные). Все это является предпосылкой завышенного расхода топлива, неровной акселерации.

— Обструкция, такие же симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности), как и при использовании не правильных инжекторов. Нередко происходит так, что пластмассовый наконечник сползает и форсунка впрыскивает горючее в этот наконечник (колпачок)

Как это смотрится на схеме

Неравномерная подача консистенции в цилиндры

Симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности): неровная работа мотора, подергивание либо даже пропуски зажигания

Предпосылки: Нехорошая форсунка, нехороший инжекторный сигнал либо соединение

— Нехорошая форсунка (форсунки) может стать предпосылкой неравномерной подачи топливовоздушной консистенции меж цилиндрами. Большая часть форсунок имеют весьма небольшой железный фильтр. Это весьма изредка (если установлен топливный фильтр) случается, но бывает. Если этот фильтр мало заблокирован, то данный цилиндр будет получать наименьшее количество топлива, чем другие. Ситуация проявляется в значимой мере при наибольших отягощениях.

— Нехороший (неправильный) инжектор сигнал – может стать предпосылкой, что один цилиндр не будет получать горючее. Такое случается если драйвер инжектора, интегрированный в ЭБУ перегорел. Если произойдет КЗ (куцее замыкание) на сигнальном проводе, то это является предпосылкой взорванного драйвера. Если, при вскрытие (пишу, прям как патологоанатом) ЭБУ Вы отыщите взорванный (спаленный) драйвер, непременно проверти сигнальный провод на предмет замыкания перед подменой ЭБУ на новейший либо на отремонтированный (если драйвер сгорит – это лечится)

— Нехорошее соединение, контакт сигнального провода либо минуса (земли) форсунки может стать предпосылкой того, что цилиндр будет получать меньше топлива либо совершенно ничего.

Наверняка, я Вас заморил. Закругляюсь на сей день.

С Почтением Barik

Для тех, кто прочитал и является ценителем неплохой музыки, предлагаю 10 минутный офигенный релакс. Roger Waters + Sinéad O’Connor+ Joni Mitchell – ВОТ ЭТО СМЕСЬ ТРЕХ БРИЛЬЯНТОВ

Источник: www.drive2.ru

Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) по давлению топлива

© Алексей Пахомов, aka Is_ 18 , г.Ижевск

Давление топлива – один из самых принципиальных исходя из убеждений диагностики характеристик мотора. От него зависит состав консистенции, а как следует, и поведение кара в разных режимах. Попробуем свести в систему способы диагностики по давлению топлива.
Естественно, для работы будет нужно топливный манометр. Идеальнее всего приобрести устройство с большой удобочитаемой шкалой, предел измерения – 5 – 6 кгс/см 2 . К примеру, таковой, как на фото. Внедрение манометров с пределом до 10 – 12 кгс/см 2 , используемых при диагностике иномарок, навряд ли целенаправлено из-за относительной некорректности в спектре 2 – 3 кгс/см 2 .
Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.

1 . Сперва оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем движке включаем насос. Манометр должен показать 3 . 0 +/- 0 . 2 кгс/см 2 . Если давление ниже 2 . 8 кгс/см 2 , лучше поменять РДТ, поэтому что на мощностных режимах машинка будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим лишь опосля последующего пт.

2 . Дальше проверяем давление нулевой подачи. Заглавие параметра гласит само за себя – это давление, развиваемое насосом, как молвят, «на пробку», другими словами горючее при всем этом не подается. Косвенно этот параметр гласит о остаточном ресурсе насоса, при износе он равномерно миниатюризируется.

Итак, берем круглогубцы и пережимаем «обратку». Создать это необходимо довольно резко. Стрелка манометра обязана практически метнуться к предельному значению. Если она поднимается медлительно, то, может быть, забит топливный фильтр либо сетка бензоприемника. Само же предельное значение гласит о многом. Если насос новейший, оно достигнет 5 – 6 кгс/см 2 , а на насосах производства Чехии – до 7 кгс/см 2 . В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см 2 , то насос владеет достаточным ресурсом. В мануалах приводятся разные значения давления нулевой подачи, при которых насос типо просит подмены. Но на практике, если насос «на пробку» давит хотя бы 4 кгс/см 2 , ему еще ездить и ездить. Реально клиенты сетуют на тупизну кара, когда этот параметр уже не дотягивает до 3-х «очков».

3 . Выключаем насос. Давление обязано свалиться приблизительно на 0 . 7 кгс/см 2 и остаться на этом
уровне. Если сходу падает на ноль, то или неисправен оборотный клапан насоса, или РДТ. Этот недостаток, естественно, не смертелен, и нередко устраняется краткосрочным пережатием «обратки». Если выяснится, что «повинет» РДТ, его можно поменять, но поменять из-за оборотного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по воззрению клиентов.

4 . Заводим движок. Пристально смотрим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и понадобится большая шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие огромных пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации – тема отдельного разговора, пока что забудем о их. Но если стрелка не дрожит, а «гуляет», при этом в довольно широких границах (до 0 . 3 кгс/см 2 ), то наверное забита сеточка бензоприемника. К примеру, так на фото. (прим. от Sим – это еще не самый экстремальный вариант – наиболее «крутые» случаи смотрите ЗДЕСЬ)

5 . На заведенном движке давление будет около 2 . 3 кгс/см 2 . Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см 2 (или до того значения, которое получили в п. 1 ). Надеваем шланг назад. Плавненько поднимаем обороты приблизительно до 3000 . Если при всем этом давление будет равномерно падать, то это очередной признак «мертвого» насоса.

6 . Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. В минуту обязано набежать около 1 . 5 литра. Если честно, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.

7 . Самый экстремальный вариант – давление около 1 «очка» и неровный звук работы насоса. Причина – нет бензина в баке. Не забавно. Раз за месяц часто отправляю машинки на заправку.

Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На деньке обнаружится вода, лохмотья грязищи, песок и остальные излишние субстанции. Их необходимо удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для подмены масла. Раз уж вспомянули о баке – очередной совет. Чтоб в зимнюю пору бензобак не преобразовывался в лепешку, просверлите его крышку с оборотной стороны. Способ тупой и не всеми спецами признаваемый, но конструктивно действующий. Фортуны!

©chiptuner.ru

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит только справочно – информационный нрав и ни при каких критериях не является общественной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Штатского Кодекса Русской Федерации.

Источник: chiptuner.ru

Неисправен регулятор давления топлива: симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности)

Регулятор давления топлива является элементом системы питания инжекторного мотора, который дозволяет поддерживать нужное давление горючего в топливных форсунках на различных режимах работы ДВС. Иными словами, от исправности регулятора давления топлива (РДТ) зависит общая производительность форсунок и стабильность работы мотора.

С учетом того, что регулятор давления практически является мембранным клапаном, выход данного элемента из строя может очень влиять на работу мотора. В данной нам статье мы разглядим механизм работы регулятора, выделим главные признаки его дефектов, также побеседуем о том, как проверить регулятор давления топлива.

Для чего же нужен регулятор давления топлива

Как уже было сказано выше, обозначенный регулятор поддерживает необходимое давление горючего, нужное для обычной работы форсунок с учетом того либо другого режима работы агрегата. Иными словами, РДТ влияет на количество и интенсивность подачи топлива, которое попадает через форсунки в цилиндры мотора.

Если просто, количество топлива, подаваемого в движок в момент впрыска, зависит от того давления, которое создается снутри топливной рампы (рейки), также от продолжительности импульса для открытия форсунки и разряжения во впускном коллекторе.

Для наиболее четкого дозирования и поддержания неизменного давления употребляется мембранный клапан-регулятор, который испытывает с одной стороны давление горючего, а с иной на него повлияет усилие пружины. РДТ употребляется в системах питания, где находится так именуемая «обратка». Местом установки регулятора является топливная рампа. Также обозначенный элемент быть может размещен в топливном баке, при всем этом подобные системы оборотной магистрали не имеют.

• Давайте поначалу остановимся на всераспространенной схеме, в какой регулятор находится в топливной рейке. Работает элемент по последующему принципу: топливный насос нагнетает горючее из топливного бака по магистрали. Приобретенное давление горючего повлияет на регулятор. Само устройство имеет две камеры (пружинная камера и камера для топлива), которые разбиты мембраной. На мембрану с одной стороны давит горючее, которое попадает в регулятор через особые отверстия для впуска, а с иной находится давление пружины и давление впускного коллектора. Если давление горючего оказывается посильнее усилия пружины и давления во впуске, тогда регулятор приоткрывается, в итоге чего же происходит сброс части топлива в «обратку». По оборотной магистрали горючее ворачивается вспять в топливный бак.
• В системах без оборотной магистрали регулятор обычно размещен прямо в баке. К преимуществам можно отнести отсутствие доп трубопровода. На форсунки реализована подача подходящего количества горючего прямо из бака, другими словами избыточное горючее не попадает в подкапотное место, также нет необходимости доставлять его назад в бак. Это также дозволяет гласить о наименьшем нагреве топлива и обеспечивает ряд доп плюсов в виде наименее интенсивного испарения.

Топливный насос производит подачу к форсункам строго определенного количества горючего применительно к определенным условиям и режимам работы ДВС. Добавим, что в обозначенной системе добавочно находится клапан сброса лишнего давления, что дозволяет избежать его увеличения до критичной отметки.

Неисправности регулятора давления топлива

Препядствия в системе питания мотора могут быть различными. По данной нам причине во время диагностики нужно учесть определенные признаки неисправности регулятора давления топлива. Почаще всего главными симптомами (симптом – одна отдельная конкретная жалоба больного) числятся такие, когда движок не набирает обороты и не развивает полную мощность, также глохнет на различных режимах работы. В перечне главных признаков спецы отмечают:

• неуравновешенную работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых;
• утрату мощности, приметное увеличение расхода топлива;
• замедленные реакции на нажатие педали акселератора;
• рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;
• кар не разгоняется, не набирает обороты;

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто припоминает по симптомам всераспространенные трудности с топливным насосом либо его сетчатым фильтром. По данной нам причине во время определения дефектов системы питания нужна неотклонимая проверка регулятора давления топлива.

Иными словами, если машинка глохнет на холостом ходу, пропала мощность мотора, возникли провалы, кар дергается во время разгона либо в момент переключения передачи, отмечен значимый расход горючего, тогда дело быть может не только лишь в сетке бензонасоса, моторчике либо его реле, да и в регуляторе давления топлива.

Проблемы регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет необходимое усилие, в итоге чего же горючее заблаговременно соединяется в «обратку», а движку просто не хватает топлива в момент нажатия на газ и увеличения оборотов, также на переходных режимах. Выходит, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в итоге чего же движок работает нестабильно, понижается мощность мотора, ЭБУ не способен верно корректировать состав консистенции для разных режимов работы и т.п.

Еще вероятны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таковых вариантах в системе топливоподачи появляются перепады давления, машинка начинает дергаться. Добавим, что к более частым причинам выхода регулятора из строя, в итоге чего же появляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле либо бензиновом авто, также относят износ самих материалов снутри устройства, другими словами клапан с течением времени просто отрабатывает собственный ресурс. На срок службы и состояние регулятора влияет свойство топлива и содержание разных примесей в нем, долгий обычный тс без пуска мотора и т.д.

Проверка и подмена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности), весьма идентичные с дефектами бензонасоса либо забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены проблемы данного элемента, тогда предпочтительна подмена РДТ на новейший. Дело в том, что подмена отдельных частей, пробы чистки и остальные манипуляции нередко не разрешают возвратить устройству должную работоспособность. Если учитывать, что стоимость регулятора давления топлива является полностью доступной, тогда любые пробы ремонта можно считать нецелесообразными.

Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном спектре. Давление горючего обязано возрастать, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар. Если такового не вышло, тогда для начала можно испытать выполнить подмену вакуумного шланга, опосля чего же повторить замеры. Чтоб проверить давление топлива на торцевой части рампы пригодится выполнить отворачивание пробки штуцера. В обозначенной пробке также имеется особое кольцо для уплотнения. Обозначенное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть недостатки, тогда кольцо либо всю пробку сходу также необходимо поменять.

1. Опосля осмотра кольца можно выкрутить зонт из штуцера. Почти все водители для отворачивания пользуются железным колесным колпачком вентиля. Сейчас шланг и присоединенный к нему манометр необходимо соединить со штуцером, опосля чего же система закрепляется добавочно с помощью хомутов. Дальше мотор можно запустить и произвести замеры. В норме характеристики должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см2. Опосля можно отсоединить шланг от РДТ, следя за показаниями манометра. Показатель давления должен возрости от 20 до 70 кПа.
2. В этом случае, если регулятор давления топлива как и раньше выдает маленький либо нулевой показатель, тогда можно задуматься о подмене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, другими словами подмену можно выполнить самому в критериях гаража. Сначала процедуры необходимо «стравить» давление в системе питания мотора. Для решения задачки нужно открутить гайку, с помощью которой крепится топливная трубка. Сейчас можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.
3. Последующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку необходимо заблаговременно на сто процентов отсоединить). Оканчивающим шагом становится установка новейшего либо заранее исправного элемента в рампу, опосля чего же осуществляется проверка работоспособности описанным выше методом с помощью манометра. В итоге добавим, что также рекомендуется добавочно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой новейшего РДТ либо в случае подмены обозначенных колец.

Источник: krutimotor.ru

Отчего возникает слабенькое давление в топливной системе

Давление в топливной системе современного инжектора является важным показателем работы. Снижение либо увеличение давления негативно сказывается на общем функционировании, влияет на поведение кара в разных режимах езды. Особенное внимание заслуживает слабенькое давление в системе.

Чем проводят измерение

Нужен всего только манометр, который предназначен для замера шин. Лишь его нужно немножечко доработать, поменяв шкалу. Лучше определять давление в инжекторной системе со шкалой устройства, показывающей варьирование в границах 6-7 атм.

Есть и остальные, наиболее совершенные приборы для измерения. Особый инструментальный набор с манометром, адаптером и сливным шлангом продаётся в магазине автозапчастей. Стоит около 1,5 тыщи рублей.

Давление можно измерить и в любом автосервисе. За услугу возьмут всего ничего – 500-600 рублей.

Но как ни крути, опытнейший автомобилист обязан иметь посреди инструментов свой манометр. Если он покупной, то с ним шофер получает различные адаптеры, дозволяющие выполнить замеры давления на самых различных марках авто. Не считая того, покупные манометры обустроены наилучшей шкалой, позволяющей поточнее определять давление. А проф манометр – это совершенно находка, потому что даёт возможность кроме всего остального сбрасывать остаточное давление в системе, что наращивает точность показаний.

Если вы решили, все таки, применять самодельный манометр, то помните!

1. Лучше применять обыденный воздушный манометр от ВАЗ, потому что им получится определять и давление масла (необходимо лишь открутить штуцер).
2. Заместо переходника можно применять обыденный штуцер с резьбой.
3. Принципиально применять высококачественные хомуты, чтоб не было пропусков.

Как проводить замеры.

1. Почаще всего они проводятся при включенном зажигании. Необходимо инспектировать, подпрыгнула ли стрелка в сопоставлении со обычным значением.
2. Замеры проводятся также в режиме ХХ.
3. Замеры проводятся с зажатой «обраткой» и со сброшенным РТД.

Признаки, симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности) слабенького давления в системе

Слабенькое давление выражается сначала наличием провалов. Пытаешься разогнаться, нажимаешь на педаль акселератора, ничего не происходит. Помогает остановка мотора, и его следующий пуск (таковым образом насос качает горючее). Но через км 10 либо пятнадцать ситуация повторяется.

Некие водители даже меняют топливный фильтр либо сеточку насоса, в надежде сделать лучше ситуацию, но не помогает. Подмена сеточки в этом случае рассматривается, как наиболее верный вариант. Дело в том, что давление может опускаться по вине плохо работающего насоса.

Если дело не в сеточке, означает, «дохнет» сам насос. Есть и иная причина – она заключается в разрежении топливного резервуара. Проверяется так. Необходимо приостановить кар, если начались провалы, чихания и т.п. Но движок не глушить. Потом открыть крышку люка бака, и поновой неплотно закрыть. Продолжить движение, если провалы пропадут, означает, в баке совершенно точно разрежение.

Крышку можно совершенно не закрывать, чтоб отдать доступ воздуху. При разрежении его не хватает. Если же неувязка повторяется, провалы не исчезают, виновником уже нужно считать топливный насос.

Засорение топливной магистрали и неисправность датчика, регулирующего давление топлива конкретно перед впрыском, тоже могут стать причинами слабенького давления. Чтоб достоверно убедиться в том, из-за чего же конкретно скачет давление, нужно провести грамотные замеры. Поначалу измерить давление насоса, позже магистрали (до и опосля фильтра), а позже конкретно в рампе. Таковой инструментальный контроль дозволит выявить определенную причину.

Этот датчик часто игнорируется автомобилистами, но конкретно его неисправность способна привести к недостающему давлению. Симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности) вышедшего из строя датчика:

• утрата динамики машинки;
• нестабильные обороты мотора в режиме ХХ;
• затруднение запуска;
• провалы;
• увеличение расхода топлива;
• понижение мощности.

Нарушения с РДТ появляются достаточно нередко, потому что система датчика механическая.

1. Пружины мембраны слабеют. Вследствие этого клапан не совладевает с давлением воздуха, поступающего с коллектора, что приводит к понижению напора и количества поступающего топлива.
2. Клапан заклинивает, соединения теряют плотность. РДТ из-за этого засоряется. Совершенно, заклинивание клапана может привести к неконтролируемой подаче топлива в коллектор. Расход горючего одномоментно возрастает, движок перестаёт нормально запускаться из-за перебоев.

Убедиться в неисправности РДТ можно, определив величину давления.

Регулятор давления проверяется сначала, ведь конкретно из-за его неисправности падает давление. Если же он в порядке, нужно протестировать работу насоса. Делается это путём пережатия оборотного клапана слива топлива.

Видео: как проверить давление в топливной рампе

Источник: ozapuske.ru