Привод сцепления лада гранта
Сцепление Lada Granta (ВАЗ 2190)
На каре установлено одно-дисковое сцепление сухого типа с центральной нажимной пружиной. Привод выключения сцепления — тросовый, беззазорный, с механизмом автоматической регулировки длины троса.
| Болты крепления корзины сцепления к маховику | М8 | 19.1- 30,9 (2,0-3.2) |
| Гайки крепления троса сцепления к кронштейну | М12 | 14,7-19,6(1,5-2,0) |
| Болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров мотора | М12х1,25 | 54.2- 87,6 (5,5-8,9) |
| Гайка крепления картера сцепления к блоку цилиндров мотора | М12х1,25 | 54.2- 87,6 (5,5-8,9) |
| Гайки крепления коробки к картеру сцепления | М8 | 15,7-25,5 (1,6-2,6) |
| Болты крепления втулки выжимного подшипника | М6 | 3,8-6,2 (0,4-0,6) |
| Болты крепления нижней крышки к картеру сцепления | М6 | 3,8-6,2 (0,4-0,6) |
Сцепление состоит из корзины (нажимного диска в сборе) и ведомого диска. Корзина представляет собой металлической футляр, в который установлены нажимная пружина и нажимной диск. Нажимной диск закреплен в кожухе на 3-х парах упругих пластинок. Со стороны кожуха диск поджимается нажимной пружиной диафрагменного типа. Корзина сцепления прикреплена шестью болтами к маховику и закрыта дюралевым картером. Меж нажимным диском и маховиком установлен ведомый диск.
Сцепление: 1 — направляющая втулка выжимного подшипника; 2 — первичный вал коробки; 3 — поводок троса; 4 – вилка выключения сцепления; 5 – втулка оси вилки; 6 – нажимной диск в сборе (корзина); 7 – ведомый диск; 8 – маховик; 9 – педаль сцепления; 10 – механизм автоматической регулировки длинны троса; 11 – кронштейн; 12 – чехол: 13 – муфта выключения сцепления (выжимной подшипник): 15 – кронштейн установленный на картере коробки: 14 – нижний наконечник оболочки троса; А – расстояние смешения поводка, проверяемое при установке троса (27 мм)
К двум сторонам ведомого диска приклепаны фрикционные накладки. Для гашения крутильных колебаний в момент включения сцепления в ведомый диск встроен демпфер с шестью цилиндрическими пружинами. Ступица ведомого диска заходит в шлицевое зацепление с первичным валом коробки.
Педаль сцепления подвешена на оси и крепится к кузову через кронштейн. На кронштейне установлен датчик педали сцепления. Сигнал с датчика поступает в ЭБУ системы управления движком. Высшая часть педали сцепления выполнена как двуплечий рычаг. На конце рычага выполнен палец, к которому присоединен трос привода выключения сцепления. Соединение выполнено через особый храповый механизм, регулирующий длину троса (см. ниже). Потому в процессе использования кара не требуется часто инспектировать и регулировать рабочий ход педали сцепления. Этот механизм также обеспечивает отсутствие зазора в приводе выключения сцепления.
Трос привода выключения сцепления: 1 — пружинная фиксирующая скоба; 2 — механизм авторегулировки длины троса; 3 – кронштейн оболочки троса; 4 – резиновый чехол; 5 – оболочка троса; 6 – гофрированный чехол нижнего конца троса; 7 – резьбовой (нижний) наконечник троса
Трос проложен в железной оболочке с полиэтиленовым покрытием. Верхний торец оболочки имеет кронштейн, которым крепится к педальному узлу. Вертикальная поверхность кронштейна сразу служит ограничителем хода педали сцепления. На нее установлена резиновая пластинка. Нижней торец оболочки троса закреплен в кронштейне, установленном на картере коробки. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом. Трос соединен с рычагом вилки выключения сцепления через пластмассовый поводок, навинченный на резьбовой наконечник троса.
Вилка выключения сцепления поворачивается в 2-ух втулках. Верхняя втулка – пластмассовая, съемная, а нижняя — бронзовая, запрессованная в картер сцепления. При повороте вилки усилие передастся на лепестки нажимной пружины через радиально-упор-ный шариковый подшипник (выжимной подшипник). Подшипник надет на муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления. Неизменное зацепление вилки и муфты обеспечивает пружина п-образной формы. Благодаря отсутствию зазора в приводе выключения сцепления обеспечивается неизменное прижатие муфты к лепесткам нажимной пружины, при всем этом выжимной подшипник безпрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы. Муфта выключения сцепления перемешается по направляющей втулке, насаженой на первичный вал коробки и прикрепленной к картеру сцепления 3-мя болтами.
В процессе использования накладки ведомого диска изнашиваются. Для компенсации этого износа в привод выключения сцепления встроен механизм автоматической регулировки длины троса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления, делая поворот, натягивает трос. При всем этом ежи-мается пружина, расположенная во втулке механизма регулировки и поджимающая фиксаторы зубчатого наконечника троса. Фиксаторы высвобождают наконечник, в итоге чего же он свободно растягивается из поводка троса, компенсируя износ накладок диска. При нажатии педали сцепления верхний поволок сдвигается ввысь. При всем этом фиксаторы обжимают губчатый наконечник троса, не давая ему выдвигаться из корпуса механизма регулировки.
Механизм регулировки длины троса: 1 – втулка; 2 – поводок; 3 – зубчатый наконечник троса; 4 – фиксаторы наконечника троса; 5 – кронштейн (с ограничителем хода педали сцепления)
Источник: carpod.ru
Регулируем сцепление на Лада Гранта сами, в обход автоматики
На карах ВАЗ применён трос сцепления с автоматической регулировкой. Сам автомат – это отдельный узел, который закреплён около педалей. Щелчки либо треск при работе автомата можно считать обычным явлением. А вот если педаль стала проваливаться и сцепление выключается не стопроцентно, то автоматика уже не поможет – необходимо уменьшать длину троса принудительно. Для этих целей предусмотрен наконечник с резьбой. Другими словами, регулировка сцепления на Ладе Гранте может выполняться вручную. Разглядим все шаги подробнее.
Как может щёлкать педаль сцепления? Узнайте из видеоролика.
Устройство «вазовского» троса сцепления
Если открыть капот, можно будет увидеть, что оболочка троса удерживается втулкой 5. В прорезь вилки сцепления пропущен наконечник 2. Поводок 1, выполненный из пластика, можно накручивать либо скручивать с наконечника. Так регулируется «действенная длина».
Устройство троса с автоматом регулировки
Автоматика тоже может регулировать длину троса. Но пределы «автоподстройки» – маленькие.
Возможность поменять длину троса «вручную» была предусмотрена заводом. И означает, данной для нас возможностью нужно воспользоваться.
Все шаги «от и до»
Открываем капот и находим коробку. Рядом будет размещен стартер. Все узлы закрыты фильтром, который требуется снять:
- Отключаем минусовую клемму АКБ (ключ «на 10»);
- По очереди отсоединяем: разъём ДМРВ (овальный), клапан адсорбера (снизу поджимаем язычок). Стяжку крепления «толстого провода» тоже ослабляем и снимаем;
Избавляемся от излишних деталей
Сверху на картере будет закреплена «вилка» – гнутая пластинка с прорезью. Это и есть вилка сцепления (см. фото).
Отыскали важнейшую деталь
Плоскогубцами, обмотанными изолентой, попытайтесь вытянуть наконечник вперёд.
Регулировка сцепления на Лада Гранта (1-ый метод)
Тут мы разглядим, как регулировать сцепление на Ладе Гранте:
- Взявшись за наконечник троса, его до упора вытягивают вперёд.
- Штангенциркулем замеряют расстояние от вилки до пластмассового поводка. Дистанция обязана составлять ровно 27 мм.
Если всё настроено и испытано, замерьте ход педали сцепления.
Замеряем дистанцию вольного хода
Расстояние от «верхней точки» до «нижней» не обязано превосходить 146 мм.
Если на крайнем шаге вышло больше, чем 146, означает, трос подлежит подмене.
Другой способ опции сцепления (2-ой метод)
Никаких штангенциркулей тут не пригодится:
- Проводим шаг 1, как обозначено выше – вытягиваем наконечник вперёд.
- Отпускаем наконечник и смотрим: если поводок прилегает к вилке неплотно, накручиваем его на стержень.
- Жмем и отпускаем педаль (3 раза), повторяем шаги 1 и 2.
Добейтесь последующего: когда педаль не нажата, поводок должен плотно прижиматься к сплаву, в то же время смещение вилки не обязано быть приметным. Величина смещения пусть будет равна 1-2 мм.
Регулировку сцепления на Ладе Гранте проводят хоть каким из 2-ух способов. А согласно отзывам, необходимость возникает через любые 15000-20000 км.
Артикулы
В каталоге ВАЗ можно отыскать детали:
- 11180-1602266-00 – поводок троса пластмассовый;
- 11180-1602210-00 – трос сцепления в сборе (коробка 2190);
- 21901-1602210-00 – то же (коробка 2181).
Выбор троса зависит от коробки.
Почему ЭСУД описывает ошибку «P0830», пояснение на видео
Хвала создателю! Я Тоже стршный автолюбитель, правда с маленьким стажем…у меня тоже были праворульные, но к огорчению, они не комфортны с нашим движением
У меня на данный момент наверное самая кислая модель тайоты
за практически 2 года владения данной для нас машиной не имела совершенно никаких заморочек, 1 раз перегорела лампочка в стопе, ну и тормоза с маслом меняла по плану, при том что машине 8 лет, пробег около 150 тыс. разгоняется стремительно, движется плавненько, маневрена. вместительный багажник и для ее размеров весьма удачный и просторный салон, папа на заднем сидении совсем уютно себя ощущает, а он у меня крупногабаритный мужик. опосля ночи на обдуваемой всеми ветрами стоянке при минус 35 завелась и даже не чихнула никогда. печка греет непревзойденно, кондюк охлаждает стремительно, расход 6-7 л. 92-го по городку. движок 1,5. 106 лошадок,+ при ее размерах влезет в всякую дырку на парковке. короче, машинка просто хорошая. )))
Издавна собирался отрегулировать сцепление на собственной Гранте. Сделал распечатку вашей статьи. Завтра вооружусь нужным инвентарем и поеду в гараж , чтоб создать все своими руками пошагово, как описано в статье.
Открываем капот, под воздушным фильтром находится лапка сцепления. На нее одет трос с пластмассовым винтом. Слегка нажав на лапку, снимаем трос в бок. Регулируем винт троса и накидываем его назад на лапку.
При абгоне движок ревет чють збросиш абороты выравниваеца
Сцепление под подмену! Буксует!
При трогоние присудствуют рывки в чем быть может дело
Диск сцепления под подмену
Оборвало тросик сцепления. Начал двигаться купил новейший. Поменял. Пока двигался, сцепа была мягенькая, случаем на 4 передаче на 90кмч перепрыгнул 3 передачу заместо 5. Но ничего. Спустя час я увидел что при переключении передач у меня машинки как как будто поддает газу (по звуку) на самом деле не понимаю что это. Педаль сцепления имеет вольный ход, т.е. болтается. И очень мякая педаль. На гранту могут быть различные тросики сцепления?
Источник: carfrance.ru
Сцепление. Описание конструкции Lada Granta
Примечание:
Ниже приведено описание конструкции сцепления Лада Гранта для осознания обоюдного размещения и функциональности отдельных частей соответственного агрегата.
Элементы сцепления:
1 – картер сцепления;
2 – подшипник выключения сцепления;
3 – вилка выключения сцепления;
4 – нажимной диск с кожухом сцепления в сборе («корзина»);
5 – ведомый диск;
6 – маховик.
Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной пружиной диафрагменного типа. Размещено в дюралевом картере, конструктивно объединенном с картером коробки и прикрепленном к блоку цилиндров мотора.
Сцепление создано для краткосрочного разъединения мотора и коробки и их плавного соединения.
Нажимной диск с кожухом сцепления:
1 – футляр сцепления;
2 – диафрагменная пружина.
Нажимной диск с кожухом сцепления соединен с маховиком мотора шестью болтами.
Болты крепления кожуха сцепления к маховику мотора (на фото показаны лишь четыре болта)
В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в надлежащие отверстия кожуха, центрируя его.
Установочные штифты, запрессованные в маховик
3-мя парами упругих железных пластинок футляр сцепления соединен с нажимным диском. Этот узел (его еще именуют «корзиной» сцепления) в сборе балансируют на щите, потому подменяют его полностью. В кожухе установлена диафрагменная пружина. Подмена «корзины» нужна при кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в этом случае, если концы лепестков размещены не на этом же уровне (лепестки пружины показаны стрелкой).
Железные пластинки крепления кожуха сцепления к нажимному диску
Отбраковываем «корзину» при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления, что показывает на большенный износ поверхности нажимного диска либо «осадку» пружины.
Грузики для балансировки нажимного диска с кожухом
Ведомый диск:
1 – пружинная пластинка;
2 – пластинка демпфера;
3 – ступица диска;
4 – пружина демпфера;
5 – опорный палец;
6 – заклепка фрикционной накладки;
7 – фрикционные накладки.
Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний размещен на шлицах первичного вала коробки меж маховиком и нажимным диском.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в коробки и неравномерной работы мотора. Две фрикционные накладки ведомого диска приклепаны с обеих сторон к прижимающей пластинке, которая в свою очередь приклепана к одной из 2-ух пластинок демпфера.
Пружинная пластинка имеет волнистую форму. При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластинку, что содействует наиболее плавному включению сцепления.
Меж пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластинок установлены пружины демпфера.
Демпферные пластинки соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных пальцев имеются вырезы, которые разрешают ступице поворачиваться в определенных границах относительно пластинок демпфера, сжимая при всем этом демпферные пружины. Это дозволяет понизить динамические перегрузки в коробки при троганьи кара и переключении передач.
На ступице ведомого диска размещен демпфер холостого хода, служащий для гашения крутильных колебаний и устранения стуков в коробке при работе мотора на холостом ходу.
Ведомый диск подменяют при осевом биении накладок наиболее 0,5 мм, замасливании, растрескивании, забияках либо неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, также в этом случае, если расстояние меж рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет наименее 0,2 мм.
Трос привода выключения сцепления:
1 – поводок;
2 – резьбовой наконечник троса;
3 – защитный чехол троса;
4 – трос;
5 – упрямая втулка оболочки троса;
6 – уплотнитель троса;
7 – кронштейн оболочки троса;
8 – механизм автоматической регулировки длины троса.
Привод сцепления – тросовый, беззазорный с автоматической регулировкой длины троса. На резьбовой наконечник троса навернут пластмассовый поводок, который вставляется в рычаг вилки выключения сцепления.
В процессе использования кара накладки ведомого диска изнашиваются, в итоге чего же рычаг вилки выключения сцепления {перемещается} вперед (по ходу кара). Так как трос связан с рычагом вилки, длину троса при износе накладок нужно наращивать для сохранения обычного хода педали сцепления.
Изменение длины троса происходит автоматом при помощи регулятора, размещенного в верхнем наконечнике троса и связанного с педалью сцепления. Потому в процессе использования регулировка троса привода сцепления не предусмотрена.
Механизм автоматической регулировки длины троса:
1 – пластмассовый корпус;
2 – зубчатый наконечник троса;
3 – фиксаторы;
4 – распорная втулка.
Механизм автоматической регулировки длины троса состоит из пластмассового корпуса, в который вставлен зубчатый наконечник троса, удерживаемый в корпусе 2-мя подпружиненными фиксаторами.
В механизм также заходит распорная втулка, насаженая на трос, один конец которой заходит в корпус механизма. При нажатии педали распорная втулка отходит от кронштейна оболочки троса и не давит на фиксаторы механизма. В этом случае корпус механизма агрессивно связан с тросом. Если накладки ведомого диска не изношены, то при отпускании педали втулка лишь касается кронштейна и не разжимает фиксаторы – зубчатый наконечник троса не {перемещается} относительно корпуса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления с резьбовым наконечником троса {перемещается} вперед (по ходу движения кара), натягивая трос. При всем этом распорная втулка, упираясь в кронштейн, разжимает подпружиненные фиксаторы, и зубчатый наконечник троса выдвигается из корпуса на величину, нужную для компенсации износа накладок.
Механизм привода выключения сцепления:
1 – подшипник выключения сцепления;
2 – направляющая втулка подшипника;
3 – пружинная скоба;
4 – грязезащитный чехол;
5 – вилка выключения сцепления.
Проушина корпуса механизма автоматической регулировки длины троса насажена на палец педали сцепления и удерживается стопорной скобой, установленной в проточке пальца. Для уменьшения износа проушины на палец педали насажена пластмассовая втулка.
Подшипник выключения сцепления в сборе с кожухом
Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне педального узла. Ось педали зафиксирована в кронштейне пружинной скобой.
Меж вилкой выключения сцепления и лепестками нажимной пружины установлен подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе. Футляр подшипника прижимается к лапкам вилки пружинной скобой. Подшипник свободно {перемещается} по направляющей втулке, закрепленной на картере сцепления. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.
Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в итоге нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал мотора и первичный вал коробки в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник ворачивается в начальное положение, при всем этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь придавливает ведомый диск к маховику, – в итоге передача вращающего момента возобновляется.
Подшипник выключения сцепления содержит «бессрочный» припас пластичной смазки и потому не нуждается в обслуживании.
Источник: carpedia.club
Сцепление Лада Гранта: ремонт, подмена, неисправности
Если вас интересует более полная информация о сцеплении на Лада Гранта, то вы ее отыскали.
Чуток ниже можно выяснить, как снять и поставить этот агрегат, какие у него есть недочеты, более нередкие поломки и методы регулировки. Естественно, это далековато не все!
Общая информация
Как и абсолютное большая часть современных каров, Лада Гранта комплектуется довольно обычным сцеплениям, в составе которого насчитывается только несколько частей.
Сцепление (называемое также корзиной сцепления) содержит в себе футляр, ведомый диск и выжимной подшипник. В состав кожуха, кроме него самого, заходит к тому же нажимной диск, не считая того, сложносоставной деталью является ведомый диск, состоящий из демпфера, фрикционных накладок и кольца.
Любая Гранта комплектуется однодисковым сцеплением замкнутого типа, владеющим особым элементом, призванным гасить колебания, образующиеся в моменты вращения во время переключений. Сцепка обеспечивается трением сухого типа меж ведомым диском и фрикционными накладками, из-за чего же данную разновидность сцепления именуют сухой.
Кроме этого, сцепления на Грантах лишены зазоров меж выжимными подшипниками и размещающимися в кожухе лапками нажимных пружин, что является их главной отличительной индивидуальностью по сопоставлению со всеми прошлыми модификациями.
Виды дефектов
Все разновидности дефектов сцепления, устанавливаемого на Грантах, разделяются на последующие группы:
- Сцепление нереально стопроцентно выключить. Предпосылки такового рода поломки кроются в неполном ходу педали, в колебаниях и вероятных заеданиях в ступице ведомого диска, в наличии короблений и перекосов в нажимном диске, в ослабленных заклепках и дефектах фрикционных накладок. Не считая того, схожая неувязка нередко вызывается сбоем функционирования тросика привода, поломкой компенсационного механизма или нарушениями в механизме, компенсирующем износ накладок ведомого диска.
- Нереально стопроцентно включить сцепление. Эта поломка может появиться из-за изношенности фрикционных накладок или из-за их замасливания. К иным причинам появления данной неисправности относят замасленную поверхность маховика и корзины сцепления и заедание (или наличие повреждений) на приводе сцепления.
- Сцепление работает с рывками. Данное нарушение обосновано замасленными фрикционными накладками, также замасленным маховиком и корзиной сцепления, заевшим приводом и покоробленной поверхностью нажимного диска.
- Увеличение уровня шумности во время включения сцепления вызывается неисправностью демпферных пружин.
- Увеличение уровня шумности во время выключений сцепления вызывается наличием течи из выжимного подшипника, также его повреждением или изношенностью.
Обычно, при провалах педали сцепления и при обнаружении щелкающих и скрипящих звуков во время его работы почаще всего требуется просто поменять тросик привода сцепления. О том, как конкретно делается таковая процедура, будет поведано чуток ниже.
Подготовка к ремонту
Для проведения снятия и последующей за ним подмены сцепления приготовьте набор инструментов, состоящий из:
- кернера;
- удлинителя;
- воронки;
- головок (на 8, 10, 15, 17, 19 и 30 мм);
- высочайшей головки (на 13 мм);
- головок Torx E12 и Torx Е14;
- крестовой и плоской отверток;
- плоскогубцев;
- накидных изогнутых ключей (на 8 и 13 мм);
- накидных прямых ключей (на 17 и 19 мм);
- 2-ух регулируемых упоров;
- железной щетки;
- трещоточного ключа;
- штангенциркуля;
- подставки;
- молотка;
- домкрата;
- баллонного ключа;
- динамометрического ключа;
- центрирующей оправки.
Не считая того, для вас будет нужно применить определенные детали и расходные материалы. Так, для вас пригодится смазка «ШРУС-4», направляющая шпилька М12×1,25 мм, трансмиссионное масло, бруски из древесной породы, техно емкость, шланг, ветошь и фактически само сцепление.
Снятие сцепления
Подмена хоть какой детали начинается с демонтажа старенькой. При выполнении данной манипуляции машинку требуется поставить на подъемник, опосля чего же делается демонтаж коробки. Потом следует прокернить имеющиеся на маховике пометки, а болты, закрепляющие сцепление, откручиваются, маховик в это время рекомендуется придерживать отверткой. Дальше корзина сцепления снимается с маховика мотора вместе с ведомым диском.
Заключительный шаг работы – снятие выжимного подшипника. Для начала подденьте концы пружины, удерживающей его, плоской отверткой, а потом демонтируйте деталь с направляющей втулки. Дальше снимается сам подшипник и муфта, потом следует снять и держащую его ранее пружину.
Выбор девайсов
Ресурс сцепления на Грантах зависит от эксплуатационных критерий, в каких находится кар, а поэтому может иметь значительные отличия. При бережливом использовании автомашины сцепление меняют опосля 100 000 км пробега. Одним из самых всераспространенных типов сцепления, устанавливаемых Волжским Автозаводом, являются сцепления LUK.
Обычно, сцепления реализуются в виде комплектов, в их состав врубаются диск и корзина сцепления, также выжимной подшипник. Примерная стоимость сцеплений для Гранты начинается с суммы в 2000 рублей и может значительно варьироваться в том либо ином регионе.
Чтоб приобрести уникальный набор, а не контрафакт, покупайте детали лишь в специализированных торговых точках, отталкиваясь от настоящих отзывов покупателей, либо же закажите набор конкретно у производителя (например, воспользовавшись вебом). Время от времени сцепления собираются из девайсов, сделанных разными производителями.
Подмена троса сцепления
Для подмены тросика сцепления для вас нужно будет поочередно провести последующие манипуляции:
- открутить гайку, которой тросик крепится к педальному узлу (она находится под панелью);
- снять стопор со шпильки оплетки;
- потом плоскогубцами снимите стопорную скобу;
- опосля этого извлеките ось педали;
- демонтируйте пружину педального кронштейна;
- плоскогубцами демонтируйте упор наконечника;
- высвободите педаль от наконечника троса;
- дальше нужно извлечь из моторного отдела уплотнитель оплетки тросика;
- натяните соединенный с вилкой наконечник троса к для себя, опосля чего же достаньте его;
- произведите демонтаж поводка наконечника;
- произведите демонтаж направляющей втулки;
- в окончании работы нужно будет протянуть трос через отверстие, расположенное меж
- моторным отсеком и автосалоном.
Перед установкой тросика его смазывают, а меж его оболочкой и им самим заливают маленькое количество машинного масла. Устанавливают трос, проводя подобные его снятию деяния в последовательности, прямо обратной демонтажу.
Установка сцепления
Перед тем, как начать сборку сцепления, нужно вымыть любой снятый элемент в керосине. Потом узким слоем нанесите на направляющую втулку выжимного подшипника и на шлиц первичного вала смазку «ШРУС-4». Установку деталей начинают с выжимного подшипника, опосля чего же устанавливают вилку сцепления, пружину и втулку.
Дальше сцепление центрируют при помощи специальной оправы, вставляемой в отверстие торца коленвала, при всем этом ведомый диск ставится на оправе таковым образом, чтоб находящийся на ступице выступ был обращен к КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта). Опосля этого устанавливается корзина сцепления, а центрирующая оправа убирается. Потом для вас нужно будет установить на положенное ей пространство коробку.
Опосля установки проверьте и проконтролируйте процесс переключения передач, они должны будут врубаться верно, без ясно слышных сторонних хрустящих звуков. Кроме этого, в эталоне машинка будет трогаться с места плавно.
Способы регулировки сцепления
Различают две методики регулировки сцепления. При его регулировании первым методом нужно:
- подцепить наконечник, опосля чего же его натягивают вперед до очень вероятной величины;
- штангенциркулем замерить расстояние меж поводком и вилкой, в норме оно составляет 27 мм;
- при обнаружении каких-то заморочек отрегулируйте длину тросика, подкрутив резьбу;
- дальше следует три раза надавить на сцепление и удостоверится в том, что оно нормально работает.
При появлении заморочек проведите новейшие замеры штангенциркулем (расстояние от одной последней точки до иной не может превосходить 146 мм). Если данный показатель превышен, требуется установить новейший тросик.
2-ой метод регулировки является другим, по этому вы можете произвести регулировку сцепления без штангенциркуля. Начало другой регулировки ничем не различается от регулирования сцепления первым методом. Когда поводок будет плотно прилегать к вилке, вы трижды выжмете сцепление, опосля чего же откройте капот, чтоб удостоверится – прижат ли поводок к сплаву как ранее? Одним из неотклонимых критерий регулировки считают полное отсутствие движения вилки или ее минимальную подвижность (не превосходящую 2 мм).
Любой автовладелец может пользоваться как первым, так и вторым методом, так как автоматическая система регулировки все равно не освободит его от обязанности временами создавать описанную выше работу. Помните – даже при исправно функционирующем тросе для вас все равно нужно хотя бы временами открывать капот собственного авто.
Не стоит забывать и еще одну рекомендацию опытнейших автовладельцев – для проведения регулировки не стоит ожидать возникновения очевидных заморочек в работе сцепления. Идеальнее всего проводить ее часто (1 раз на любые 10 000 км пробега), ведь конкретно регулировка поможет для вас обезопасить себя от появления заморочек со сцеплением. А проводя эту функцию в очередной раз, не забудьте оценить к тому же состояние тросика. При обнаружении на нем трещинок либо истончения деталь рекомендуется немедля поменять.
Источник: new-granta.ru
143 Granta
Подмена троса привода выключения сцепления
Работу проводим при подмене троса.
В салоне под панелью устройств…
…ключом «на 8» отворачиваем гайку крепления кронштейна оболочки троса к кронштейну педального узла.
Шлицевой отверткой поддеваем пружинную скобу…
…и вынимаем ее из проточки пальца педали сцепления.
Снимаем проушину корпуса механизма автоматической регулировки длины троса с пальца педали сцепления.
Выводим высшую часть троса из кронштейна педального узла.
В моторном отделе…
…потянув трос вперед, вынимаем поводок троса из паза рычага вилки выключения сцепления.
Вращая против часовой стрелки, свинчиваем поводок с резьбового наконечника троса.
Снимаем с наконечника троса резиновый защитный чехол.
Вынимаем наконечник оболочки троса из отверстия кронштейна на коробке.
В салоне из отверстия в щитке передка вынимаем уплотнительный чехол троса и вытягиваем трос в салон.
Перед установкой троса…
…проверяем состояние пластмассовой втулки на пальце педали.
Изношенную втулку заменяем новейшей и наносим на палец пластичную смазку.
Устанавливаем трос в последующей последовательности:
– продеваем трос через отверстие в щитке передка из салона в моторный отдел;
– устанавливаем уплотнительный чехол в отверстие щитка передка;
– надеваем механизм автоматической регулировки длины троса на палец педали и крепим его;
– наворачиваем на резьбовой наконечник троса пластмассовый поводок, так чтоб торец наконечника троса оказался заподлицо с торцом поводка;
– заводим поводок в паз рычага вилки выключения сцепления;
– регулируем привод сцепления.
Для этого вытягиваем трос за резьбовой наконечник вперед до упора, преодолевая усилие пружины педали сцепления, и удерживаем трос в таком положении.
Штангенциркулем измеряем расстояние от торца пластмассового поводка до рычага вилки выключения сцепления, которое обязано составлять 27 мм.
По мере необходимости вращением поводка добиваемся требуемого расстояния. При снятии перегрузки (отпускании троса), поводок должен прилегать к рычагу вилки без зазора. Опосля этого жмем педаль сцепления трижды для срабатывания механизма автоматической регулировки длины троса. Полный ход педали не должен превосходить 146 мм.
Источник: wiki.zr.ru
Индивидуальности сцепления Лада Гранта
Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной пружиной диафрагменного типа.
Размещено в дюралевом картере, конструктивно объединенном с коробкой и прикрепленном к блоку цилиндров мотора.
Футляр сцепления соединен шестью болтами с маховиком мотора.
В маховике имеются три штифта, которые при установке сцепления входят в надлежащие отверстия кожуха, центрируя его.
3-мя парами упругих железных пластинок футляр соединен с нажимным (ведущим) диском. Корзину в сборе балансируют на щите, потому подменяют полностью.
Подмена корзины нужна при кольцевом износе лепестков нажимной пружины на глубину наиболее 0,8 мм, также при большенном износе поверхности нажимного диска либо «осадке» пружины.
Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний размещен на шлицах первичного вала коробки меж маховиком и нажимным диском.
Ведомый диск подменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок, ослаблении заклепочных соединений, также в этом случае, если головки заклепок углублены от поверхности накладок наименее чем на 0,2 мм.
Привод сцепления — тросовый, беззазорный с автоматической регулировкой длины троса. На резьбовой наконечник троса навернут пластмассовый поводок, который вставляется в рычаг вилки выключения сцепления.
В процессе использования кара накладки ведомого диска изнашиваются, в итоге чего же рычаг вилки выключения сцепления {перемещается} вперед (по ходу кара).
Так как трос связан с рычагом вилки, длину троса при износе накладок нужно наращивать для сохранения обычного хода педали сцепления.
Изменение длины троса происходит автоматом при помощи регулятора, размещенного в верхнем наконечнике троса и связанного с педалью сцепления.
Потому в процессе использования регулировка троса привода сцепления не предусмотрена.
Механизм автоматической регулировки длины троса состоит из пластмассового корпуса, в который вставлен зубчатый наконечник троса, удерживаемый в корпусе 2-мя подпружиненными фиксаторами.
В механизм также заходит распорная втулка, насаженая на трос, один конец которой заходит в корпус механизма.
При нажатии педали распорная втулка отходит от кронштейна оболочки троса и не давит на фиксаторы механизма. В этом случае корпус механизма агрессивно связан с тросом.
Если накладки ведомого диска не изношены, то при отпускании педали втулка лишь касается кронштейна и не разжимает фиксаторы — зубчатый наконечник троса не {перемещается} относительно корпуса.
По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления с резьбовым наконечником троса {перемещается} вперед (по ходу движения кара), натягивая трос.
При всем этом распорная втулка, упираясь в кронштейн, разжимает подпружиненные фиксаторы, и зубчатый наконечник троса выдвигается из корпуса на величину, нужную для компенсации износа накладок.
Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне педального узла.
Меж вилкой выключения сцепления и лепестками нажимной пружины установлен подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе.
Футляр подшипника прижимается к лапкам вилки пружинной скобой.
Подшипник свободно {перемещается} по направляющей втулке, закрепленной на картере сцепления.
При нажатии педали сцепления трос повлияет на рычаг вилки выключения сцепления, которая перемещает подшипник.
Подшипник давит на лепестки нажимной пружины корзины сцепления, при всем этом нажимной диск отходит от маховика, вследствие чего же коленчатый вал мотора и первичный вал коробки могут вращаться независимо друг от друга.
Вероятные неисправности сцепления и способы устранения
Причина неисправности
Способы устранения
Сцепление пробуксовывает (при резком нажатии педали газа движок набирает обороты, но кар практически не разгоняется.)
Замасливание маховика, нажимного диска, фрикционных накладок ведомого диска
Кропотливо помойте уайт-спиритом либо бензином замасленные поверхности и насухо протрите их.
Очень замасленный ведомый диск поменяйте. Убрите причину замасливания (течь масла через сальники мотора либо КП)
Понижение усилия диафрагменной пружины
Поменяйте нажимной диск в сборе («корзину»)
Мощный износ либо пригорание фрикционных накладок ведомого диска
Поменяйте ведомый диск
Повреждение либо заедание
Убрите заедание. По мере необходимости поменяйте детали привода
Сцепление ведет (затруднено переключение передач фронтального хода, передача заднего хода врубается с шумом, коробка исправна)
Некорректная регулировка привода сцепления (недостаточен полный ход педали)
Отрегулируйте привод. Деформированную вилку сцепления поменяйте
Заедание троса привода сцепления
Смажьте трос моторным маслом. Если это не посодействовало (разлохмачены проволочки троса, повреждена оболочка), поменяйте трос
Ослабление заклепок либо
поломка фрикционных накладок, коробление ведомого диска (торцевое биение наиболее 0,5 мм)
Мощный и неравномерный износ, забияки на рабочих поверхностях маховика либо нажимного диска
Поменяйте маховик. При повреждении поверхности нажимного диска поменяйте футляр с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки
Очистите шлицы от грязищи, маленькие повреждения убрите надфилем.
При значимом износе либо повреждении шлицев поменяйте диск и/либо первичный вал коробки.
Перед сборкой нанесите на шлицы свежайшую смазку ШРУС-4
Перекос либо коробление диска
Поменяйте футляр с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)
Рывки при троганьи
Заедание троса привода сцепления
Смажьте трос моторным маслом. Если это не посодействовало, поменяйте трос
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки
Очистите шлицы от грязищи, маленькие повреждения убрите надфилем.
При значимом износе либо повреждении шлицев поменяет диск и/либо первичный вал коробки.
Перед сборкой нанесите на шлицы свежайшую смазку ШРУС-4
деформация ведомого диска
Поменяйте ведомый диск
Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска, мощный износ либо трещинкы на накладках
Поменяйте ведомый диск
Утрата упругости пружинных пластинок ведомого диска
Поменяйте ведомый диск
Значимая осадка либо поломка пружин гасителя крутильных колебаний, износ окон под пружины
Поменяйте ведомый диск
Забияки на рабочих поверхностях маховика либо нажимного диска
Поменяйте маховик либо футляр сцепления с нажимным диском в сбор («корзину» сцепления)
Замасливание рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска
Кропотливо помойте уайт-спиритом либо бензином замасленные поверхности и насухо протрите их.
Очень замасленный ведомый диск поменяйте. Убрите предпосылки замасливания
Дребезжание, стук либо шум при включении сцепления
Значимая осадка либо поломка пружин гасителя крутильных колебаний, износ окон под пружины
Поменяйте ведомый диск
деформация ведомого диска
Поменяйте ведомый диск
Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска, мощный износ либо трещинкы на накладках
Поменяйте ведомый диск
Завышенный шум при выключении сцепления
Износ, повреждение либо утечка смазки из подшипника выключения сцепления
Источник: autoruk.ru
