Регулятор давления тормозной жидкости
Общества › Восстановление Тормозных Систем › Блог › Про регулятор тормозыных усилий замолвите слово
Навеяно дискуссией www.drive2.ru/l/479054468516676252/
Пытаясь отыскать путное описание либо разрез — как обычно, придется самому.
Tilton посвящается 🙂
Разобранным он смотрится так:
это китайская копия, простите но собственный снимать с машинки и разбирать я не буду 🙂 (картина сперта у kerli )
Размер цилиндра (1) регулятора разбит манжетой (3) на две полости, одна связана с основным цилиндром (вход), иная — с задними тормозами (выход). В исходный момент давление жидкости в обеих полостях идиентично, но в полости I оно действует на наименьшую площадь поршня (2), а в полости II — на огромную.
Соответственно давление в цилиндре старается двинуть поршень вниз, чему противодействует пружина (5). Твердость пружины и соотношение площадей определяют свою характеристику регулятора.Таковым образом увеличивая преднатяг пружины, возрастает относительное давление в заднем контуре.
1. Педаль тормоза отпущена.
Давление в системе отсутствует, поршень под действием пружины поднят на сто процентов ввысь.
2. Начало торможения.
Педаль {перемещается} вперед, давление в системе вырастает, противодействуя пружине поршень начинает опускается вниз. Полости пока объединены.
4. Растормаживание.
Давление на входе падает, дельта давлений вырастает противодействуя пружине еще посильнее, и опускает поршень еще ниже.
Самый не тривиальный момент. Перекачать из полости низкого давления в полость высочайшего, может лишь ABS своим насосом высочайшего давления, который и пинается в педаль.
Интенсивность замедления управляется на условные 90% давлением, другие условные 10% — расход тормозной жидкости через регулятор на раздутие шлангов, деформацию колодок, выпрямление трубок и т.п.
Таковым образом в нагой механике растормаживание происходит за счет размера цилиндра.
5. Педаль практически отпущена.
Ход поршня в низ наибольший, давление в фронтальном контуре малое, как и замедление, и становится ниже чем в заднем контуре. Срабатывает оборотный клапан, в этом случае он реализован формой манжеты(фактически в ГТЦ и ГЦС на современных машинках манжета изготовлена так же).
А совершенно это обыденный без расходный редуктор 🙂
Источник: www.drive2.ru
Регулятор давления тормозов, либо как работает чернокнижник на карах ВАЗ
Регулятор тормозных усилий, в простонародье чернокнижник, представляет собой механическое устройство, созданное для сброса лишнего давления в задних барабанных тормозах.
На карах ВАЗ-2109, ВАЗ-2108, на ВАЗ-2114 и остальных переднеприводных моделях тольяттинского производства устанавливался в задней левой части кузова, под днищем, перед опорой задней подвески. Регулятор давления тормозов на модели ВАЗ-2107 и иной «классике» размещен справа по ходу движения кара.
В новейших транспортных средствах, снаряженных системой ABS и EBD, чернокнижник не употребляется.
Для чего нужен регулятор тормозных усилий
Функцией регулятора является временное ослабление тормозной силы при резком торможении. Дело в том, что умеренно распределенное на заднюю и переднюю ось усилие способно привести к заносу кара. Если же задние тормоза начинают работать чуток позднее и слабее фронтальных, подобного не происходит. 
Исходя из вышесказанного, можно прийти к выводу, что чернокнижник является элементом системы сохранности кара, частично сохраняющим его устойчивость на дороге при критическом нажатии на педаль тормоза. На современных моделях эту функцию делает ABS. Конкретно потому в использовании на производстве на техническом уровне устаревшего устройства сейчас нет необходимости.
Как работает чернокнижник
Сам по для себя регулятор состоит из цилиндра, клапана, пружинки и штока. Крайний связан с задней опорой, за счет что и обеспечивается работа чернокнижника ВАЗ-2109. Также через регулятор давления задних тормозов проходят контуры с тормозной жидкостью. Для их крепления на устройстве предвидено 4 резьбовых входа.
” alt=””>
Как работает регулятор-колдун на ВАЗ? Во время критического торможения передняя часть авто прижимается к земле, а задняя приподнимается. От этого приходит в движение шток регулятора, который перекрывает поступление жидкости в задние цилиндры. Пружинка, расположенная под клапаном, не дает ему закрыться на сто процентов. Потому задние механизмы все таки срабатывают, но позже и слабее фронтальных.
Вероятные неисправности регулятора
В целом, дефектов, которые могут возникать в чародее, незначительно. К ним можно отнести:
- Заклинивание клапана;
- Разрегулированность положения;
- Протечки тормозной жидкости.
Разрегулированный чернокнижник можно настроить. Найти необходимость регулировки можно по поведению машинки при нажатии на тормоз. При неверной настройке регулятора машинку начинает кидать в сторону. 
При заклинивании клапана либо протечках жидкости механизм подлежит подмене. На теоретическом уровне его можно отремонтировать. Но процесс такового ремонта сложен и дорог, что делает его невыгодным.
Настройка регулятора тормозных усилий
Регулировка чернокнижника обязана выполняться на эстакаде либо смотровой яме. При всем этом кар разгружают и загоняют на пространство проведения работ. Для выполнения манипуляции пригодится:
- Накидной ключ на 13 либо соответственная головка;
- Сверло поперечником 2 мм.
Чтоб отрегулировать чернокнижник, гаечным ключом ослабляют болт его крепления к кронштейну рычага. Дальше при помощи отвертки перемещают кронштейн до того времени, пока получившийся зазор не дозволит вставить в него приготовленное двухмиллиметровое сверло. Опосля этого болт затягивают.
На заметку: регулятор давления тормозов ВАЗ-2110 и прошлых ВАЗовских моделей в процессе использования закисает так, что двинуть его кронштейн не представляется вероятным. В таковой ситуации следует облить заржавевший участок жидкостью WD-40, подождать 15-30 минут, опосля что ударами молотка через мягенькую выколотку сдвинуть деталь в сторону.
Подмена регулятора давления тормозов
Подмена чернокнижника на карах ВАЗ-2110 и остальных ТС, снаряженных РДТ, делается на эстакаде. Нужен накидной ключ на 13, мощная отвертка и особый ключ на 10, созданный для выкручивания тормозных трубок. Перед началом работы узел требуется очистить от грязищи и ржавчины, облить WD-40 либо иным проникающим составом, опосля что подождать полчаса.
Работу начинают с откручивания болта крепления кронштейна к пружине. Опосля демонтируются тормозные трубки, положение которых рекомендуется за ранее пометить.
Вывернуть штуцеры трубок можно и обыденным ключом. Но внедрение специального инструмента упрощает работу и понижает возможность «слизывания» граней. Опосля штуцеров выворачивают два болта крепления чернокнижника к кузову и снимают деталь.
” alt=””>
Устанавливать новейший чернокнижник ВАЗ-2110 нужно в серьезной оборотной последовательности. Опосля его установки и перед тем, как отрегулировать РДТ, следует прокачать контуры задних тормозов. Дальше делается вышеперечисленная процедура опции чернокнижника.
Проверка
Проверка работы регулятора ВАЗ-2109, 2110 и остальных моделей АвтоВАЗа делается на ходу, на закрытых площадках. Для этого следует разогнать кар до скорости 40 км/ч и резко надавить на тормоз. Задние колеса должны блокироваться на 1/2 секунды позднее фронтальных.
Наблюдение за колесами производит ассистент, находящийся вне машинки. В случае, если блокировка колес происходит приметно позднее либо не происходит совершенно, также если задняя ось блокируется сразу с фронтальной, функцию регулировки чернокнижника повторяют.
Для роста времени срабатывания задних тормозов зазор меж регулятором и кронштейном наращивают, для сокращения, соответственно, уменьшают.
Источник: znanieavto.ru
Устройство и механизм работы регулятора тормозных сил
Регулятор тормозных сил, в народе «чернокнижник», является одним из узлов тормозной системы кара. Его основное назначение — это противодействие заносу задней оси кара при торможении. В современных карах механический регулятор заменила электрическая система EBD. В статье выясним, что такое «чернокнижник», из каких частей он состоит и как работает. Разглядим, как и для что проводится регулировка этого устройства, также узнаем последствия эксплуатации кара без него.
Функции и предназначение регулятора тормозных сил
«Чернокнижник» применяется для автоматического конфигурации давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах кара зависимо от перегрузки, работающей на кар в момент торможения. Регулятор давления задних тормозов употребляется как в гидравлических, так и в пневматических тормозных приводах. Главный целью конфигурации давления является предотвращение блокировки колес и, как следствие, юза и заноса задней оси.
В неких карах для сохранения их маневренности и стойкости добавочно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе фронтальных колес.
Также регулятор употребляется в целях увеличения эффективности торможения порожней машинки. Сила сцепления с дорожной поверхностью кара с грузом и без груза будет разной, потому нужно регулировать тормозные силы колес различных осей. В случае с груженой и порожней легковой машинкой используются статические регуляторы. А в грузовых карах употребляется автоматический регулятор тормозных сил.
В спортивных карах употребляется еще одна разновидность «чернокнижника» – винтообразной регулятор. Он устанавливается в салоне машинки и регулирует баланс тормозов конкретно во время самой гонки. Настройка зависит от погодных критерий, состояния дорожного покрытия, состояния шин и т.д.
Устройство регулятора
Следует сказать, что «чернокнижник» не устанавливается на авто, снаряженные системой ABS. Он предшествует данной нам системе и также дозволяет в некой степени предупредить блокировку задних колес при торможении.
Что касается расположения регулятора, то в легковых карах он находится в задней части кузова, в левой либо правой стороне днища. Устройство соединено с опорой заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Крайний повлияет на поршень регулятора. Вход регулятора соединен с основным тормозным цилиндром, а выход – с задними рабочими.
Конструктивно в легковых карах «чернокнижник» состоит из последующих частей:
Корпус разбит на две полости. 1-ая соединена с ГТЦ, 2-ая – с задними тормозами. При критическом торможении и наклоне фронтальной части кара средством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.
Таковым образом регулятор автоматом контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от конфигурации осевой перегрузки. Также автоматический «чернокнижник» содействует убыстрению разблокировки колес.
Механизм работы регулятора
В итоге резкого нажатия водителя на педаль тормоза, кар «клюет» и задняя часть кузова приподнимается . При всем этом передняя часть, напротив, опускается. Конкретно в этот момент начинается работа регулятора тормозного усилия.
Если задние колеса начнут торможение сразу с фронтальными возникает высочайшая возможность заноса кара. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позднее фронтальной, то риск заноса будет наименьшим.
Таковым образом, когда происходит торможение кара, вырастает расстояние меж днищем и задней опорой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В итоге колеса не блокируются, а продолжают вращаться.
Проверка и регулировка «чернокнижника»
Если торможение кара недостаточно действенное, машинку уводит в сторону, происходят нередкие срывы в занос — то это гласит о необходимости проверки и регулировки «чернокнижника». Для проверки нужно загнать кар на эстакаду либо смотровую яму. В таком случае недостатки можно найти зрительно. Часто обнаруживаются недостатки, при которых отремонтировать регулятор не представляется вероятным. Приходится его поменять.
Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив кар на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее нужно как в процессе всякого ТО, так и при подмене деталей подвески. Регулировка нужна и опосля ремонтных работ на задней опоре либо при ее подмене.
Регулировку «чернокнижника» также непременно проводить в этом случае, если при резком торможении блокировка задних колес происходит ранее блокировки фронтальных колес. Это может привести к заносу кара.
А так ли нужен «чернокнижник»?
Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может появиться довольно противная ситуация:
- Синхронное торможение всеми 4-мя колесами.
- Поочередная блокировка колес: поначалу задних, потом фронтальных.
- Занос кара.
- Риск дорожно-транспортного происшествия.
Выводы явны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.
Источник: techautoport.ru
Настраиваем регулятор тормозных сил: «Чернокнижник» несет богатыря
О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «чернокнижник», слышали почти все, но о значимости этого устройства знают не все. Оцениваем его воздействие на эффективность торможения.
«Чернокнижник», либо, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных устройств, не напрасно получил в народе настолько меткое прозвище: как работает, никто толком не понимает, но, молвят, будучи неисправным, способен преподнести противный сюрприз — вынудить машинку приплясывать при критическом торможении. В этом-то и кроется коварство «чернокнижника»: при обыкновенной эксплуатации, без торможений в пол, его работа либо бездействие фактически не ощущаются, а вот когда в особенности нужна его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга либо рычаг привода, либо взамен неисправного регулятора вы установили новейший, но до поры не понимаете, что узел бракованный либо разрегулирован. Как это небезопасно?
Проверим в нашем опыте, как «чернокнижниченство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной перегрузке «Chevrolet-Нива» и «Калины» и что следует бояться обладателю, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от лишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задачка регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая возможность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с опорой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах зависимо от положения задней части кузова относительно дороги, другими словами от загрузки кара.
«Чернокнижник» — предшественник ABS, позволяющий в некой степени предупредить блокировку задних колес при торможении и тем уменьшить возможность заноса.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
К слову, перед испытаниями шин на карах без ABS мы всякий раз незначительно подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуток позднее фронтальных. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор меж щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упрямым винтом.
Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машинки с частичной перегрузкой определен: 34,4 м. С полной же перегрузкой… 33,6! Практически на метр короче! При всем этом шофер отметил потяжелевшую педаль и резвый нагрев тормозов, потребовавших остывания перед каждым замером. Запомним эти характеристики и внесем в регулировку «чернокнижника» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Сейчас регулятор значительно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося практически всю тяжесть работы на фронтальные.
Тормозить сделалось труднее, удержать фронтальные колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются весьма резко и кар, естественно, теряет управление. Но итог, к нашему удивлению, этот же, что и в базисном варианте: 34,4 м. При полной перегрузке давить на педаль приходится еще посильнее, фронтальные тормоза начинают перенагреваться. Итог — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базисной регулировке (33,6 м).
«Chevrolet-Нива»
Третье состояние — уменьшаем воздействие регулятора, увеличив зазор от начального также на 8 мм, другими словами выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь фактически не изменяется — 34,3 м. Но сейчас блокируются задние колеса. Зато при полной перегрузке торможение весьма действенное, замедлением просто управлять и итог рекордный: всего 30,8 м!
При штатном положении регулятора с повышением массы кара его тормозной путь миниатюризируется — сказывается наиболее полное внедрение сцепного веса задними колесами.
Наилучшее торможение — при полной перегрузке, когда регулятор мало ограничивает давление в задних тормозных механизмах.
Но при частичной перегрузке это чревато заносом. Высочайший центр масс и маленькая база «Шнивы» содействуют значительному перераспределению масс при торможении, потому при частичной перегрузке вклад задней оси в торможение невелик.
«ЛАДА-КАЛИНА»
Выставляем регулятор так, чтоб задок чуток опаздывал с блокировкой колес. При таковой настройке и частичной перегрузке машине пригодилось для остановки всего 27 м. На сто процентов загруженной — 29,5 м. Есть маленькие трудности с предупреждением срыва в юз фронтальных колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Повышение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой фронтальных колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще более — 5,7 м! Усилие на педали завышенное, тормоза осязаемо греются.
Сейчас регулятор сдвигаем так, чтоб задние тормоза работали очень отлично. При частичной перегрузке задние колеса резко блокируются и кар уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить весьма трудно. Итог — 30 м, что на 3 м ужаснее «нормы». Полная перегрузка отдала итог 26,9 м, что на 2,6 м лучше базисного (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базисном положении регулятора с повышением перегрузки тормозной путь возрастает. При частичной перегрузке разброс результатов составляет 4,8 м, потому более отлично конкретно базисное положение. При отклонении от него в всякую сторону тормозной путь возрастает.
На на сто процентов загруженном каре зависимо от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м.
Наилучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах.
Но на скользкой дороге даже в плавных поворотах вероятна ранешняя блокировка задних колес, приводящая к заносу.
А при частичной перегрузке при положении регулятора, отличном от базисного, тормозной путь только возрастает.
«КОЛДУН» ИЛИ ABS?
И все таки таковой регулятор на современном каре — преданье старины глубочайшей. С ABS ему конкурировать не по силам, в особенности если за рулем средний шофер, не обладающий приемами экстремального вождения. Оснащенные массы «Калины» и «Приоры» практически схожи — разница наименее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с ABS показала наилучшие результаты при хоть какой загрузке. При этом никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от всего сердца, а остальное делает электроника.
Результаты теста:
Результаты теста
Лучшая регулировка «чернокнижника» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть только при персональной корректировки под определенные тормозные колодки, шины, загрузку кара и дорожные условия. Лишь навряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.
Чудилось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет роста давления в задних тормозах, но это угрожает потерей стойкости из-за ранешнего блокирования задних колес. А наивысшую эффективность торможения сейчас может обеспечить лишь ABS.
На на сто процентов загруженном каре зависимо от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Наилучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах. Но на скользкой дороге даже в плавных поворотах вероятна ранешняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной перегрузке при положении регулятора, отличном от базисного, тормозной путь только возрастает.
Источник: www.zr.ru
Регулятор давления тормозов
Предназначение регулятора давления тормозов
Регулятор давления тормозов «ВАЗ», как, вообщем, и хоть какого другого тс, представляет собой устройство, функциональное предназначение которого заключается в обеспечении стойкости, другими словами возможности кара задерживать данное направление и положение на дорожном полотне в процессе торможения.
Практическая реализация данной функции происходит в итоге преобразования значения тормозной силы вследствие воздействия последующих причин:
нажатия водителем тормозной педали;
степени загрузки тс;
Чем все-таки продиктована необходимость внедрения регулятора давления? Сначала – сохранностью. Даже самые качественные шины не гарантируют отсутствия проскальзывания частей протектора относительно дорожного полотна в продольном направлении, что, в свою очередь, инициирует уменьшение сопротивления колеса силам, направленным перпендикулярно оси кара. Возникает, так именуемый «юз».
Хоть какой тормозной механизм, независимо от собственной конструкции, в той либо другой степени перекрывает колесо. Но довольно принципиально, в которой конкретно последовательности происходит блокировка и провоцируемый ею «юз». Менее небезопасным считается вариант, при котором блокировка фронтальной колесной пары происходит ранее, чем блокировка задней. Внедрение в тормозной системе регулятора давления тормозов, как раз и призвано обеспечить конкретно такую последовательность блокировки колес.
Устройство и принцип деяния регулятора
Регулятор давления тормозов «ВАЗ» включен в контур привода, обеспечивающего срабатывание тормозных устройств задней колесной пары. Его главный многофункциональной задачей является корректировка величины давления в контуре привода задних тормозных устройств, зависимо от позиции кузова кара относительно заднего моста, либо от перегрузки тс. Нрав его работы сродни работе ограничительного клапана, так как он так же прерывает поступление тормозной жидкости к задним тормозным механизмам, минимизируя тем возможность появления «юза» задней колесной пары.
Главными конструктивными элементами регулятора давления являются:
Торсионный рычаг (поз.1).
Регулятор устанавливается с помощью кронштейна и средством торсионного рычага и тяги соединяется с опорой заднего моста. Не считая того, во внутреннем пространстве корпуса регулятора имеются две полости, одна из которых (поз.А) соединена с основным тормозным цилиндром (дальше по тексту ГТЦ), а иная (поз.Б) – с тормозными цилиндрами колес.
Нерабочее состояние регулятора подразумевает последующие позиции главных частей:
Торсионный рычаг и пружина (поз.9) оказывают давление на поршень (поз.10), который упирается в пробку (поз.6).
В этом случае образуются зазоры меж полостями «А» и «Б», что дозволяет уравнять величину давления в их и в гидравлическом приводе тормозов.
В процессе торможения под действием инерционных сил задняя часть тс подается ввысь, что содействует уменьшению давления со стороны торсионного рычага на поршень. Вследствие большей площади верхнего торца поршня сила давления, воздействующая на него, превзойдет встречную силу давления, что приведет к опусканию поршня. В момент заслуги поршнем нижнего положения и вхождения в уплотнитель, прерывается сообщение меж полостями «А» и «Б», что инициирует появление различия давлений в их. Давление в полости «Б» снизится на величину, определяющую равновесие поршня, другими словами происходит регулировка величины тормозного момента в тормозных механизмах задней колесной пары.
Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) регулятора давления
Как проверить, исправен ли регулятор давления тормозов «ВАЗ»? Данная процедура производится довольно просто:
Установите кар над смотровой ямой (поднимите на особом подъемнике).
Кропотливо очистите от грязищи и старенькой смазки корпус регулятора и защитный чехол, также пространство соединения торсионного рычага с поршнем.
Опосля нажатия на тормозную педаль перемещение поршня (с одновременным закручиванием торсионного рычага) исправного регулятора обязано составить 0,5-0,9 мм.
Повторите описанную функцию пару раз. Это дозволит для вас убедиться в стабильности функционирования регулятора давления.
Неподвижность поршня опосля нажатия на тормозную педаль дозволяет представить наличие коррозионных действий в области соприкосновения корпуса с поршнем, что свидетельствует о появлении необходимости подмены регулятора новеньким. По окончании проверки работоспособности на рабочие элементы регулятора наносят слой смазки («ДТ-1») и устанавливают защитный чехол.
Установка (снятие) регулятора давления
Для того чтоб снять регулятор давления тормозов «ВАЗ», нужно выполнить последующие деяния:
Отсоединяем рычаг привода от рычага задней подвески. Для этого по очереди демонтируем стопорное кольцо пальца, шайбу и серьгу.
Отсоединяем трубопроводы подачи тормозной жидкости, стараясь не допустить ее (жидкости) пролива.
Внимание! Перед демонтажем трубопроводов сделайте на их и соответственных им гнездах отметки, что дозволит для вас не допустить перепутывания соединений в процессе монтажа.
Отворачиваем гайки фиксации кронштейна и демонтируем регулятор совместно с кронштейном и приводными рычагами.
Установка регулятора осуществляется в порядке, оборотном приведенному выше.
Источник: vipwash.ru
Регулятор давления в задних тормозах – Энциклопедия японских машин
На легковых карах с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС) используют регулятор давления. Некие автовладельцы именуют его “колдуном”, считая таинственным и никчемным устройством. По сути — это принципиальный элемент тормозной системы, он делает наиболее устойчивым торможение даже с высочайшей скорости на скользкой дороге.
Торможение — создание и изменение искусственного сопротивления движению кара.
Тормозная сила — сила трения, создаваемая в пятне контакта шины с дорогой для замедления кара. Она впрямую зависит от работающей на колесо вертикальной перегрузки и критерий сцепления шины с опорной поверхностью.
Блокировка колеса 1 — прекращение его вращения при торможении машинки.
Устойчивость кара при торможении — способность сохранять данные направление движения и положение на проезжей части.
Регулятор давления в гидроприводе тормозов — устройство для автоматического конфигурации величины тормозной силы зависимо от усилия на педали (давления рабочей жидкости в основном цилиндре), загрузки кара и интенсивности его замедления.
При торможении элементы протектора шин проскальзывают относительно дороги в продольном направлении. Чем больше проскальзывание, тем ужаснее колесо сопротивляется боковым силам. При юзе оно даже от незначимого поперечного усилия сдвигается в сторону.
Так как тормозной механизм (без АБС) фактически хоть какой конструкции способен заблокировать колесо, и на сто процентов избежать этого трудно 2 , для сохранения стойкости кара принципиальна очередность юза.
Если задние колеса блокируются ранее фронтальных (рис. 1, вариант I), хоть какое мельчайшее боковое действие (повороты руля, поперечный уклон дороги, порывы бокового ветра и т.п.) может спровоцировать прогрессирующий занос машинки. Она движется по инерции, катящиеся фронтальные колеса цепляются за дорогу, а остановленные задние скользят вбок. Выходит, что впереди есть “опора”, вокруг которой и разворачивается кар.
Когда фронтальные колеса уже заблокированы (рис. 1, вариант II), а задние еще нет, положение кара на дороге стабилизировано. “Опора” сзаду держит его в начальном положении.
Рис. 1. Воздействие очеред ности блокировки колес на устойчивость кара при торможении:
цм — центр тяжести кара;
Fи — сила инерции при торможении;
Ми — разворачивающий момент, сделанный силовой инерции.
При одновременной блокировке всех колес поведение машинки лучше, чем в первом варианте, но ужаснее, чем во 2-м, хотя и близко к нему. Такое торможение не нужно, так как нет резерва сохранности 3 .
Означает, при всех допустимых вариантах загрузки кара, тормозящего на хоть какой поверхности, фронтальные колеса должны блокироваться первыми. Но фактически выходит напротив — машинка “клюет” носом, разгружает задние колеса, и они “берут на юз” ранее. Чтоб убрать это несоответствие, на карах без АБС используют регулятор.
Регулятор делает лучшую взаимозависимость давлений рабочей жидкости в фронтальных и задних тормозах. Без регулирования они схожи, а для всякого варианта загрузки машинки обязано быть свое соотношение, обеспечивающее опережающую блокировку фронтальных колес, чтоб кар не внесло. Момент начала работы (включения) регулятора зависит от опции его привода, а предстоящее соотношение давлений — от своей гидравлической свойства 4 , характеристик привода и разгрузки задней подвески при торможении.
Вход регулятора (рис. 2) соединен с основным цилиндром, а выход — с задними тормозными механизмами. Работой устройства управляет привод, в каком нагрузочная пружина (витая либо торсион) связана с задним мостом (опорой, поперечной штангой, рычагом подвески). Потому давление рабочей жидкости сзаду зависит от “клевка” кузова тормозящего кара и его фактической загрузки — количества пассажиров и поклажи в багажнике.
Рис. 2. Облегченная схема тормозной системы авто-мобиля: |
Размер корпуса регулятора (рис. 3) разбит уплотнениями поршня на две полости, одна связана с основным цилиндром, иная — с задними тормозами. В исходный момент работы давление жидкости в обеих идиентично, но в первой оно действует на наименьшую площадь поршня, а во 2-ой — на огромную. Соответственно, он стремится двинуться с места, но этому сопротивляется центрирующая (внутренняя) пружина. Ее усилие и соотношение площадей определяют свою характеристику регулятора. Они подобраны так, что, когда на поршень не давит нагрузочная (наружная) пружина привода, он уравновешен в положении начала закрытия клапана. Повышение давления в основном цилиндре преодолевает усилие центрирующей пружины, сдвигает поршень, и клапан на сто процентов перекрывает поток жидкости, останавливая предстоящий рост ее давления в задних тормозах.
 Рис. 3. Принципное устройство регулятора давления. Под действием приложенных нагрузок поршень в равновесии, его положение соответствует началу закрытия клапана. Вх — вход (от головного цилиндра); Вых — выход (к задним тормозам); Рз — давление в задних тормозах; Рп — давление в фронтальных тормозах (главном цилиндре); F — усилие нагрузочной пружины; 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — уплотнение; 4 — поршень; 5 — уплотнение; 6 — регулировочный болт; 7 — нагрузочная пружина; 8 — центрирующая пружина; 9 — пружина клапана. |
При работе регулятора в каре на поршень добавочно действует нагрузочная пружина. Когда кузов опускается, ее усилие вырастает, сдвигая поршень. Клапан раскрывается, и давление в задних тормозах возрастает, пока он опять не закроется.
Описание проверки на недвижном каре, обычно, есть в руководстве по его ремонту. Но достовернее регулятор можно проверить настоящим торможением.
Это, пусть облегченное, но дорожное испытание. Чтоб оно было неопасно, а его результаты — очень корректны, нужно выполнить последующие условия.
Избранный участок дороги должен быть:
широким, прямым, ровненьким;
без приметного продольного либо поперечного наклона;
с однородным покрытием, на котором просто заблокировать колеса при торможении, не повредив при всем этом протектор (безупречный вариант — плотный слой мокроватого песка);
У машинки должны быть:
- фрикционные накладки тормозных колодок, приработанные в процессе предшествующей эксплуатации;
прохладные тормозные механизмы, не перегретые, к примеру, оживленной ездой либо торможением на длинноватом спуске;
- шины с обычным давлением воздуха и равномерным износом, не превосходящим допустимого.
Инспектировать лучше кар с малой перегрузкой — с одним водителем. Машинку разгоняют и тормозят с блокировкой всех колес, отсоединив движок от коробки — выжав педаль сцепления либо включив нейтральную передачу.
Поначалу целенаправлено один-два раза затормозить с исходной скорости 25-30 км/ч. Если при всем этом кар не тянет в сторону, нет рывков, вибраций и остальных признаков дефектов, можно перебегать к основному шагу — торможению с 50-55 км/ч.
Надзирать очередность юза может ассистент со стороны, с неопасного расстояния (6-10 м). Для удобства наблюдения можно нанести мелом несколько круговых полос на внешние боковые поверхности шин. Если ассистента нет, придется ассоциировать длину следов, оставленных на дорожном покрытии заблокированными колесами (рис. 4), — задние должны быть короче. Когда следы перекрывают друг дружку, необходимо тормозить плавнее либо понизить исходную скорость.
Рис. 4. Проверка регулятора по тормозным следам кара: |
- Если задние колеса блокируются ранее фронтальных, нужно отрегулировать привод регулятора давления 5 — равномерно уменьшать нагрузку на поршень и повторять проверку. Когда опосля очередной пробы задние колеса закончили блокироваться совсем либо “схватывают” существенно позднее фронтальных, усилие от привода необходимо несколько прирастить. Опережающая блокировка задних тормозов, даже когда на поршень не действует перегрузка (спектр регулировки избран до максимума, т.е. зазор меж поршнем и регулировочным болтом максимален), — признак неработоспособности узла.
- При прокачке задних тормозов с вывешенными колесами полезно прирастить нагрузку на хвостовик поршня регулятора. К примеру, вставить отвертку меж ним и рычагом нагрузочной пружины.
Недозволено исключать регулятор из работы (“глушить”, удалять) либо подменять его, нагрузочную пружину и другие детали привода нештатными (схожими по наружному виду либо от иной модификации кара) — их свойства могут не соответствовать характеристикам машинки.
Опосля подмены фронтальных тормозных колодок необходимо направить внимание на эффективность торможения. Если она стала ужаснее и не восстановилась опосля приработки накладок (пробега около 200 км), их коэффициент трения низок — лучше поставить остальные.
- Перепечатка разрешается лишь с разрешения создателя и при условии размещения ссылки на источник
Источник: enc.drom.ru
