Спорт валы на приору

Тюнинговые и спортивные распредвалы

Любой из нас старается всячески сделать лучше собственный кар, и путей к этому находится величавое огромное количество. Когда же речь входит о движке, все в один глас говорят о увеличении его мощности. Хотя, если наиболее серьёзно подойти к вопросцу, то до этого нужно направить внимание на его вращающий момент.

Мы знаем, что выдавить самую большую мощность может быть при размеренных наибольших оборотах, но таковой режим мотора применяется изредка. Обыкновенному водителю наиболее принципиальна приёмистость кара, который послушливо отзывается на педаль акселератора как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машинки обеспечивается огромным и относительно неизменным вращающим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские движки. На низкой частоте вращения коленчатого вала у их отсутствует достаточная «тяга».

Обладатели кара ВАЗ нередко сетуют на дёрганье машинки сначала движения, приметные провалы при резком нажатии на «газ», у почти всех стремительно «летит» сцепление и фактически все отмечают неэффективность пятой передачи. Вправду, при оборотах мотора наименее 3000 о./мин. наблюдается его недостающая приёмистость. Кривая вращающего момента зависит от характеристик газораспределения, так именуемых «фаз распредвала», также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. Зависимо от его угла поворота и выходит различная величина открытия клапана. Для наилучшего функционирования кара на низких оборотах достигают резвой подачи в цилиндр нужного объёма рабочей консистенции, другими словами приметно сузивают фазу открытия впускного клапана.

В отличие от обыденных распредвалов, в спортивных моделях употребляются кулачки с иными геометрическими размерами. Их наиболее высочайшая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на огромную высоту и подольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу настоящей консистенции. Профиль кулачков различается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения наиболее надёжной на широких фазах.

Из всего вышесказанного следует, что наибольшая мощность мотора и его вращающий момент могут иметь разные величины. И если внедрение обычного распредвала подразумевает увеличенный вращающий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает наивысшую отдачу на больших оборотах мотора. Спортивный распредвал на авто ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка либо шкив распредвала), при помощи которой становится вероятна наиболее четкая регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается большая мощность на нужных оборотах мотора.

Применением тюнинговых распредвалов можно достигнуть работы мотора под перегрузкой без приметных перебоев даже при понижении оборотов до предельного уровня. При всем этом отодвигается граница детонации, другими словами перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Приметно понижение расхода горючего и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, миниатюризируется склонность мотора к детонации, а означает, возрастает его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских движках достаточно чувствительны к регулировке зазоров, потому на тюнинговых распредвалах приметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это упрощает регулировку зазоров и в пару раз понижает их количество. Проследим данный факт на последующем примере: опосля установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется опосля 60 000 км пробега мотора. При использовании обыденного распредвала потребовалось бы не наименее четырёх регулировок. Это приметно наращивает срок эксплуатации изделия и сберегает средства и время, нужные на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не наименее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

Источник: tuningsport.ru

Тюнинговые и спортивные распредвалы

Любой из нас старается всячески сделать лучше собственный кар, и путей к этому находится величавое огромное количество. Когда же речь входит о движке, все в один глас говорят о увеличении его мощности. Хотя, если наиболее серьёзно подойти к вопросцу, то до этого нужно направить внимание на его вращающий момент.

Мы знаем, что выдавить самую большую мощность может быть при размеренных наибольших оборотах, но таковой режим мотора применяется изредка. Обыкновенному водителю наиболее принципиальна приёмистость кара, который послушливо отзывается на педаль акселератора как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машинки обеспечивается огромным и относительно неизменным вращающим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские движки. На низкой частоте вращения коленчатого вала у их отсутствует достаточная «тяга».

Обладатели кара ВАЗ нередко сетуют на дёрганье машинки сначала движения, приметные провалы при резком нажатии на «газ», у почти всех стремительно «летит» сцепление и фактически все отмечают неэффективность пятой передачи. Вправду, при оборотах мотора наименее 3000 о./мин. наблюдается его недостающая приёмистость. Кривая вращающего момента зависит от характеристик газораспределения, так именуемых «фаз распредвала», также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. Зависимо от его угла поворота и выходит различная величина открытия клапана. Для наилучшего функционирования кара на низких оборотах достигают резвой подачи в цилиндр нужного объёма рабочей консистенции, другими словами приметно сузивают фазу открытия впускного клапана.

В отличие от обыденных распредвалов, в спортивных моделях употребляются кулачки с иными геометрическими размерами. Их наиболее высочайшая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на огромную высоту и подольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу настоящей консистенции. Профиль кулачков различается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения наиболее надёжной на широких фазах.

Из всего вышесказанного следует, что наибольшая мощность мотора и его вращающий момент могут иметь разные величины. И если внедрение обычного распредвала подразумевает увеличенный вращающий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает наивысшую отдачу на больших оборотах мотора. Спортивный распредвал на авто ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка либо шкив распредвала), при помощи которой становится вероятна наиболее четкая регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается большая мощность на нужных оборотах мотора.

Применением тюнинговых распредвалов можно достигнуть работы мотора под перегрузкой без приметных перебоев даже при понижении оборотов до предельного уровня. При всем этом отодвигается граница детонации, другими словами перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Приметно понижение расхода горючего и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, миниатюризируется склонность мотора к детонации, а означает, возрастает его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских движках достаточно чувствительны к регулировке зазоров, потому на тюнинговых распредвалах приметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это упрощает регулировку зазоров и в пару раз понижает их количество. Проследим данный факт на последующем примере: опосля установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется опосля 60 000 км пробега мотора. При использовании обыденного распредвала потребовалось бы не наименее четырёх регулировок. Это приметно наращивает срок эксплуатации изделия и сберегает средства и время, нужные на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не наименее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

Источник: tuningsport.ru

Есть ли смысл ставить спортивный распредвал?

Есть ли смысл ставить спортивный распредвал? Мы попытаемся ответить на этот вопросец в нашем тексте.

Одним из самых всераспространенных видов тюнинга, является установка спортивного распредвала. Различают «низовые» и «верховые» валы. Как они работают и что же все-таки это такое?

Сам по для себя распределительный вал, с механической точки зрения — это «мозг (центральный отдел нервной системы животных, обычно расположенный в головном отделе тела и представляющий собой компактное скопление нервных клеток и их отростков)» мотора, он описывает длительность открытия клапанов и скорость их подъема, как раз это в главном и сформировывает нрав его работы.

Мы желаем сделать лучше свойства собственного авто, меняя в нём какие-либо детали. Потому что обычные устройства, зачатую, весьма усреднены, потому не могут полностью удовлетворить наши запросы.

Одной из главных и самых основных черт мотора является его мощность, так же на его работу влияет вращающий момент. Нередко самую большую мощность на обычном каре можно получить лишь только по достижении определенных оборотов, которые близки к наибольшим. Водителям – экстремалам нужен приемистый движок, который будет устремлять машинку вперед сходу опосля нажатия педали акселератора. Конкретно это и обеспечивает вращающий момент, если он относительно неизменный и довольно большенный на средних и низких оборотах. Исходя из убеждений гонщиков, движки ВАЗ имеют весьма большенный недочет – у их отсутствует тяга на низких частотах вращения коленвала. Движок не владеет достаточной приемлемостью до 3000 оборотов, в итоге чего же происходят неизменные дерганья при трогании машинки с места, при резком нажатии на педаль акселератора часто наблюдаются провалы. Для улучшения приемистостности, нужно прирастить подачу подходящего количества рабочей консистенции в цилиндр, иными словами нужно поменять фазы закрытия и открытия клапанов.

В карах где установлен спортивный распредвал, подача заряда консистенции в цилиндр – оптимальна, что достигается повышением высоты подъема клапанов. В тюнингованых кулачках отменная плавность профиля, а это обеспечивает неплохую работу газораспределительного механизма. Изюминка спортивных валов – это сдвиг границы детонации, это весьма приметно при вращении коленвала на малых частотах.

В современном мире существует огромное количество спортивных распредвалов, они все предусмотрены для различных методов вождения:

вал верховой “трасса”;
вал всепригодный “город — трасса”;
вал низовой моментный для езды по городку.

При выбирании определенного размера расредвала для мотора с наименьшим подъемом клапанов, вы реализуем в большей степени полезный эффект когда делается вращении коленвала на низких частотах. Увеличение мощности на больших частотах дозволяет употреблять распредвал с огромным подъемом кулачков.

Когда выбирают вал, часто стараются поменять кривую вращающего момента либо же поменять мощность в спектре рабочих режимов мотора, зависимо от вашего стиля вождения и личных пожеланий. А наибольшее значение или поднимают в область больших оборотов – тогда вал именуют «верховым», или в область низких оборотов – тогда он будет «низовым».

В случае, если вы желаете прирастить эффективность уже данных оборотов, для вас придется жертвовать иными параметрами. К примеру, «низовые» валы не дотягивают в зоне больших оборотов, а «верховые» не так отлично работают на холостом ходу, когда частоты вращения низкие. В итоге, если для вас нужно приготовить машинку к «дрэгу», то на авто нужно установить вал “низы—середина”, а если вас не устраивает «тупизна» машинки при езде, в таком случае поможет “верховой” вал.

Опосля того, как спортивный расперед вал установлен, для вас стоит отрегулировать клапаны. Может оказаться, что когда оба клапана поднимаются идиентично, в этот момент, когда перекрывается модифицированный расредвал, не будет приметен подабающий эффект. Если же поставить распредвал на опережение, то впускной клапан будет раскрываться больше чем выпускной, что присваивает мотору доборной мощности на больших оборотах. А если же установить распредвал на запаздывание, то это обеспечит наилучший подъем выпускного клапана, но усугубит впускной, в итоге чего же поднимется тяга в области низких частот.

Поднятие клапанов.

В обычных распределительных валах клапан поднимается приблизительно на 10 мм, в то время как в спортивных распредвалах эта цифра может достигать 13-14 мм. Подобные числа, характеризующие высоту поднятия клапана, часто приводят людей в заблуждения, они задумываются – чем больше раскрывается клапан, тем огромную мощность будет давать движок, на самом деле это не совершенно так. Бывают случаи, когда высоту поднятия клапана наращивают для того чтоб продлить время «зависания» клапана в точке, когда он очень поднят. Один из методов прирастить время поднятия клапана – это поднять его на огромную высоту.

С помощью опытов можно найти, в которой конкретно момент поток консистенции через систему из клапана в седло начинает идти на убыль. По достижению этого момента клапан подымать далее не имеет смысла, потому что это не приведет к повышению мощности. Смысл того, что клапан раскрывается стремительно заключается в движении клапана для сотворения в впускном клапане «импульса». Благодаря такому процессу мощность мотора кара зависит от конструкции распределительного вала, этот импульс приводит к повышению мощности и влияет на частоту вращения.

Если упоминать настройку двухвальных и одновальных движков, то здесь нет никаких принципных различий. Но в двухвальном движке можно поиграть с опциями, потому что валы работают независимо друг от друга и настраивать их необходимо тоже раздельно. Чтоб упростить эту задачку необходимо воспользоваться теми парами, которые рекомендованы производителем и брать при всем этом лишь полнообазные валы. В таком случае ваши издержки на доработки будут минимальными.

Чтоб не гласили о том, есть ли смысл ставить спортивные распредвалы на кар, но без этого настоящий тюнинг неосуществим. Спортивный распределительный вал имеет собственных почитателей не только лишь посреди гонщиков, да и посреди рядовых автовладельцев. «Кривой» вал раздвигает границы для хоть какого водителя.

Источник: tuningtaza.ru

Выбор распределительного вала.

Предназначение распредвала ВАЗ

Распределительный вал (в предстоящем распредвал) предназначен для передачи движения клапанам от коленчатого вала. Обычно он производится полностью с кулачками и некими элементами привода. Распределительные валы изготовляют из цементуемой либо из углеродистой стали. Распредвалы для тюнинга каров ВАЗ имеют несколько главных характеристик, в каких мы и попробуем разобраться для того, что бы осознанно избрать распредвал.

Главные определения и вопросцы:

Почему все стремятся прирастить обороты мотора?

Как понятно, вращающий момент – это произведение давления на поршень и плеча коленвала, а мощность – это произведение момента на обороты мотора. Конкретно потому все стремятся прирастить в том числе и обороты мотора и важную роль тут играет система тюнингового либо спортивного распредвала.

Обычный распредвал

Подъем 16 клапанного распредвала – 7,55 мм, угол открытия клапана – 273 град. перекрытием клапанов 0,3 мм.

Не самый основной параметр при выбирании распредвала, охарактеризовывает наивысшую величину подъема клапана и, как следствие, выталкивание/всасывание большего количества топливо-воздушной консистенции из камеры сгорания в единицу времени. Мы окрестили его не самым основным, поэтому что есть и остальные методы прирастить количество консистенции попадающей в цилиндры через клапана (к примеру, установка клапанов большего поперечника). Большенный подъем предпочтителен для оборотистых и большеобъемных движков.

Полнобазный распредвал, не полнобазный распредвал

Подъем распредвала определяется по формуле Подъем=А-Б где А -расстояние от от оси распредвала до верхушки кулачка, Б – расстояние от заводской базы до оси распредвала. Как в

идно из формулы, прирастить подъем распредвала можно или увеличив А, или уменьшив Б. Когда заготовка не дозволяет далее наращивать расстояние А (нехватает «мяса», обычно когда распредвал делается из обычной заготовки), начинают уменьшать расстояние Б и возникает расстояние Б1, и, как видно из формулы, подъем распредвала возрастает.
При установке неполнобазного распредвала, что бы восполнить показавшийся зазор меж базой и клапаном, употребляют так именуемые «подпятники» либо «пилюли» – это набор кружочков определенной толщины . Внедрение неполнобазных валов в спорте очень не лучше, потому что общая система с возникновением излишних деталей теряет надежность.

Время открытия клапана (не путать с перекрытием)

Определяется профилем кулачка – чем он наиболее острый, тем время, в течении которого клапан будет открыт – меньше, чем наиболее «выпуклый» – тем время открытия, соответственно, подольше. Так же при помощи профиля кулачка можно регулировать скорость открытия/закрытия клапана в границах 1-го такта.

Фаза – это момент открытия и закрытия клапанов относительно положения коленчатого вала (КВ). На что влияет повышение либо уменьшение фазы можно осознать на примере сопоставления действий в обычном газораспределительном механизме (ГРМ) и ГРМ с внедрением тюнингового распредвала.

В обычном ГРМ в первом такте работы мотора впускной клапан раскрывается сходу же, как поршень начинает свое движение к НМТ. При использовании тюнингового распредвала с увеличенными фазами газораспределения. В первом такте впуска поршень начинает свое движение к НМТ, а впускной клапан все еще закрыт, и когда в цилиндре появляется достаточное разряжение – впускной клапан раскрывается и топливно- воздушная смесь практически врывается в камеру сгорания.
Так как при больших оборотах возникает инертность при заполнении топливно-воздушной консистенцией камеры сгорания, таковым образом, мы увеличиваем скорость заполнения цилиндра, что весьма принципиально при завышенных оборотах.
Сейчас разглядим фазу выпуска на обычном распредвале. Дойдя до НМТ, поршень начинает такт вытеснения отработанных газов через выпускной клапан. Выпускной клапан раскрывается совместно с началом движения поршня и запирается в конце такта. При использовании тюнингового распредвала с широкими фазами процесс приобретает несколько другой вид. Опосля воспламенения рабочей консистенции поршень совершает работу и движется к НМТ.
В конце собственного движения работа фактически равна нулю, и, что бы убыстрить освобождение камеры от выхлопных газов, имеет смысл начать открывать впускной клапан. Что и происходит при использовании тюнингового распредвала.

Перекрытие клапанов

Перекрытие клапанов – это момент, когда клапан впуска и клапан выпуска сразу находятся в открытом состоянии, другими словами выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открылся. Поршень в этот момент находится в ВМТ. Одновременное открытие клапанов нужно для так именуемой продувки цилиндра, когда переработанные газы увлекают за собой рабочую смесь через клапан впуска. ( к слову сказать тут нам может посодействовать настроенный выпускной коллектор либо «паук») Величина перекрытия выражается в мм ( в обычном ГРМ перекрытия равны фактически 0)

Почему распредвалы с большенный фазой неустойчиво работают на холостом ходу?

Ну, во-1-х, при использовании широкофазных валов сначала такта сжатия впускной клапан все еще открыт и часть топливно-воздушной консистенции уходит во впускной канал. Во-2-х в конце рабочего хода поршня выпускной клапан уже открыт и давление в цилиндре падает, заместо того что бы совершать полезную работу.
Итак, на основании вышесказанного можно прийти к выводу, что распредвалы с огромным подъемом и широкой фазой лучше выбирать лишь для спорта, поэтому что их установка просит много доработок, и езда в городском режиме весьма неуютна, а неизменное выкручивание мотора в зону больших оборотов приводит к уменьшению ресурса. Потому для тюнинга можно советовать распредвал с широкой фазой и маленьким подъемом.

Источник: stinger-shop.ru

Спорт валы на приору

Из городка Менделеевск (Респ. Татарстан) притащили на веревке Приору с гнутыми клапанами. Пробег 200 тыс.км, незадолго до загиба клапанов мотор начал подъедать масло и клиент собрался сделать полный ремонт мотора.

Причина загиба клапанов была найдена и описана в отдельной статье в Кунсткамере: “Приора – почему гнёт клапана (кто виноват и что делать)?”.

Мотор был демонтирован и разобран. Цилиндры расточили в ремонтный размер 82.5 мм с платохонингованием, поршни (СТК Тая) получили специальную доработку, во избежание задиров. Так как клиент не настаивал на безвтыковом моторе, были использованы конкретно “втыковые” плоские поршни (свойство данных поршней по сплаву лично лучше СТКовских безвтыковых).

Изумило сцепление – с завода LUK прошёл 200 тыс.км без каких или ремонтов! Естественно, пружины в ведомом диске уже болтались, накладки были изношены, лепески корзины подъедены наполовину выжимным подшипником, но оно еще работало! Набор сцепления поменяли на новейший, так же LUK’овский.
На родных поршнях – классические забияки (такие же были и на цилиндрах).
Шатуны оставили родные – они не получили каких-то повреждений, в отличие от родных поршней, которые были деформированы клапанами. Попутно обновили помпу, набор ГРМ и ремень вспомогательных агрегатов.
Коленвал не востребовал шлифовки в ремонтный размер – мы только обновили вкладыши.

Попутно клиенту был предложен тюнинг мотора, с улучшением промышленных характеристик. Бюджет на ремонт был ограничен (как и постоянно), и клиент согласился на “минимальный джентльменский набор”:
1) Подмена катколлектора на вставку 4-1
2) Установка валов Нуждин 8.7 мм (фаза 263 град) на серийные шкивы
3) Установка дроссельной заслонки 52 мм
4) Подмена программки на доработанную (без дорогостоящей откатки программки онлайн).

Головку перебрали, поменяли гнутые клапана на новейшие (заводские!), поменяли маслосъемные колпачки, всё отмыли химией.
Двухсоттысячные гидрокомпенсаторы поменяли на новейшие, заводские. Необходимо отметить, что данные тюнинговые валы изготовлены перешлифовкой из промышленных валов, базисный поперечник кулачка уменьшен до 30.70-31 мм, что дозволяет устанавливать валы без подпятников (гидрокомпенсатор отрабатывает данный базисный поперечник кулачка). Благодаря четкой вписке профилей в заводские кулачки, не требуются разрезные шкивы и их регулировка, что сберегает время при установке и деньги клиента.

Ресивер оставили заводской (126-й, пластик), как и весь выброс опосля вставки 4-1. Вставку употребляли стингеровскую, с “правильными” трубами и схождением без заужения поперечника труб.

Отдельным энтузиазмом было внедрение промышленных гидриков без переделки их в RS-толкатели. Дело в том, что у создателя есть в использовании Калина с приоромотором и схожими валами, посаженными на RS-толкатели. Результаты тщательно описаны в этом отчёте. Так же из различий на Калине был установлен выброс 4-2-1 и резонатор Стингер. Резонно было сопоставить два мотора!

Вдумчивый читатель спросит – разве можно снимать графики ВСХ без обкатки мотора? Ответим. Основная обкатка требуется, если шлифуется коленвал (без полировки). В данной работе коленвал не шлифовался, а данная гладкость хонинговки опосля платохонингования просит минимальную приработку. Мотору дали поработать наиболее часа, чего же полностью довольно для понижения шероховатости трущихся пар и снятия графика ВСХ.

Застыл графика ВСХ
Наибольшая мощность: 119 л.с. при 6100 о
Наибольший вращающий момент: 16.3 кг при 5000 о

Сравним приобретенный график с серийным движком Приоры. Мотор с валами Нуждин 8.7 (пунктиром) превосходит серийный движок во всём спектре оборотов!

Холостой ход в программке выставлен на уровне 900 о, холостой довольно ровненький, но намётанный глаз различит маленькие потряхивания, соответствующие для валов с наиболее широкой фазой. Но эти потряхивания весьма невелики, практически неприметны и неудобств не доставляют (с “тыр-тыром” на широких валах не сопоставить).

Таковой вариант тюнинга можно советовать полностью хоть какому обладателю Приоры. Мотор становится наиболее тяговитым во всём спектре оборотов, понижается расход горючего.

Как и обещал, пришло время провести сопоставление с Калиной создателя. Напомню, на машине с аналогичным движком установлены валы Нуждин 8.78.5 мм с фазой 264254 град. Валы посиживают на сферических RS-толкателях. Мотор так же обустроен пауком 4-2-1 и прямоточным резонатором. В остальном всё похоже – программка написана одним и этим же человеком, дроссель на Калине – сечением 54 мм.
Накладываем графики друг на друга (пунктиром – Приора с валами 8.7 мм) и очам не верим, моторы-то – однояйцевые близнецы! Совсем однообразная мощность, вращающий момент, форма графиков идёт ноздря-в-ноздрю! Только на малых оборотах до 3000 о графики разнятся. Не считая того, Калина может похвастать безупречным холостым ходом, без всяких потряхиваний (это награда RS-гидрокомпенсаторов, обрубающих малоэффективные исходя из убеждений заполнения участки начала подъема клапана и его закрытия).
Разницу в малых оборотах может быть растолкует различие систем выхлопа, но Приора с вставкой 4-1 похвастает бОльшим моментом в зоне до 2000 о, в то время как Калина с пауком 4-2-1 указывает резкий подхват момента на 2500 о.

Как так? За что заплачены средства? Где очевидно видимая работа паука 4-2-1? Ведь принято, что вставка 4-1 является экономным вариантом и паук 4-2-1 должен демонстрировать бОльшие результаты, но графики молвят о оборотном. И поэтому в вопросце выхлопа есть большенный задел для предстоящей исследовательской работы – так ли уж много даёт подмена катализатора на вставку либо паук 4-2-1, и какова эта разница в цифрах. Хотелось бы провести собственные замеры (а не веровать слепо заявлениям производителей выхлопа), к примеру, поменять катколлектор на вставку 4-1 на серийном движке, без отписки программки и узреть на собственных графиках, как душит катколлектор движок (и душит ли он его совершенно). Полагаю, в дальнейшем, при наличии вольного времени, данные вопросцы будут исследованы и по их итогам покажется отдельная статья.

В заключение необходимо отметить, что вполне капремонт с тюнингом обошёлся клиенту в 41 тыщу рублей (работа + все запчасти), не считая запчастей, привезенных клиентом (помпа и набор ГРМ). Полагаю, что это довольно экономный вариант, беря во внимание приобретенные результаты.

Статья написана: 9 августа 2015 г.
Создатель статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения создателя: перепечатка статьи полностью либо отчасти, перепечатка и внедрение фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях предстоящей публикации на посторониих веб-сайтах.

Источник: www.k-power.ru

Тюнинг мотора приоры 5 методов

В прошлой статье мы обсуждали плюсы и недочеты приоровского мотора. В данной для нас статье мы узнаем про тюнинг мотора приоры. Разглядим 5 методов. Преимущество мотора приоры заключается в том, что он имеет довольно неплохой потенциал для тюнинга и при большенном желании можно наделить этот движок мощностью 300 лошадиных сил. Сначала разглядим самые обыкновенные методы потом будем перебегать к наиболее сложным и накладным способам.

Этот метод неплох тем, что не востребует особенных денежных издержек. При определенных способностях и умениях его можно выполнить самому для этого будет нужно только особый переходник, комп и программка для прошивки. Но почти всегда эти процедуры доверяют спецам. При помощи определенных опций можно достигнуть маленького роста мощность до 10%. Если это любопытно тогда игра стоит свеч, но лучше избрать последующий метод.

2) выхлопная 4-2-1

3) увеличенная дроссельная заслонка 54-56 мм

С таковой маленькой доработкой мотор приоры будет наиболее свободно дышать и мощность мотора будет в районе 120-130 л.с

Будет нужно все, что выше плюс ко всему:

1) облегченные клапана

2) распиловка каналов ГБЦ

3) наиболее производительные форсунки к примеру 440сс

4) спортивные распредвалы

С таковой конфигурацией движок приоры сумеет выдавать 150-160 лошадок.

Система 4 дроссельного впуск дает ряд преимуществ так, как любой цилиндр имеет свою воздушную заслонку. Из-за этого мотор работает ровно на всех оборотах от низов до верхов без резонансного колебания воздуха. Недочетом этого метода это высочайший расход горючего и ускоренный износ мотора.

Есть два метода создать приоровский движок на дросселях. 1-ый это приобрести систему 4 дроссельного впуска от Тоета Levin. 2-ой метод это отыскать готовый набор который походит.

1) система 4 дроссельного впуска

2) коллектор переходник

5) форсунки bosch 360cc

6) датчик абсолютного давления

7) регулятор давления горючего

9) расширенные каналы ГБЦ

10) легкие клапана

11) выброс 4-2-1 на 63 трубе

С таковым тюнингом движок способен выдавать около 200 лошадиных сил.

Этот метод неплох тем, что в продаже можно отыскать готовый установочный набор Авто Турбо кит. Но до этого чем его установить будет нужно снизить степень сжатия.

1) нужна толстая прокладка ГБЦ от двенашки(для снижения степени сжатия)

2) узко фазные валы

4) форсунки волга

6) распиловка каналов ГБЦ

Таковой конфигураций полностью довольно для простого компрессора давлением в 0,5 бар. Мощности будет приблизительно около 180 лошадок. Если это не поражает тогда можно читать далее.

Будет нужно нивовская поршневая с лужей под турбо, можно также употреблять набор СLUBTURBO. В таком случае можно будет без опасений поставить наиболее производительный компрессор с давлением в 1,5 бара и получить мощность 230-250 лошадок. Что полностью довольно.

Так же как и при установке компрессора будет нужно снизить степень сжатия.

1) турбина типа TD04L

2) нива поршни с проточкой

3) наиболее брутальные валы

4) форсунки 440сс

6) 56 дроссельная заслонка

Со всем сиим мы имеем мощность в районе 300 лошадиных сил и ездим до того времени пока один из поршней не вылетит через выхлопную трубу.

Если Вы понимаете остальные метода тюнинга мотора приоры непременно поделитесь ими в комментах.

Источник: germanyworld.ru