Регулировка зазоров клапанов шайбами

Регулировочные шайбы клапанов и остальные приспособления для отладки зазоров

Когда подступает время регулировать термо зазоры клапанной группы, 1-ое, о чем вспоминает шофер, это регулировочные шайбы клапанов. Но необходимо учесть то, что моторы у каров по конструкции различные, различается и устройство ГРМ. Потому заблаговременно нужно приготовиться и иметь под рукою нужный инструмент и приспособление для регулировки клапанов для вашего мотора.

Щуп для регулировки клапанов — основной индикатор состояния ГРМ

Если ГРМ имеет механический метод регулировки термических зазоров клапанов, то 1-ое, чем следует обзавестись — это щупы. Невзирая на то, что для моторов установлены четкие размеры зазоров (для «классики» 0,15 мм в прохладном состоянии на впускных клапанах и 0,20 мм на выпускных), лучше иметь щупы в наборе разной толщины.

Это нужно для наиболее четкой опции. Так, если зазор находится в границах 0,14-0,17 мм на впускном клапане, то регулирования он не просит. Щуп должен заходить в зазор меж клапаном и толкателем с маленьким усилием. Лёгкое «проваливание» либо приклинивание щупа являются сигналами к началу регулирования.

Планка для регулировки клапанов — не плохая кандидатура щупу

Бывалые автолюбители знают, что существует несколько методов проверить и отрегулировать характеристики термических зазоров клапанов. Внедрение щупа — это самый обычный метод, но не самый четкий. Бывалые обладатели «классики» используют другой устройство, который именуется планка либо рейка для регулировки клапанов. Процесс регулирования с рейкой несколько усложняется, но при всем этом зазоры будут выставлены совершенно, а мотор будет «петь».

Рейка прикручивается к креплениям блока подшипников распределительного вала, потом к ней поочерёдно к любому из толкателей устанавливается микрометр, лапка которого обязана коснуться края кулачка. Захватом поднимаем кулачёк ввысь и смотрим за стрелкой. Её смещение на 52 деления показывает на неплохую регулировку.

Микрометр является только четким устройством, сама рейка является неплохим ассистентом, потому что при заводском её изготовлении на верхней поверхности наносятся нумерация клапанов и угол разворота коленчатого вала для всякого из их. Потому ошибиться при регулировании клапанов с рейкой (планкой) фактически нереально.

Индивидуальности ГРМ неких моторов

Регулирование термических зазоров клапанного узла при помощи специального болта с контргайкой является наиболее обычным и считается традиционным. Опосля нескольких попыток отрегулировать зазор, хоть какой из автолюбителей свободно совладевает с данной для нас работой. С возникновением на дорогах страны таковых моделей, как ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109, также других модификаций с схожими моторами, пришлось осваивать другой метод регулирования зазоров.

Российский автопром освоил выпуск ГРМ, где термический зазор устанавливается способом подбора шайб нужной толщины. Регулировочные шайбы клапанов выпускаются в комплектах разной толщины. Водителю таковой машинки придётся раскошелиться на набор шайб. При регулировании зазора, если его величина не соответствует данным характеристикам, имеющаяся шайба заменяется на наиболее толстую либо узкую.

Полезные советы всем водителям

Газораспределительный механизм, а именно клапаны и величина термического зазора, оказывают воздействие на последующие причины:

• Экономия горючего;
• получение очень вероятной мощности мотора;
• повышение моторесурса;
• понижение концентрации токсических веществ в отработанных газах.

Для того чтоб длительно и без поломок эксплуатировать кар, хоть какой шофер должен изучить устройство ГРМ и освоить процесс регулирования зазоров клапанов. Не наименее принципиально обзавестись необходимыми приспособлениями и знать принцип их работы.

Источник: cartore.ru

Шайбы для регулировки клапанов

Движки каров ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 в собственном клапанном механизме имеют шайбы для регулировки термического зазора меж толкателем и кулачком распредвала.

Шайба представляет собой диск из прочной стали с нанесенной на нем маркировкой (номиналом).

Для чего же необходимы шайбы регулировки клапанов

Шайбы регулировки клапанов нужны для конфигурации зазора меж толкателем, установленным на клапан и кулачком распределительного вала. Зазор меняется за счет установки шайб разной толщины в толкатель.

измерение термического зазора с помощью щупа

Где установлены регулировочные шайбы

Регулировочные шайбы вставляются в толкатель. Толкатель установлен в круглом колодце в головке блока цилиндров мотора поверх стержня клапана с пружинами. Всего толкателей восемь (по числу клапанов) и регулировочных шайб тоже восемь. В толкателе имеется прорезь для извлечения шайбы.

Как поменять регулировочную шайбу клапанов

Для подмены шайб нужно приспособление для регулировки клапанов и пинцет. Или пара отверток — одна побольше, иная гораздо меньше. Подробнее на «Регулировка клапанов ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Как подбирать регулировочные шайбы

Шайбы подбираются опосля проверки термического зазора с помощью щупа, по обозначенному на их номиналу. Для расчета употребляются формулы: Z=Y+X-0,2 мм (для впускных клапанов). Z=Y+X-0,35 мм. Z — расчетная толщина новейшей регулировочной шайбы, Y — толщина снятой шайбы, X — зазор, определенный по щупу.

Если маркировка на шайбе стерлась, то ее толщину можно выяснить применив микрометр.

Применяемость регулировочных шайб

На движках 2108 (1,3 л), 21081(1,1 л), 21083 (1,5 л), 2111 (1,5 л) используются шайбы для регулировки клапанов с шагом через 0,05 мм имеющие последующие каталожные номера:

3,00 мм 2108-1007056
3,05 мм 2108-1007056-10
3,10 мм 2108-1007056-11
3,15 мм 2108-1007056-12
3,20 мм 2108-1007056-13
3,25 мм 2108-1007056-14
3,30 мм 2108-1007056-15
3,35 мм 2108-1007056-16
3,40 мм 2108-1007056-18
3,45 мм 2108-1007056-20
3,50 мм 2108-1007056-22
3,55 мм 2108-1007056-24
3,60 мм 2108-1007056-26
3,65 мм 2108-1007056-38
3,70 мм 2108-1007056-30
3,75 мм 2108-1007056-32
3,80 мм 2108-1007056-34
3,85 мм 2108-1007056-36
3,90 мм 2108-1007056-38
3,95 мм 2108-1007056-40
4,00 мм 2108-1007056-42
4,05 мм 2108-1007056-44
4,10 мм 2108-1007056-46
4,15 мм 2108-1007056-48
4,20 мм 2108-1007056-50
4,25 мм 2108-1007056-52
4,30 мм 2108-1007056-54
4,35 мм 2108-1007056-56
4,40 мм 2108-1007056-58
4,45 мм 2108-1007056-60
4,50 мм 2108-1007056-62

Кроме приведенных номиналов могут встречаться и остальные различных производителей.

Примечания и дополнения

— Что такое термический зазор? По мере прогрева мотора стержень клапана удлиняется потому что сплав при нагреве расширяется. Меж торцом стержня клапана и нажимающем на него кулачком распредвала нужен определенный зазор для компенсации этого термического расширения.

На движках 2108, 21081, 21083, 2111 каров ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 он составляет 0,2 мм для впускных клапанов и 0,35 мм для выпускных.

Если он меньше нормы, происходит ускоренный износ стержней клапанов, если больше, обгорают кромки не плотно прикрытой тарелки клапана. При огромных зазорах со стороны клапанной крышки слышно «стрекотание» — нередкий железный стук высочайшей тональности.

Еще статьи по движкам каров ВАЗ 2108, 2109, 21099

Источник: twokarburators.ru

Регулировка зазоров клапанов.

Функции темы

Поиск по теме

Регулировка зазоров клапанов.

Ребятки собрался на масяне зазор клапанов проверить ,ну и отрегулировать. Охото приготовиться с шайбами ,что бы не затягивать это дело.Сам процесс известен ,не в диковину. Кто сам делал на FP-DE откликнись,отпишись -поделись со всеми.

Саня, я не занимался, но мысли были. Вся тягомотина в наборе подходящих шайб. Это ведь нужно вскрыть, померить зазоры, посчитать какие шайбы необходимы новейшие, заказать, ожидать, позже снова разбирать и поменять. А если вкралась ошибка в расчеты – то все по кругу повторять.. Это вот если есть шайбы у тебя (набор), то другое дело ПОМЕРИЛ – ПОМЕНЯЛ, и в путь !

И еще замерить бы размеры шайб, может подступают от ТАЗов 8-ки либо 10-ки.

Я регулировал сам. Самое геморное – навостриться вытаскивать и ставить регулировочные шайбы из -под распредвалов без спецприспособления 🙂
Я употреблял обыденную шлицевую отвёртку 🙂
Зазоры измеряются в 2-ух положениях (т.е. сходу по восемь клапанов) -в книжке есть описание. Я употреблял щупы на 0, 250 и 0,300 мм – 1-ый должен пролазить с трудом, 2-ой – совершенно не лезть. Если 0,250 просто проходит – инспектировать наименьшим щупом (0,200). Ну, можно применять щупы и поточнее. В эталоне зазор должен быть приблизительно 0,260 мм.
Да, ещё нужен микрометр – на снятых шайбах время от времени не рассмотреть, какой размер – придётся замерять микрометром.

P.S. Да, шайбы заказывал через exist, по 500 р вещичка,но !
У меня 4 пришлось поменять.

Саня, я не занимался, но мысли были. Вся тягомотина в наборе подходящих шайб. Это ведь нужно вскрыть, померить зазоры, посчитать какие шайбы необходимы новейшие, заказать, ожидать, позже снова разбирать и поменять. А если вкралась ошибка в расчеты – то все по кругу повторять.. Это вот если есть шайбы у тебя (набор), то другое дело ПОМЕРИЛ – ПОМЕНЯЛ, и в путь !

И еще замерить бы размеры шайб, может подступают от ТАЗов 8-ки либо 10-ки.

Привет Вова ,начну подряд.В мурзилке пишут контроль зазоров через 15 тыс. и соответсвенно регулировка по надобности -что то маловат интервал ,это мне навеивает эру русских машин, да ещё поправочка номер 2, где обозначено о уменьшении интервала ,если машинка эксплуатируеться в тяж.критериях:недлинные пробеги наименее 10 км,недопрогрев и проч .,что к слову у почти всех из нас.А не так давно попалась заметка из журнальчика “За Рулем” о Мазде – 626 с мотором 1.8 FP-DE,где написано ,что регулировка зазоров делается при пробеге 90 тыс.? Сейчас далее я, считал ,что зазор будет возрастать в связи с износом пары:кулачек -рег.шайба,и оборотная сторона рег.шайбы-торец клапана.Но просмотрев отчеты на остальных ветках,выясняется ,что зазор напротив УМЕНЬШАЕТСЯ,в связи с усадкой в паре: рабочий поясок тарелки клапана- рабочая фаска седла клапана.Процесс ремонта такой:подмена шайбы на пригодный размер либо шлифовка старенькой шайбы ,чем и пробовал создатель на иной ветки заниматься.У него была план-шайба с алмазом и ручной труд,на удаление 0.1 мм. уходило около 30 мин.,позже застыл микрометром в 4 точках и снова все по кругу.Согласись работа ювелирно-титаническая.Вот чтоб этого избежать ,хотелось бы узнать какими шайбами ,можно поменять родные.Пишут вроде ,я сам не замерял ,что на моторе 1.8 FP-DE поперечник шайбы 27мм.,а восьмёрочные 29 мм.Нужна четкая информация ,почему я и начал эту историю. А вот опосля этого и хочеться ,как когда то, когда водочка была по всему СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) одной ценой ,взять щуп ,пару ключей,отвертку и создать все стремительно ,не спеша и не заморачиваясь.

Источник: forums.drom.ru

Регулировка клапанов: что это, для чего необходимо, и что будет, если ее не созодать

Если вы становились очевидцем сцены, когда опытнейший автомобилист деловито открывал капот машинки (вашей либо собственной), некое время вслушивался в звук работающего мотора, а позже многозначительно произносил фразу «клапаны нужно отрегулировать», но при всем этом вам его слова были не понятнее звука мотора, который он слушал, то сейчас мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, для чего она нужна, когда ее необходимо созодать, и что будет, если ее не созодать совершенно? И почему на почти всех машинках регулировка клапанов совершенно не нужна? Давайте разберемся.

Р абота обыденного поршневого мотора подразумевает подачу в цилиндры топливовоздушной консистенции и отвод из их отработавших газов. Обе функции делают клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в необходимое время для заполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий особые кулачки, которые действуют на высшую часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может повлиять на клапаны практически конкретно, надавливая кулачком на толкатели, либо, например, через особые коромысла, толкая один их конец, в то время как иной давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас изюминка: термический зазор меж кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей мотора, в особенности клапанного механизма и фактически клапанов, весьма высока, а при нагревании сплав имеет свойство расширяться, что приводит, а именно, к удлинению клапана. Конкретно для компенсации этого расширения нужен термический зазор, а регулировка этого зазора и именуется «регулировкой клапанов»

Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совершенно верна. Клапан при обычных критериях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а подабающая плотность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану тут не требуется – а вот термический зазор должен быть правильным. Другими словами, наиболее корректно гласить не «регулировка клапанов», а «регулировка термического зазора привода клапанов».

Если представить для себя комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без термического зазора – другими словами, плотно прилегающими друг к другу при неработающем движке, то нетрудно осознать, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет повсевременно давить этот самый распредвал, приводя к маленькому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. Другими словами, при достижении рабочей температуры клапан практически не станет всеполноценно делать одну из собственных функций: плотно запираться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного либо выпускного тракта.

Схожее может произойти, например, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтоб обеспечить подходящий термический зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.

2-ой вариант – повышение термического зазора: к примеру, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и частей привода клапанов. В этом случае даже опосля заслуги движком рабочей температуры меж распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и лишь в момент действия кулачка. Это уже негативно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и остальные последствия: клапан будет раскрываться чуток позднее и не на сто процентов – а означает, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной консистенцией.

Если не регулировать клапаны вовремя, это приведет к изменению термического зазора. При всем этом и повышение, и уменьшение термического зазора, как мы уже сообразили, плохо влияет на ресурс и работу мотора. Уменьшение зазора значит неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной либо выпускной тракт (зависимо от того, впускной либо выпускной клапан приоткрыт).

Не считая того, необходимо отметить существенно увеличивающуюся термическую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из принципиальных критерий его остывания, а если клапан неплотно прилегает к седлу, остывание осязаемо усугубляется. В особенности это касается выпускных клапанов: впускные добавочно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной консистенцией, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов очень высочайшей температуры, и для их остывание в зоне контакта с седлом имеет критичную значимость. В последнем случае нехорошее остывание клапана из-за малого термического зазора может привести к его перегреву и разрушению – так именуемому прогару. Не считая того, прорыв пылающей топливовоздушной консистенции в выпускной тракт увеличивает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может разрушить и цилиндры).

Последствия роста термического зазора несколько другие. Как было сказано выше, оно приводит к ударному действию распредвала на клапанный механизм, что плохо сказывается на его ресурсе, также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение заполнения цилиндра топливовоздушной консистенцией при всем этом значит нарушение фаз газораспределения и понижение отдачи мотора: другими словами, он будет ужаснее тянуть.

Величина термического зазора определяется производителем для определенного мотора: если система мотора предугадывает регулировку клапанов, характеристики обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

В целом величина термического зазора, очевидно, весьма невелика, это десятые толики мм – приблизительно 0,1-0,4 мм. При всем этом ее обычно определяют при помощи набора щупов с шагом в 0,05 мм и наименее – другими словами, соблюдается точность до сотых. Необходимо отметить, что термический зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны греются посильнее – а как следует, посильнее растут в размерах и требуют большего термического зазора.

На практике знать определенные значения термического зазора необходимо лишь для регулировки – другими словами, если вы не занимаетесь ей без помощи других, эти числа для вас не очень понадобятся.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации кара. В целом эта процедура производится не так нередко – обычно это любые 50-80 тыщ км. Но и наиболее частая проверка не повредит – в особенности если машинка вооружена газобаллонным оборудованием, потому что газовое горючее увеличивает термическую нагрузку на мотор.

2-ой метод выяснить о необходимости регулировки клапанов – это соответствующий звук: стук либо цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.

Ну а если кар приобретен не новеньким, и его пробег уже немаленький, то регулировка термического зазора буквально не будет излишней – необходимо только узнать, предусмотрена ли она конструкцией.

Существует несколько конструктивных вариантов регулировки термического зазора. Например, один из вариантов – это подбор шайб подходящей толщины, которые вставляются меж толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он поначалу замеряется с имеющейся шайбой, а позже шайба по мере необходимости заменяется на другую, большей либо наименьшей толщины. Другой вариант при идентичной конструкции – выборка не регулировочных шайб подходящей толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.

Еще одна вариация — это регулировка термического зазора при помощи винтообразного механизма. В этом случае ничего подбирать не надо: зазор измеряется щупом и потом по мере необходимости настраивается вкручиванием либо выкручиванием регулировочного болта, который потом фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Таковой способ регулировки мы наглядно демонстрировали в отдельном материале на примере Renault Logan.

Многократное уточнение о том, что регулировка клапанов обязана быть предусмотрена конструкцией мотора, очень принципиально: ведь почти все движки данной для нас процедуры не требуют. Зависит это от того, обустроен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, созданные для автоматической регулировки термического зазора. Они работают за счет масла, поступающего в их из мотора (потому, фактически, и именуются « гидро компенсаторами») и на сто процентов исключают необходимость повторяющейся ручной регулировки клапанов. Сами они, естественно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и подмены гласит все этот же цокающий стук, не исчезающий скоро опосля пуска, а иногда даже опосля прогрева мотора. Но основное, что необходимо знать в контексте этого материала – это то, что моторам, снаряженным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Источник: www.kolesa.ru

Регулировка термических зазоров клапанов ДВС в Харькове

Закажите консультацию прямо на данный момент

Термический зазор клапана – расстояние меж торцом клапана (почаще, его толкателем) и распределительным валом механизма ГРМ либо коромыслом. Этот зазор нужен для компенсации термического расширения клапана, и обеспечения корректной работы механизма газораспределения. Увеличенный зазор приводит к возникновению сторонних звуков во время работы ДВС, но обычно, не является предпосылкой доп заморочек. В редчайших вариантах повреждается торец клапана или толкатель. Правда, в нашей практике были авто, которые эксплуатировались с термическими зазорами, в два раза превосходящими допуски, и не считая высочайшего уровня шума это никак не сказывалось на их эксплуатации. В длительно перспективе, естественно, повреждения могут показаться, но для ДВС ужаснее, если зазоры очень мелкие либо их нет совершенно.

Для регулировки термических зазоров клапанов толкателями необходимо значительно разобрать движок.

Уменьшенный термический зазор, либо еще ужаснее – его отсутствие, приводят к появлению перебоев в работе мотора, и даже могут быть предпосылкой поломок клапанов и ГБЦ. Ведь если зазор свести к нулю, при прогретом движке клапаны не станут запираться на сто процентов, меж ними и ГБЦ покажется маленький просвет. Наличие такового просвета влияет на работу мотора, так как из-за него понижается компрессия в цилиндре. Смесь перестает на сто процентов сгорать, а блок управления движком может зафиксировать ошибки по пропускам зажигания. Но это не самое ужасное, что происходит на фоне этого процесса. Страшнее то, что в зазор меж клапаном и ГБЦ начинают проходить раскаленные газы из камеры сгорания, и фаска тарелки клапана начинает сгорать. Также, может начать прогорать седло клапана в ГБЦ. Этот процесс необратим, и даже если отрегулировать термо зазоры уже мало покоробленных клапанов, поломка неминуема. Это только вопросец времени. Рано либо поздно, придется чинить движок, а именно, ГБЦ.

На фото показан процесс измерения термического зазора меж распределительным валом и толкателем клапана.

Типы регулировки термических зазоров клапанов

Существует несколько типов регулировки термических зазоров клапанных устройств.

1-ый тип, это автоматическая настройка зазора, средством гидрокомпенсаторов. Гидрокомпенсатор – устройство, которое за счет давления масла поддерживает нужный термический зазор. Таковой механизм не нуждается в регулировании, и если он не вышел из строя, то зазор постоянно в норме.

2-ой тип – винтообразная регулировка термических зазоров. Самый удачный и удобный, исходя из убеждений регулирования, вариант. Зазоры регулируются особыми винтами, и нет необходимости брать какие-либо детали для проведения процедуры. Потребуются только новейшие прокладки. Также, почти всегда, не требуется значимая разборка головки блока цилиндров для проведения процедуры.

3-ий тип – регулировка при помощи шайб либо толкателей. Довольно всераспространенный и проблематический вариант. Отличия шайбы и толкателя в том, что в случае с шайбой, шайба и толкатель – это две отдельные детали, и изменяется лишь шайба. В случае с толкателем – это все одна деталь, и изменяется полностью. Сложность этого способа состоит в том, что для установки нужного зазора старенькый толкатель снимается, а на его пространство устанавливается новейший, с остальным размером. Здесь возникает несколько сложностей: для подмены толкателя необходимо (практически постоянно) снимать распределительные валы (шайбы время от времени можно поменять без таковой разборки), не все размеры толкателей есть в Украине, и нередко приходится их заказывать и ожидать, и крайнее – стоимость толкателя. Обычно, стоимость толкателей исчисляется сотками гривен, а их в движке столько же, сколько и клапанов. Бюджет таковой опции термических зазоров клапанов может получиться весьма огромным. Но если этого не создать, рано либо поздно, движок не станет работать.

С головки блока цилиндров уже сняты распредвалы, чтоб вынуть толкатели клапанов. Один из толкателей лежит на ГБЦ.

Регулировка термических зазоров клапанов

Регулировка клапанов – это установка предусмотренных производителем термических зазоров, меж распределительным валом и торцом ножки клапана (или толкателем). Обычно, регулирование делается на прохладном движке, но некие производители требуют нагрева ГБЦ перед настройкой. Постоянно, при проведении регулировки, нужно придерживаться требований производителя и выставлять обозначенные в технической документации термо зазоры. В неприятном случае, регулировка быть может неэффективной. Также, постоянно при настройке термических зазоров, нужно применять новейшие прокладки и уплотнители. С регулировкой винтообразных устройств газораспределения никаких заморочек не возникает, а с толкателями и шайбами бывают трудности. Основная сложность – отсутствие в Украине нужных для регулировки размеров толкателей либо шайб, также стоимость этих деталей.

Разобранный для опции термических зазоров клапанов движок.

Для оптимизации сроков и цены регулировки мы используем последующую методику. Для тех клапанов, где термический зазор необходимо уменьшить (т.е. установить толкатель толще, чем был установлен) – ничего не остается созодать, как брать новейшие детали. Если термический зазор необходимо прирастить (т.е. установить шайбу либо толкатель тоньше), то чтоб не брать дорогостоящие детали, мы шлифуем старенькые толкатели, придавая им подходящий размер. Также, не стоит забывать, что толкатели можно поменять местами, тем подбирая нужные величины. Используя данную методику, в 90% случаев, нам удается отрегулировать клапаны в 16-и клапанном движке, докупив только несколько толкателей, или совершенно не покупая их. Если сложностей с деталями нет, то фактически хоть какой движок удается отрегулировать за один рабочий денек, обеспечив при всем этом высочайший уровень результата.

Толкатели клапанов. Ими регулируется термический зазор. На маркировке указан размер толкателя.

Подмена маслосъемных колпачков (сальников клапанов) без снятия ГБЦ

Если в Вашем каре зазоры клапанов настраиваются с помощью толкателей, то в процессе регулировки придется снимать распределительные валы, как и сами толкатели. При таковой разборке, остается всего пару шагов для подмены сальников клапанов, которые к пробегу 100000 км. практически наверное теряют свои свойства. Изношенные сальники клапанов могут быть предпосылкой завышенного расхода масла, и нередко, целенаправлено поменять их во время регулировки зазоров. В нашем распоряжении есть нужное оборудование, для подмены маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ, в процессе регулирования клапанов.

Инструмент для снятия пружины клапана без демонтажа ГБЦ с мотора. С его помощью можно поменять сальники (маслосъемные колпачки) без полной разборки мотора.

Слева новейший маслосъемный колпачок, справа – старенькый.

Интервал регулировки термических зазоров клапанов

Интервалнастройки зазоров клапанов различается для различных производителей каров и систем газораспределения. Но, всё же можно указать усредненные интервалы, для ориентирования автовладельцев.

Винтообразная настройка термических зазоров – интервал 10000-40000 км.

Регулировка термических зазоров шайбами либо толкателями – 20000-100000 км.

Четкие указания по периодичности регулировки термических зазоров клапанов нужно уточнять в руководстве по ремонту определенной модели кара!

Источник: www.arvenauto.com

Как самому отрегулировать клапана на движке

Регулировка клапанов представляет собой выставление нужного термического зазора и является неотклонимой процедурой на моторах без гидрокомпенсаторов. Если обозначенный зазор не отрегулировать, тогда с пробегом клапана начинают стучать. Стук клапанов может возникать как из-за увеличенного зазора, так и в итоге зажатых клапанов (к примеру,опосля неверной регулировки). В обоих вариантах при нарушенном зазоре существенно сокращается ресурс клапанного механизма, движок начинает работать шумно и т.д.

На 1-ый взор может показаться, что внедрение гидрокомпенсаторов на современных моторах обязано на сто процентов решить эту делему, потому что система обеспечивает автоматическое поддержание подходящего зазора. К огорчению, усложнение системы и завышенные требования к качеству моторного масла не разрешают гласить о высочайшей надежности ГРМ на агрегатах с гидроопорами клапанов по сопоставлению с аналогами, которые таковых опор не имеют, другими словами подразумевают необходимость регулировки. Иными словами, гидрокомпенсаторы делают эксплуатацию наиболее удобной, но надежность механизма при всем этом понижается. По данной для нас причине почти все автопроизводители (как российские, так и зарубежные) длительное время не употребляли компенсаторы на собственных движках. Дальше мы разглядим, как самому регулировать клапана, потому что сейчас машин без гидрокомпенсаторов на дорогах еще весьма много.

Когда необходимо регулировать клапана

Если ваш движок не имеет устройств для поддержания подходящего зазора автоматом, тогда необходимо быть готовым к тому, что через любые 30-35 тыс. км. обозначенные зазоры необходимо инспектировать.

Добавим, что почти все автолюбители, в особенности обладатели российских моделей ВАЗ, определяют необходимость регулировки по возникновению шума во время работы клапанного механизма.

Регулировка термических зазоров клапанного механизма

Начнем с того, что хотя различные движки могут иметь определенные отличия, общие принципы регулировок зазоров идентичны для подавляющего большинства моторов.

1. Первым аспектом будет то, что регулировки должны выполняться при таковой температуре ДВС, которая указана для определенного типа мотора в руководстве по обслуживанию и ремонту. Средний показатель составляет около 20°С. Данное требование нужно кропотливо соблюдать тем, кто не имеет достаточного опыта и стремится достигнуть наибольшей точности замеров. Что касается квалифицированного мастера, для спеца не является секретом то, что при наиболее высочайшей температуре агрегата зазоры вначале будут увеличены. По данной для нас причине регулировка клапанов на прогретом моторе вероятна, но осуществляется с учетом внесения ряда поправок. К этому стоит добавить, что различные моторы могут иметь детали, сделанные из разных сплавов и материалов. В итоге термо зазоры могут различаться, процесс остывания может протекать резвее либо медлительнее. По данной для нас причине поправки для всякого ДВС персональны.
2. Сейчас о самом зазоре. Обозначенный зазор на почти всех моторах измеряется под регулировочным винтом. Измерить зазор необходимо с помощью набора особых щупов, главным считается щуп, который имеет ширину 10 мм. Также следует учесть ряд аспектов. К примеру, разглядим авто ВАЗ. Во время регулировки на традиционных моделях возникает потребность в широком щупе. Дело в том, что внедрение обычных узеньких щупов приводит к появлению погрешности. Таковая погрешность вызвана тем, что рычаг клапана на схожих агрегатах мало скошен. Добавим, что рациональные зазоры на «классике» имеют показатель 0.15 мм. Таковой зазор схож как для впускных, так и для выпускных клапанов. Полностью разумеется, что одним обычным щупом буквально найти обозначенный зазор довольно тяжело. Задачка еще наиболее усложняется, потому что приобрести полный набор щупов не постоянно представляется вероятным. В таковых вариантах важную роль играет опыт мастера, который практически тактильно описывает зазор. Для этого берется щуп 0.15 мм, опосля чего же оценивается его проход в зазоре. Если обозначенный щуп идет очень «туго», тогда клапан зажат. Свободное прохождение щупа укажет на увеличенный зазор.
3. Следует осознавать, что выставить зазор совершенно сходу не выходит, потому что опосля затяжки контргайки он все равно мало сбивается. По данной для нас причине делается поправка, зазор слегка возрастает. Что касается уменьшения зазора, производить такую манипуляцию не рекомендуется.

Зазор клапанов и регулировочные шайбы

На моторах, которые подразумевают регулировку зазора с помощью особых регулировочных шайб, выставить термо зазоры проще. Обычные допуски на таковых ДВС до 3-х раз больше. К примеру, на моделях ВАЗ с регулировочными шайбами для впускных клапанов рекомендуемым является зазор 0.2-0.25 мм, для выпускных этот показатель составляет 0.3-04 мм.

Выходит, если щуп 0.15 мм не проходит в зазор меж шайбой и распределительным валом либо же щуп 0.25 мм. свободно проходит в зазор, тогда требуется регулировка впускных клапанов. Что касается группы выпускных, тогда проверка схожа, лишь следует ориентироваться на значения 0.3 и 0.4 мм.

Сейчас перейдем к регулировкам. На моделях ВАЗ процедура производится с помощью специнструмента, который крепится средством обычных гаек и шайб на шпильках крепления крышки ГБЦ. Дальше вал проворачивается до того момента, пока кулачок регулируемого клапана не будет «глядеть» ввысь. Потом нужно удалить моторное масло, которое будет находиться около толкателя. Для этого подойдет обыденный шприц. Удаление масла дозволит облегчить процесс выставления толкателя, также станет удобнее доставать шайбу.

Дальше пригодиться повернуть толкатель таковым образом, чтоб открылся вырез прямоугольной формы. Для этого можно применять шило, также подойдет отвертка. Опосля этого следует надавить на рычаг специнструмента, опосля чего же толкатель «утопится». Благодаря данному действию станет вероятным установить меж бортом и распределительным валом стопор. Сейчас остается поддеть шайбу с помощью все такого же шила либо отвертки. Совсем извлечь шайбу можно пинцетом.

Сейчас необходимо подобрать новейшие шайбы по толщине либо оценить состояние старенькых. Новейшие шайбы маркируются на наружной поверхности. Для начала следует измерить снятую шайбу с помощью микрометра. Если износ в границах нормы, тогда можно бросить элемент и перейти к остальным клапанам. Мощный износ регулировочной шайбы востребует подмены детали, которая подбирается из имеющихся новейших шайб с учетом требуемой толщины на базе проведенных ранее измерений снятого элемента. Окончанием процесса регулировки считается установка новейшей шайбы. Шайбы ставятся в толкатель так, чтоб маркировка оказалась понизу. Опосля специнструментом опять «утапливается» толкатель, опосля чего же осуществляется извлечение фиксатора.

Полезные советы

Чтоб избежать «зажатых» клапанов на традиционных моделях ВАЗ, необходимо учесть то, что тыльная поверхность кулачков распредвала может не являться безупречной. Такое биение вала время от времени составляет около 0.04 мм. По данной для нас причине нужно добавочно инспектировать зазор. Делается это тогда, когда кулачок находится в последующих положениях

• перед моментом открытия клапана;
• опосля момента его закрытия;

Для решения задачки пригодится установить распредвал в такое положение, когда метка на шестерне получит верхнее направление. Потом делается проверка зазоров у клапанов 4, 6, 7 и 8. Опосля необходимо провернуть коленчатый вал на 180 градусов, другими словами распределительный вал провернется на 90 градусов. Опосля проворота можно проверить 7, 4, 3 и 1-й клапаны. Схожим образом проверяются 3, 1, 2 и 5-й клапан, а потом 2, 5, 6 и 8-й. Направьте внимание, измерения всех клапанов обязаны иметь однообразный конечный итог. Если результаты различаются, тогда во время выставления зазора нужно принимать за базу то пространство, где зазор мал (более «зажат»).

Некие мастера могут без особенных проблем регулировать клапана на привезенных из других стран карах с помощью специнструмента для ВАЗ, внося определенные конфигурации в систему приспособления. Также всераспространена практика использования лишь 1-го фиксатора толкателя, который подбирается по размерам. Процедура сводится к тому, чтоб провернуть коленвал до того момента, пока толкатель не «утопит» кулачок распредвала.

Потом вставляется фиксатор, опосля чего же распредвал вращается до того момента, когда кулачок сойдет с шайбы. Опосля извлечения старенькой шайбы и проверки/подмены на новейшую, распределительный вал опять вращается вспять. Отметим, что распредвал необходимо вращать с помощью ключа, которым прокручивается шестерня распредвала. Коленвал крутить не следует, потому что ремень ГРМ при вращении непременно необходимо нагружать подабающим образом.

Что в итоге

Стоит снова отметить, что для точности измерения движок нормально остудить до 20 °С, опосля чего же произвести замеры. Определять зазоры требуется, как минимум, два раза. Распределительный вал нужно проворачивать с учетом полного оборота. Если зазоры не совпадут, тогда измерения необходимо создавать повторно. Для четкого определения нормально иметь под рукою несколько щупов разной толщины.

Добавим, что внедрение огромных либо наименьших по размеру регулировочных шайб очень не рекомендуется. Под сиим следует осознавать как установку малеханьких шайб, так и незначимую обточку частей большего поперечника перед монтажом. В таковых вариантах разумным выходом из положения быть может рядовая перестановка уже имеющихся на моторе шайб местами. Дело в том, что обозначенные детали являются очень нагруженными. Изначальное несоответствие требуемым размерам в наименьшую сторону и любые посторонние манипуляции по подгонке могут привести к ускоренному износу шайб, неполадкам в работе мотора либо выходу из строя самого ДВС.

Источник: krutimotor.ru