Регулировка шестерен главной передачи

Регулировка шестерен главной передачи

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310), подшипников ведущего проходного вала (Урал-4320), конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерён при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.22), которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н • м (24 кгс • м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильнее положение в обоймах подшипников. Затем контргайку затягивают моментом 240…360 Н • м (24…36 кгс • м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипника проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8…3,0 Н • м (0,08…0,30 кгс • м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.23) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8…3,0 Н • м (0,08…0,30 кгс • м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240…360 Н • м (24…36 кгс • м) и за-шплинтовывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.22) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2. ..4 Н • м (0,20. ..0,40 кгс • м). Проверяется момент сопротивления так же, как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред-натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100… 120 Н • м (10… 12 кгс • м). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на0,1…0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250…320 Н • м (25…32 кгс • м) и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал-4320 главную передачу со снятым дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1…2 Н • м (0,1 •••0,2 кгс • м). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60…80 Н • м (6…8 кгс • м).

Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках 6, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1…0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4…0,8 Н • м (0,04…0,08 кгс • м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана 5 подшипника в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60…80 Н • м (6…8 кгс • м).

После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2…5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Бокоиой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1…0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н • м (15 кгс • м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05…0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н • м (25 кгс • м).

Периодически следует промывать вентиляционные колпачки (сапуны) и трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы момент затяжки составлял для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160… 180 Н • м (16… 18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи — 36…50 Н • м (3,6…5 кгс • м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля Урал-4320 надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли: для болтов М 14 120… 150 Н м (12… 15 кгс • м), для болтов М 18 190… 230 Н • м (19…23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90… 100 Н • м (9… 10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи — моментом 250 Н • м (25 кгс • м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ 4310 надо, чтобы момент затяжки болтов крепления картера главной передачи среднего и заднего мостов был 160… 180 Н • м (16… 18 кгс • м), а для гаек крепления картера главной передачи переднего моста — 140…160 Н • м (14…16 кгс • м). Болты крепления стаканов ведущей и ведомой конических шестерен должны быть затянуты моментом 60…90 Н • м (6…9 кгс • м), а крышек подшипников межколесного дифференциала — моментом 250…320 Н-м (25… 32 кгс • м).

Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. В случае необходимости доливка масла производится через то же отверстие. При смене сливают отработавшее масло (после предварительного прогрева главной передачи) через сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л, в картер межосевого дифференциала — 0,5 л. Млело трансмиссионное ТСп-15К, заменитель ТСп-15В.

Читайте также:  Напряжение акб под нагрузочной вилкой

В каждый картер главной передачи автомобиля Урал-4320 заправляется новой смазки 4 л, причем 0,5 л заливают в картер конических шестерен через штуцер системы герметизации, а остальное масло заливают через контрольное отверстие. В главной передаче применяют масло МТ-16п или ТАп-15П.

В картеры среднего и заднего мостов автомобиля КамАЗ-4310 заправляют по 7 л трансмиссионного масла ТСп-15К (при температуре не ниже минус 30 °С) или ТСп-10 ГОСТ 23652—79 (при температуре до минус 50 °С). В картер переднего моста заправляют 4,8 л масла.

Источник: stroy-technics.ru

Проверка и регулировка главных передач ведущих мостов​, карданной передачи

Проверка карданной передачи

Проверку крепления фланцев карданной передачи на шлицевых концах выходных валов агрегатов трансмиссии рекомендуется выполнять в следующем порядке:

– затормозить автомобиль стояночной тормозной системой, установить рычаг коробки передач в нейтральное положение и разблокировать межосевой дифференциал;

– подложить упоры под колеса автомобиля;

– усилиями обеих рук покачивать за фланец в продольном и поперечном направлениях. При наличии ощутимого люфта следует подтянуть гайки крепления фланцев, для чего отсоединить соответствующий конец карданного вала, освободить усик пояска гайки крепления фланца и затянуть ее до отказа, затем вновь вдавить поясок в паз вала.

Проверка и регулировка главных передач ведущих мостов

Признаком необходимости регулировки является осевой люфт в подшипниках или большой зазор в зацеплении конической пары, что сопровождается повышенным шумом при работе главной передачи. Правильная регулировка подшипников сохраняет нормальный контакт зубьев в процессе эксплуатации, а также повышает осевую и радиальную жесткость подшипников. Повышение жесткости конических подшипников достигается регулировкой с предварительным натягом. При сборке их затягивают так, что еще до работы главной передачи действует определенная осевая нагрузка, увеличивая осевую жесткость подшипников. Величина предварительного натяга подшипников контролируется величиной крутящего момента, необходимого для проворачивания.

Предварительный натяг подшипников главной передачи 1.5 – 3 Н-м (0,15 – 0,3 кгс-м)

Ведущей конической шестерни Ведущей цилиндрической шестерни 1.5 – 3,5 Н-м (0,15 – 0,35 кгс-м)

Вала привода заднего моста и межосевого дифференциала (без манжет) 2.5 – 4,5 Н-м (0,25 – 0,45 кгс-м)

Регулировку производить при смазанных подшипниках и манжете.

Во время регулировки производить проворачивание, чтобы ролики заняли правильное положение. Замер крутящего момента производить при непрерывном вращении в одну сторону не менее пяти полных оборотов. Регулировка предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни производится за счет изменения толщины набора регулировочных шайб между внутренними обоймами подшипников.

Регулировка предварительного натяга подшипников вала привода заднего моста и межосевого дифференциала производится за счет изменения толщины набора прокладок под торцами передней и задней крышек.

Регулировка предварительного натяга подшипников ведущей цилиндрической шестерни производится за счет изменения толщины набора прокладок под торцом правой крышки редукторов.

При регулировке подшипников межколесного дифференциала необходимо:

– завернуть регулировочную гайку так, чтобы не было люфта подшипников (проверить индикатором);

– довернуть регулировочную гайку на четыре паза и застопорить.

В процессе регулировки межколесный дифференциал проворачивать на два-три оборота.

Регулировка зацепления конических шестерен заключается в установлении необходимого бокового зазора и кон¬такта, производится после регулировки подшипников.

Правильность зацепления оценивается по пятну контакта. Пятно контакта на ведущей стороне зуба должно быть не менее 50 % высоты зуба. Выход пятна контакта на вершину зуба ведущей конической шестерни не допускается. На неведущей стороне зуба пятно контакта может иметь отклонение по длине и высоте в пределах 10 % по сравнению с ведущей стороной.

При регулировке зацепления по пятну контакта (таблица 6) необходимо выдержать боковой зазор, величина которого замеряется щупом или индикатором у широкого торца зуба и должна находиться в пределах 0,17 – 0,45 мм. Проверке подлежат не менее четырех зубьев шестерен, расположенных приблизительно на равных углах по окружности.

Положение пятна контакта на зубе ведомой шестерни

Способы достижения правильности зацепления шестерен

Правильный контакт спирально-конических шестерен

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть ведущую шестерню

Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть ведущую шестерню

Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если боко­вой зазор будет слишком мал, отодвинуть ведомую шес­терню

Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боко­вой зазор будет слишком велик, придвинуть ведомую шестерню

Регулировка механизма включения блокировки межколесного дифференциала производится таким образом: вворачивая или выворачивая регулировочный винт 13 (рисунок 28) в шток, установить положение пальца винта, соответствующее положению муфты 6 блокировки дифференциала при разблокированном дифференциале (в крайнем левом положении).

Для обеспечения гарантированного зазора между муфтой и чашкой дифференциала ввернуть винт на половину оборота. Проверить четкость включения и выключения блокировки дифференциала путем подвода воздуха в пневмокамеру под давлением 0,45 – 0,50 МПа (4,5 – 5 кгс/см ), при этом ход втулки муфты должен быть 12 – 15 мм.

Рисунок 28 – Главная передача заднего моста

1 – сателлит; 2 – чашка дифференциала; 3 – шестерня полуоси; 4 – шайба; 5 – кольцо стопорное; 6 – муфта блокировки дифференциала; 7, 18, 23, 43, 46 – подшипники; 8, 16, 24, 39 – крышки; 9- кольцо опорное; 10 – втулка включения блокировки дифференциала; 13 – винт регулировочный; 14 – пневмокамера включения блокировки дифференциала; 15 – датчик включения сигнальной лампы блокировки межколесного дифференциала; 17 – шестерня ведомая коническая; 19 – шестерня цилиндрическая ведущая; 20 – гнездо подшипника; 21, 22 – прокладки регулировочные; 25 – шайба; 26 – гайка; 27

– вал ведущей конической шестерни; 28 – шайба опорная; 29 – фланец; 30 – сапун; 31 – шайба регулировочная; 32 – гайка; 33 – крестовина дифференциала; 34 – шайба разграничительная; 35 – пластина замковая; 36 – болт; 37 – манжета; 38 – шайба опорная подшипников; 40 – прокладка регулировочная; 41

– картер подшипников; 42 – кольцо распорное; 44 – коническая ведущая шестерня; 45 – крышка задняя; 47 – ведомая цилиндрическая шестерня

Регулировка механизма включения блокировки межосевого дифференциала промежуточного моста производится регулировочным болтом 13 (рисунок 29).

При заблокированном дифференциале торец муфты блокировки 23 должен быть заподлицо с торцом диска. Перед установкой крышки люка проверить четкость включения и выключения блокировки дифференциала путем подвода воздуха в пневмокамеру. При этом необходимо передний фланец проворачивать, а задний затормозить. Проверку производить при трех положениях фланца (через 120°).

Рисунок 29 – Главная передача промежуточного моста

1 – крышка с пневмокамерой; 2 – болт; 3 – прокладка; 4 – крышка верхняя; 5 – шпонка; 6 – шестерня ведомая коническая; 7 – кронштейн; 8 – шестерня ведущая цилиндрическая; 9 – гнездо подшипников; 10, 20, 22 – прокладки регулировочные; 11 – прокладка уплотнительная; 12 – пневмокамера включения межосевого дифференциала; 13 – болт регулировочный; 14 – шестерня ведущая коническая; 15, 16, 27 – подшипники; 17 – вал привода заднего моста; 18 – фланец; 19 – крышка подшипников; 21 – шайба регулировочная; 23 – муфта блокировки межосевого дифференциала; 24 – прокладка; 25 – крышка правая; 26 – картер редуктора; 28 – гайка регулировки подшипников дифференциала; 29 – вилка блокировки межколесного дифференциала.

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

Источник: banga.ua

Регулировка подшипников ведущей шестерни главной передачи

Подшипники ведущей шестерни регулировать в том случае, если осевой люфт шестерни превышает 0,03 мм.

Проверять люфт следует с помощью индикаторного приспособления путем перемещения ведущей шестерни из одного крайнего положения в другое, а при отсутствии приспособления – покачиванием фланца рукой.

Определение осевого люфта в подшипниках ведущей шестерни главной передачи индикатором

Подшипники необходимо регулировать при наличии люфта ведущей шестерни в конических подшипниках.

Регулировку производят в следующей последовательности:

1. Слить масло из картера моста.

2. Разъединить задний конец карданного вала.

Читайте также:  Ремонт безкамерки ремкомплектом видео

3. Отвернуть болты крепления картера редуктора.

4. Вынуть полуоси.

5. Вынуть редуктор.

6. Отвернуть винт ведомой шестерни так, чтобы торец упора не выступал над торцом прилива в картере.

7. Снять маслоприемную трубку.

8. Расконтрить и отвернуть гайки подшипников дифференциала. Перед отвертыванием гаек заменить их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках.

9. Снять крышки подшипников дифференциала.

10. Отодвинуть дифференциал в сторону ведомой шестерни и вынуть его.

11. Отвернуть болты крепления муфты и вынуть муфту.

12. Проверить, не разбирая муфту, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного между подшипниками. Для этого фланец муфты зажать в тисках, а гайку крепления фланца карданного вала расшплинтовать и завернуть до отказа. Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к заметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках.

13. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, снять фланец, крышку сальника и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника.

14. Уменьшить шлифовкой толщину регулировочного кольца до устранения осевого люфта ведущей шестерни и создания предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины кольца должно быть равно сумме измеренного индикатором осевого люфта шестерни и величины 0,05 мм. предварительного натяга).

15. Собрать муфту в тисках в обратном порядке и затянуть гайку до отказа. При затягивании гайки необходимо проворачивать фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обеих обоймах.

Гайка по окончании регулировки должна быть затянута до отказа. Нельзя даже немного поворачивать ее назад для совмещения отверстия под шплинт с прорезью гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

16. Проверить затяжку подшипников.

Для этого зажать муфту в тиски, за отверстие фланца зацепить крючком динамометра (рис. ниже) и плавно поворачивать шестерню. Показание на шкале динамометра должно находиться в пределах 2,9-6,2 даН (2,9-6,2 кгс). Когда сопротивление вращению подшипников окажется в пределах нормального, гайку зашплинтовать.

Проверка затяжки подшипников ведущей шестерни

17. Поставить на место муфту с крышкой сальника, равномерно затянуть их болтами.

18. Собрать главную передачу, при этом гайки подшипников дифференциала завернуть до положения, отмеченного метками.

19. Установить маслоприемную трубку.

20. Для правильной установки упора ведомой шестерни необходимо завернуть винт упора до отказа, затем отвернуть на 1/6 оборота и законтрить гайкой.

21. Поставить редуктора на место, соединить фланцы карданного вала и ведущей шестерни.

22. Вставить полуоси и затянуть гайки.

23. Залить масло в картер моста до уровня контрольного отверстия.

Для регулировки подшипников ведущей шестерни необходим следующий инструмент и приспособления: ключи гаечные 10, 12, 14, 17, 19, 22, 32, 36 и 41 мм., плоскогубцы, ключ для гаек подшипников дифференциала, бронзовая выколотка, динамометр, противень.

Источник: gaz5312.ru

Praded78 › Блог › Регулировка б/у шестерен главных передач

Поделюсь некоторыми полезными рекомендациями по установке неновых шестерен главных передач, которые я выработал для себя.
1. По мануалам можно устанавливать только минимально изношенные ГП.

2. Установка б/у ГП без предварительной информации может превратиться в многоходовую процедуру без гарантированного результата. Даже если Вы приобрели б/у ГП, которая гарантированно нормально работала, не гудела и не натирала стружку в масло, то не факт, что Вам удастся выставить ее так, чтобы она продолжала работать также. Наилучшее с виду пятно редко даст наилучший результат.

3. Единственной гарантией, что исправная б/у ГП будет после установки нормально работать, это наличие предварительной информации в виде фотографий пятна контакта переднего и заднего хода и величина зазора в зацеплении:

4. Если Вам удалось приобрести ГП даже с необходимой информацией, это не всегда гарантия положительного результата. Есть умельцы типа Стрелка Битяна Алексея, которые умудряются фальсифицировать пятно:
www.drive2.ru/b/2907342/

5. Картинка пятна контакта может оказаться бесполезной, если она была сделана на шестернях, не очищенных от масла. Масло размазывает пятно. Вот для примера фото одной и той же ГП с маслом:

6. Также часто картинка пятна искажается, если при прокатке пятна имелся люфт ведущей шестерни. Можно попробовать до снятия отпечатка подтянуть гайку. Но нужно иметь в виду, что при этом Вы получаете уже не ту геометрию зацепления, которая не шумела с люфтами. Это редуктор с уже другим зацеплением. Совсем не факт, что он не загудит при такой конфигурации шестерен.
Вот фото пятна на редукторе с люфтом:

7. Проще, предсказуемее и быстрее отрегулировать три новых ГП, чем одну б/у:)

P.S.: Забыл еще очень важный пункт!
8. Ken Francisco рекомендует в случаях, когда на сильно изношенной ГП не удается выставить нормально пятно переднего хода, ориентироваться на лучшее пятно заднего хода. Исходя из того, что в направлении заднего хода шестерни изношены меньше. Но это не касается случаев, когда ГП успела долго поработать с люфтом ведущей шестерни.

Смотрите также

Комментарии 47

Добрый день. у меня Уаз Патриот со Спайсерами. не гудит, не люфтит по подшипникам, но большой люфт в зацеплении шестерен, уже начали удары при трогании/сбросе газа ощущаться. есть ли шансы на регулировку, или сразу менять? тут еще есть фактор на сыромятные шестерни нарваться в наших магазинах…

Добрый день! Если посторонних шумов нет, то нужно пробовать уменьшать зазор. Риск, конечно, есть, что уже накатано неправильное пятно, и при попытке вернуть параметры в норму станет хуже. Я в таких случаях уменьшаю зазор до верхней границы диапазона.

спасибо, буду смотреть. там же еще в дифференциале могут быть люфты. сниму крышку — может яснее картина будет…

Алексей, доброго времени. Разъясните пожалуйста один момент.
Сейчас устанавливаю себе китай-локер rd46 в задний мост. Мост контрактный, на вид состояние нового. По глупости не измерил тепловой зазор и пятно до разбора редуктора, т.к. нашел ваш блог уже после:)
Собрал редуктор, нужно регулировать. Пиньен не трогал. Вопрос, к какому зазору стремиться? По мануалу 0,13-0,18. Делать 0,15-0,16 и проверять пятно?

Добрый день! Всё верно. Если на ведущей шестерни нет люфтов, то ставьте дифференциал, осаживайте подшипники и выставляйте зазор в пределах нормативных значений.

Добрый день! Всё верно. Если на ведущей шестерни нет люфтов, то ставьте дифференциал, осаживайте подшипники и выставляйте зазор в пределах нормативных значений.

Алексей, доброго времени. Выставил зазор 0.16, проверил пятно. Решил проверить момент на фланце. Ключа как у вас нет, тянул безменом цифровым. Получилось 600гр. Если пересчитать в н*м получается что то около 0.3, что мало. Но повторюсь, пробег моста явно небольшой и с завода его никто не трогал. Есть ли смысл дотянуть гайку или пусть остаётся как есть?

Если люфта нет, то оставьте. Тем более в Вашем случае затяжка вряд ли что-то даст. Преднатяг подшипников пиньона делается не сминаемой втулкой, а регулировочными шайбами. То есть нужно ставить шайбочку потоньше на 0,03 — 0,05. Или аккуратно прошлифовать старую. Установка новых подшипников по идее должна восстановить преднатяг, так как старые по высоте просевшие.

Был на 100% уверен, что у Мицубиси сминаемая втулка. После вашего ответа открыл ещё раз схему и увидел регулировочную шайбу) Спасибо ещё раз)

изиняюсь за вопрос) а ети цьіфри на фото, ето регулировка хвостовика? тоесть вьідвигаете его на планетарку?

This is the thickness of the adjusting washer

but in your case, it is a washer for pinion
and a differential bearing adgustment is making by nuts?

Доброго времени!
ТЛК Сигнус 2000 г.в., пара 43:10 вроде бы. Купил с воем заднего моста, который появляется где-то на 60 км/ч, а после 90 как-будто стихает. При сбросе газа исчезает совсем. Только под нагрузкой воет. Масло было залито GL5 вязкостью 75w90. Пару недель назад залил 80-85w140, вот такая тройная вязкость, оно даже в бутылке заметно гуще. Вой стал заметно меньше.
Скажите, пожалуйста, можно там еще подрегулировать зацепление и продлить этой ГП агонию или однозначно только замена?

Читайте также:  Скрипит переднее колесо на машине

Добрый день!
На воющих парах умудряются ездить по сотне тысяч и более. Пока не начнет в масло нарезать металлические чешуйки. А по уму только замена пары.

Т.е., регулировка зацепа/пятна контакта совсем не поможет ‘убавить громкость’?

И позвольте еще вопрос — в передний редуктор хочу поставить торсен 8″ с JZX110. Можно ли вытащить дифф, поставив метки, перекрутить планетарку и поставить все на место, не сбив регулировки?

Теоретически не поможет. Практически может и удастся поймать пятно, которое чуток еще проходит. Я в такие чудеса не верю.
После замены корпуса дифференциала для него потребуется регулировка. А вот когда в старый корпус устанавливают что-то типа саморазблока LockRight, можно собрать по меткам, так как геометрия деталей не изменилась.

Спасибо большое за ответ!
Т.е., получается у 8″ тойотовских корпусов диффа геометрические размеры не совпадут?
Извините, если задаю глупые вопросы, просто никогда в редуктора не лазил.
‘Уйдëт’ получается планетарка из-за того, что толщина фланца корпуса диффа может немного отличаться, верно? Морковку можно не трогать?
Редуктор на замену диффа повезу к Вам. Хочу понять, какие материалы понадобятся. Есть задний редуктор от Марка, подшипники дифференциала вроде в норме, их можно будет оставить?
P.S.: Спасибо Вам ещë раз за терпение!

Любые детали имеют различия в размерах в пределах допусков. Замена элементов дифференциала (подшипники, корпус) как правило потребует корректировку регулировок.
При замене корпуса дифференциала трогать пиньон не требуется, если с ним всё хорошо (сальник, подшипники, преднатяг).

Ох уж эти бу ГП. Пригнали машинку из … толи с Владика, то ли с Новосиба. Сказали, что гудит… При покупке перебирали на месте. Зазор в зацеплеии 0.34. Видать не регулировали. Выставил 0.15 .пятно только на пятке. Пробую сместить к центру. Родная шайба под ведущей 1.52. Ставлю 1.62. Вроде лучше, 1.74…все, пошло пятно на уменьшение. Лучше и не сделать. Столкнулся первый раз с такой ерундой…собрана только ведущая шестерня. Преднатяг выставлен. Вращаю шестерню… ровный шелест, перевернул корпус- появился рык. Не поверил, повторил несколько раз, так и есть. Подшипники без видимых повреждений, единственное- на внутреннем подшипнике смещен сепаратор. А подшипники на ниссане эксклюзив…аналогов нет и в России нет. Ждем поставку из японии

Источник: www.drive2.ru

Регулировка бокового зазора и положения шестерен главной передачи

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:

    Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.


Рис. 161. Задний мост:
1-предохранительный клапан; 2-подшипник дифференциала; 3,8-регулировочные прокладки; 4-задний подшипник ведущей шестерни; 5-регулировочное кольцо (с 1991 г. не устанавливается); 6-маслосгонное кольцо; 7-гайка; 9-ведущая шестерня; 10-передний подшипник ведущей шестерни; 11-упорная шайба полуосевой шестерни; 12-ведомая шестерня

Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2-0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (рис.177). Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис.161) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.


Рис. 177. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис.161), проверьте зацепление шестерен по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской. Учитывайте, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая-не выжимается из промежутков между зубьями. Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. На рис.178 показаны типичные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и способы устранения неправильного контакта. Перемещение ведущей шестерни производите установкой регулировочного кольца 5 (см. рис.161) другой толщины. Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.


Рис. 178. Пятно контакта шестерен главной передачи:
I-сторона переднего хода; II-сторона заднего хода;

  1. правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой;
  2. контакт на вершине зуба (для исправления следует ведущую шестерню подвинуть к ведомой);
  3. контакт на корне зуба (для исправления следует ведущую шестерню отодвинуть от ведомой);
  4. контакт на узком конце зуба (для исправления следует отодвинуть ведомую шестерню от ведущей);
  5. контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)

Примечание. Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Источник: uaz.service-manual.company

Регулировка шестерен главной передачи

Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не менее чем на шести зубьях в противоположных зонах венца.

Для уменьшения зазора (отверткой или тонким стальным стержнем) ослабьте регулировочную гайку со стороны, противоположной ведомой шестерне, а другую подтяните.

Отворачивать одну гайку и подтягивать другую нужно на одинаковую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек.

При этом каждое отворачивание регулировочной гайки необходимо завершать небольшим ее заворачиванием. Например, чтобы отпустить гайку на пять пазов, отверните ее на шесть, а затем на один паз заверните.

Это обеспечит постоянный контакт наружного кольца подшипника с гайкой и тем самым гарантирует его фиксацию во время работы.

Для увеличения зазора всю процедуру повторите в обратной последовательности.

После регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой люфт в подшипниках дифференциала, для чего закрепляем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни.

Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем люфт в подшипниках дифференциала.

Регулировочной гайкой, расположенной с противоположной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой люфт 0,035–0,055.

Далее, поджимая гайку, устанавливаем преднатяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников менее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге более 10 тыс. км.

Поворот гайки на один паз соответствует «сжатию» подшипника на 0,03 мм. Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластины (см. Разборка для ремонта заднего моста автомобиля Газель) и еще раз проверьте боковой зазор.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев.

Перед окончательным затягиванием болтов крепления крышек, поочередно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбовую часть.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев – эффективный способ регулировки зацепления шестерен.

Он также позволяет проверить качество регулировки, выполненной другими способами.

Нанесите на зубья ведомой шестерни краску, лучше яркую.

Проворачиваем несколько раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, одновременно притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев.

Осматриваем пятна контактов на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.

Если пятно контакта расположено на вершине зубьев – необходимо увеличить толщину регулировочного кольца у ведущей шестерни, а если у основания – уменьшить.

Если пятно контакта смещено к центру шестерни – необходимо увеличить зазор между ведомой и ведущей шестернями, а если наружу – уменьшить.

После регулировки устанавливаем редуктор в задний мост, при этом на болты крепления и фланец наносим тонкий слой маслостойкого герметика.

Собрав задний мост и залив в него масло (см. Замена масла в редукторе заднего моста автомобиля Газель), проводим испытание редуктора на ходу.

Для этого совершаем поездку со скоростью 60–70 км/ч в течение 20–30 мин.

Нагрев горловины картера не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть).

В противном случае необходимо уменьшить преднатяг подшипников ведущей шестерни.

Источник: avtomechanic.ru