Регулировка шестерен главной передачи

Регулировка шестерен главной передачи

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310), подшипников ведущего проходного вала (Урал-4320), конических подшипников промежного вала и корпуса междуколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках нужно весьма кропотливо инспектировать преднатяг во избежание возникновения дефектов, так как очень мощная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В основных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Но нужно подразумевать, что регулировку работающей пары в процессе использования создавать нецелесообразно. Она проводится с ремонтным либо новеньким комплектом пары конических шестерён при подмене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с кара главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста кара КамАЗ-5320 осуществляется подбором нужной толщины 2-ух регулировочных шайб (см. рис. 4.22), которые инсталлируются меж внутренним кольцом фронтального подшипника и распорной втулкой. Опосля установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н • м (24 кгс • м). При затяжке нужно проворачивать ведомую шестерню 20, чтоб ролики заняли вернее положение в обоймах подшипников. Потом контргайку затягивают моментом 240…360 Н • м (24…36 кгс • м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипника проверяется моментом, нужным для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8…3,0 Н • м (0,08…0,30 кгс • м). Замерять момент сопротивления нужно при плавном вращении шестерни в одну сторону и не наименее чем опосля 5 полных оборотов. Подшипники при всем этом должны быть смазаны.

Маркетинговые предложения на базе ваших интересов:

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста кара КамАЗ-5320 (см. рис. 4.23) осуществляется подбором нужной толщины регулировочных шайб, которые инсталлируются меж внутренней обоймой фронтального подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8…3,0 Н • м (0,08…0,30 кгс • м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника нужно двинуть в сторону фланца так, чтоб сальник не оказывал сопротивления вращению. Опосля окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240…360 Н • м (24…36 кгс • м) и за-шплинтовывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.22) промежного вала главной передачи кара КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины 2-ух регулировочных шайб, которые устанавливают меж внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежного вала в подшипниках должен составлять 2. ..4 Н • м (0,20. ..0,40 кгс • м). Проверяется момент сопротивления так же, как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется с помощью гаек 8. Пред-натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке за ранее затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100… 120 Н • м (10… 12 кгс • м). Потом завертыванием регулировочных гаек обеспечивают таковой преднатяг подшипников, при котором расстояние меж торцами крышек подшипников возрастает на0,1…0,15 мм. Расстояние замеряют меж площадками для стопоров подшипников дифференциала. Для того чтоб ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала нужно провернуть пару раз. При достижении нужного преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников совсем затягивают моментом 250…320 Н • м (25…32 кгс • м) и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов кара Урал-4320 главную передачу со снятым дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на каре КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется конфигурацией толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При верно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1…2 Н • м (0,1 •••0,2 кгс • м). Болты крепления крышек подшипников нужно затягивать моментом 60…80 Н • м (6…8 кгс • м).

Регулировка подшипников 6 промежного вала осуществляется конфигурацией толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Поочередным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках 6, опосля что убирают еще одну прокладку шириной 0,1…0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежного вала должен быть равен 0,4…0,8 Н • м (0,04…0,08 кгс • м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников сдвигает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, потому нужно установить снятые прокладки под фланец стакана 5 подшипника в набор прокладок 7 и вернуть тем положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60…80 Н • м (6…8 кгс • м).

Опосля регулировки подшипников ведущего проходного и промежного валов целенаправлено проверить корректность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть размещен поближе к узенькому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2…5 мм. Длина отпечатка не обязана быть меньше 0,45 длины зуба. Бокоиой зазор меж зубьями у широкой их части должен быть 0,1…0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен создавать механик либо опытнейший шофер.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н • м (15 кгс • м), потом, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; опосля этого доворачивают гайки на величину 1-го паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05…0,12 мм. Опосля регулировки нужно затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н • м (25 кгс • м).

Временами следует промывать вентиляционные колпачки (сапуны) и трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов кара КамАЗ-5320 нужно, чтоб момент затяжки составлял для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160… 180 Н • м (16… 18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи — 36…50 Н • м (3,6…5 кгс • м).

При проверке соединений ведущих мостов кара Урал-4320 нужно, чтоб моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли: для болтов М 14 120… 150 Н м (12… 15 кгс • м), для болтов М 18 190… 230 Н • м (19…23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90… 100 Н • м (9… 10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи — моментом 250 Н • м (25 кгс • м).

При проверке соединений ведущих мостов кара КамАЗ 4310 нужно, чтоб момент затяжки болтов крепления картера главной передачи среднего и заднего мостов был 160… 180 Н • м (16… 18 кгс • м), а для гаек крепления картера главной передачи фронтального моста — 140…160 Н • м (14…16 кгс • м). Болты крепления стаканов ведущей и ведомой конических шестерен должны быть затянуты моментом 60…90 Н • м (6…9 кгс • м), а крышек подшипников междуколесного дифференциала — моментом 250…320 Н-м (25… 32 кгс • м).

Уровень масла инспектируют по контрольному отверстию. В случае необходимости доливка масла делается через то же отверстие. При смене сливают отработавшее масло (опосля подготовительного прогрева главной передачи) через сливные отверстия в картере моста. У кара КамАЗ-5320 нужно добавочно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка новейшего масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала кара КамАЗ-5320 делается через заливные отверстия до возникновения масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л, в картер межосевого дифференциала — 0,5 л. Млело трансмиссионное ТСп-15К, заменитель ТСп-15В.

В любой картер главной передачи кара Урал-4320 заправляется новейшей смазки 4 л, при этом 0,5 л заливают в картер конических шестерен через штуцер системы герметизации, а остальное масло заливают через контрольное отверстие. В главной передаче используют масло МТ-16п либо ТАп-15П.

В картеры среднего и заднего мостов кара КамАЗ-4310 заправляют по 7 л трансмиссионного масла ТСп-15К (при температуре не ниже минус 30 °С) либо ТСп-10 ГОСТ 23652—79 (при температуре до минус 50 °С). В картер фронтального моста заправляют 4,8 л масла.

Источник: stroy-technics.ru

Проверка и регулировка основных передач ведущих мостов​, карданной передачи

Проверка карданной передачи

Проверку крепления фланцев карданной передачи на шлицевых концах выходных валов агрегатов коробки рекомендуется делать в последующем порядке:

– затормозить кар стояночной тормозной системой, установить рычаг коробки в нейтральное положение и разблокировать межосевой дифференциал;

– подсунуть упоры под колеса кара;

– усилиями обеих рук покачивать за фланец в продольном и поперечном направлениях. При наличии осязаемого свободного хода следует подтянуть гайки крепления фланцев, для что отсоединить соответственный конец карданного вала, высвободить усик пояска гайки крепления фланца и затянуть ее до отказа, потом вновь вмять поясок в паз вала.

Проверка и регулировка основных передач ведущих мостов

Признаком необходимости регулировки является осевой свободный ход в подшипниках либо большенный зазор в зацеплении конической пары, что сопровождается завышенным шумом при работе главной передачи. Верная регулировка подшипников сохраняет обычный контакт зубьев в процессе использования, также увеличивает осевую и круговую твердость подшипников. Увеличение жесткости конических подшипников достигается регулировкой с подготовительным натягом. При сборке их затягивают так, что еще до работы главной передачи действует определенная осевая перегрузка, увеличивая осевую твердость подшипников. Величина подготовительного натяга подшипников контролируется величиной вращающего момента, нужного для проворачивания.

Подготовительный натяг подшипников главной передачи 1.5 – 3 Н-м (0,15 – 0,3 кгс-м)

Ведущей конической шестерни Ведущей цилиндрической шестерни 1.5 – 3,5 Н-м (0,15 – 0,35 кгс-м)

Вала привода заднего моста и межосевого дифференциала (без манжет) 2.5 – 4,5 Н-м (0,25 – 0,45 кгс-м)

Регулировку создавать при смазанных подшипниках и манжете.

Во время регулировки создавать проворачивание, чтоб ролики заняли правильное положение. Застыл вращающего момента создавать при непрерывном вращении в одну сторону не наименее 5 полных оборотов. Регулировка подготовительного натяга подшипников ведущей конической шестерни делается за счет конфигурации толщины набора регулировочных шайб меж внутренними обоймами подшипников.

Регулировка подготовительного натяга подшипников вала привода заднего моста и межосевого дифференциала делается за счет конфигурации толщины набора прокладок под торцами фронтальной и задней крышек.

Регулировка подготовительного натяга подшипников ведущей цилиндрической шестерни делается за счет конфигурации толщины набора прокладок под торцом правой крышки редукторов.

При регулировке подшипников междуколесного дифференциала нужно:

– завернуть регулировочную гайку так, чтоб не было свободного хода подшипников (проверить индикатором);

– довернуть регулировочную гайку на четыре паза и застопорить.

В процессе регулировки междуколесный дифференциал проворачивать на два-три оборота.

Регулировка зацепления конических шестерен заключается в установлении нужного бокового зазора и кон¬такта, делается опосля регулировки подшипников.

Корректность зацепления оценивается по пятну контакта. Пятно контакта на ведущей стороне зуба обязано быть не наименее 50 % высоты зуба. Выход пятна контакта на верхушку зуба ведущей конической шестерни не допускается. На неведущей стороне зуба пятно контакта может иметь отклонение по длине и высоте в границах 10 % по сопоставлению с ведущей стороной.

При регулировке зацепления по пятну контакта (таблица 6) нужно выдержать боковой зазор, величина которого замеряется щупом либо индикатором у широкого торца зуба и обязана находиться в границах 0,17 – 0,45 мм. Проверке подлежат не наименее 4 зубьев шестерен, расположенных примерно на равных углах по окружности.

Положение пятна контакта на зубе ведомой шестерни

Методы заслуги корректности зацепления шестерен

Верный контакт спирально-конических шестерен

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при всем этом получится очень малый боковой зазор меж зубьями, отодвинуть ведомую шестерню

Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при всем этом получится очень большенный боковой зазор меж зубьями, придвинуть ведомую шестерню

Придвинуть ведомую шестерню к ведомой. Если боко­вой зазор будет очень мал, отодвинуть ведомую шес­терню

Отодвинуть ведомую шестерню от ведомой. Если боко­вой зазор будет очень велик, придвинуть ведомую шестерню

Регулировка механизма включения блокировки междуколесного дифференциала делается таковым образом: вворачивая либо выворачивая регулировочный винт 13 (набросок 28) в шток, установить положение пальца винта, соответственное положению муфты 6 блокировки дифференциала при разблокированном дифференциале (в последнем левом положении).

Для обеспечения гарантированного зазора меж муфтой и чашечкой дифференциала ввентить винт на одну вторую оборота. Проверить четкость включения и выключения блокировки дифференциала методом подвода воздуха в пневмокамеру под давлением 0,45 – 0,50 МПа (4,5 – 5 кгс/см ), при всем этом ход втулки муфты должен быть 12 – 15 мм.

Набросок 28 – Основная передача заднего моста

1 – сателлит; 2 – чашечка дифференциала; 3 – шестерня полуоси; 4 – шайба; 5 – кольцо стопорное; 6 – муфта блокировки дифференциала; 7, 18, 23, 43, 46 – подшипники; 8, 16, 24, 39 – крышки; 9- кольцо опорное; 10 – втулка включения блокировки дифференциала; 13 – винт регулировочный; 14 – пневмокамера включения блокировки дифференциала; 15 – датчик включения сигнальной лампы блокировки междуколесного дифференциала; 17 – шестерня ведомая коническая; 19 – шестерня цилиндрическая ведущая; 20 – гнездо подшипника; 21, 22 – прокладки регулировочные; 25 – шайба; 26 – гайка; 27

– вал ведущей конической шестерни; 28 – шайба опорная; 29 – фланец; 30 – сапун; 31 – шайба регулировочная; 32 – гайка; 33 – крестовина дифференциала; 34 – шайба разграничительная; 35 – пластинка замковая; 36 – болт; 37 – манжета; 38 – шайба опорная подшипников; 40 – прокладка регулировочная; 41

– картер подшипников; 42 – кольцо распорное; 44 – коническая ведущая шестерня; 45 – крышка задняя; 47 – ведомая цилиндрическая шестерня

Регулировка механизма включения блокировки межосевого дифференциала промежного моста делается регулировочным болтом 13 (набросок 29).

При заблокированном дифференциале торец муфты блокировки 23 должен быть заподлицо с торцом диска. Перед установкой крышки лючка проверить четкость включения и выключения блокировки дифференциала методом подвода воздуха в пневмокамеру. При всем этом нужно фронтальный фланец проворачивать, а задний затормозить. Проверку создавать при 3-х положениях фланца (через 120°).

Набросок 29 – Основная передача промежного моста

1 – крышка с пневмокамерой; 2 – болт; 3 – прокладка; 4 – крышка верхняя; 5 – шпонка; 6 – шестерня ведомая коническая; 7 – кронштейн; 8 – шестерня ведущая цилиндрическая; 9 – гнездо подшипников; 10, 20, 22 – прокладки регулировочные; 11 – прокладка уплотнительная; 12 – пневмокамера включения межосевого дифференциала; 13 – болт регулировочный; 14 – шестерня ведущая коническая; 15, 16, 27 – подшипники; 17 – вал привода заднего моста; 18 – фланец; 19 – крышка подшипников; 21 – шайба регулировочная; 23 – муфта блокировки межосевого дифференциала; 24 – прокладка; 25 – крышка правая; 26 – картер редуктора; 28 – гайка регулировки подшипников дифференциала; 29 – вилка блокировки междуколесного дифференциала.

Желаете быть в курсе событий? Подпишитесь на анонсы!

Источник: banga.ua

Регулировка подшипников ведущей шестерни главной передачи

Подшипники ведущей шестерни регулировать в этом случае, если осевой свободный ход шестерни превосходит 0,03 мм.

Инспектировать свободный ход следует при помощи индикаторного приспособления методом перемещения ведущей шестерни из 1-го последнего положения в другое, а при отсутствии приспособления – покачиванием фланца рукою.

Определение осевого свободного хода в подшипниках ведущей шестерни главной передачи индикатором

Подшипники нужно регулировать при наличии свободного хода ведущей шестерни в конических подшипниках.

Регулировку создают в последующей последовательности:

1. Слить масло из картера моста.

2. Разъединить задний конец карданного вала.

3. Отвернуть болты крепления картера редуктора.

4. Вытащить полуоси.

5. Вытащить редуктор.

6. Отвернуть винт ведомой шестерни так, чтоб торец упора не выступал над торцом прилива в картере.

7. Снять маслоприемную трубку.

8. Расконтрить и отвернуть гайки подшипников дифференциала. Перед отвертыванием гаек поменять их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках.

9. Снять крышки подшипников дифференциала.

10. Отодвинуть дифференциал в сторону ведомой шестерни и вытащить его.

11. Отвернуть болты крепления муфты и вытащить муфту.

12. Проверить, не разбирая муфту, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного меж подшипниками. Для этого фланец муфты зажать в тисках, а гайку крепления фланца карданного вала расшплинтовать и завернуть до отказа. Если толщина регулировочного кольца превосходит требуемую, то подтяжка гайки не приведет к приметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках.

13. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, снять фланец, крышку сальника и внутреннее кольцо с роликами внешнего подшипника.

14. Уменьшить шлифовкой толщину регулировочного кольца до устранения осевого свободного хода ведущей шестерни и сотворения подготовительного натяга подшипников (уменьшение толщины кольца обязано быть равно сумме измеренного индикатором осевого свободного хода шестерни и величины 0,05 мм. подготовительного натяга).

15. Собрать муфту в тисках в оборотном порядке и затянуть гайку до отказа. При затягивании гайки нужно проворачивать фланец для того, чтоб ролики подшипников заняли правильное положение в обеих обоймах.

Гайка по окончании регулировки обязана быть затянута до отказа. Недозволено даже мало поворачивать ее вспять для совмещения отверстия под шплинт с прорезью гайки. При недостаточной затяжке может быть проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, опасное повышение осевого свободного хода ведущей шестерни.

16. Проверить затяжку подшипников.

Для этого зажать муфту в тиски, за отверстие фланца зацепить крючком динамометра (рис. ниже) и плавненько поворачивать шестерню. Показание на шкале динамометра обязано находиться в границах 2,9-6,2 даН (2,9-6,2 кгс). Когда сопротивление вращению подшипников окажется в границах обычного, гайку зашплинтовать.

Проверка затяжки подшипников ведущей шестерни

17. Поставить на пространство муфту с крышкой сальника, умеренно затянуть их болтами.

18. Собрать главную передачу, при всем этом гайки подшипников дифференциала завернуть до положения, отмеченного метками.

19. Установить маслоприемную трубку.

20. Для правильной установки упора ведомой шестерни нужно завернуть винт упора до отказа, потом отвернуть на 1/6 оборота и законтрить гайкой.

21. Поставить редуктора на пространство, соединить фланцы карданного вала и ведущей шестерни.

22. Вставить полуоси и затянуть гайки.

23. Залить масло в картер моста до уровня контрольного отверстия.

Для регулировки подшипников ведущей шестерни нужен последующий инструмент и приспособления: ключи гаечные 10, 12, 14, 17, 19, 22, 32, 36 и 41 мм., плоскогубцы, ключ для гаек подшипников дифференциала, бронзовая выколотка, динамометр, противень.

Источник: gaz5312.ru

Praded78 › Блог › Регулировка б/у шестерен основных передач

Поделюсь некими полезными советами по установке неновых шестерен основных передач, которые я выработал себе.
1. По мануалам можно устанавливать лишь мало изношенные ГП.

2. Установка б/у ГП без подготовительной инфы может перевоплотиться в многоходовую функцию без гарантированного результата. Даже если Вы заполучили б/у ГП, которая гарантированно нормально работала, не гудела и не натирала стружку в масло, то не факт, что Для вас получится выставить ее так, чтоб она продолжала работать также. Лучшее на вид пятно изредка даст лучший итог.

3. Единственной гарантией, что исправная б/у ГП будет опосля установки нормально работать, это наличие подготовительной инфы в виде фото пятна контакта фронтального и заднего хода и величина зазора в зацеплении:

4. Если Для вас удалось приобрести ГП даже с нужной информацией, это не постоянно гарантия хорошего результата. Есть умельцы типа Стрелка Битяна Алексея, которые умудряются фальсифицировать пятно:
www.drive2.ru/b/2907342/

5. Картина пятна контакта может оказаться никчемной, если она была изготовлена на шестернях, не очищенных от масла. Масло размазывает пятно. Вот для примера фото одной и той же ГП с маслом:

6. Также нередко картина пятна искажается, если при прокатке пятна имелся свободный ход ведущей шестерни. Можно испытать до снятия отпечатка подтянуть гайку. Но необходимо подразумевать, что при всем этом Вы получаете уже не ту геометрию зацепления, которая не шумела с люфтами. Это редуктор с уже иным зацеплением. Совершенно не факт, что он не загудит при таковой конфигурации шестерен.
Вот фото пятна на редукторе с люфтом:

7. Проще, предсказуемее и резвее отрегулировать три новейших ГП, чем одну б/у:)

P.S.: Запамятовал еще весьма принципиальный пункт!
8. Ken Francisco советует в вариантах, когда на очень изношенной ГП не удается выставить нормально пятно фронтального хода, ориентироваться на наилучшее пятно заднего хода. Исходя из того, что в направлении заднего хода шестерни изношены меньше. Но это не касается случаев, когда ГП успела длительно поработать с люфтом ведущей шестерни.

Смотрите также

Комменты 47

Хороший денек. у меня Уаз Патриот со Спайсерами. не гудит, не люфтит по подшипникам, но большенный свободный ход в зацеплении шестерен, уже начали удары при трогании/сбросе газа ощущаться. есть ли шансы на регулировку, либо сходу поменять? здесь есть еще фактор на сыромятные шестерни напороться в наших магазинах…

Хороший денек! Если сторонних шумов нет, то необходимо пробовать уменьшать зазор. Риск, естественно, есть, что уже накатано неверное пятно, и при попытке возвратить характеристики в норму станет ужаснее. Я в таковых вариантах уменьшаю зазор до верхней границы спектра.

спасибо, буду глядеть. там же еще в дифференциале могут быть люфты. сниму крышку — может яснее картина будет…

Алексей, хорошего времени. Разъясните пожалуйста один момент.
На данный момент устанавливаю для себя китай-локер rd46 в задний мост. Мост контрактный, с виду состояние новейшего. По глупости не измерил термический зазор и пятно до разбора редуктора, т.к. отыскал ваш блог уже опосля:)
Собрал редуктор, необходимо регулировать. Пиньен не трогал. Вопросец, к какому зазору стремиться? По мануалу 0,13-0,18. Созодать 0,15-0,16 и инспектировать пятно?

Хороший денек! Всё правильно. Если на ведущей шестерни нет люфтов, то ставьте дифференциал, осаживайте подшипники и выставляйте зазор в границах нормативных значений.

Хороший денек! Всё правильно. Если на ведущей шестерни нет люфтов, то ставьте дифференциал, осаживайте подшипники и выставляйте зазор в границах нормативных значений.

Алексей, хорошего времени. Выставил зазор 0.16, проверил пятно. Решил проверить момент на фланце. Ключа как у вас нет, тянул безменом цифровым. Вышло 600гр. Если перечесть в н*м выходит что то около 0.3, что не достаточно. Но повторюсь, пробег моста очевидно маленький и с завода его никто не трогал. Есть ли смысл дотянуть гайку либо пусть остаётся как есть?

Если свободного хода нет, то оставьте. Тем наиболее в Вашем случае затяжка навряд ли что-то даст. Преднатяг подшипников пиньона делается не сминаемой втулкой, а регулировочными шайбами. Другими словами необходимо ставить шайбочку потоньше на 0,03 — 0,05. Либо аккуратненько прошлифовать старенькую. Установка новейших подшипников по идее обязана вернуть преднатяг, потому что старенькые по высоте просевшие.

Был на 100% уверен, что у Мицубиси сминаемая втулка. Опосля вашего ответа открыл ещё раз схему и узрел регулировочную шайбу) Спасибо ещё раз)

изиняюсь за вопросец) а ети цьіфри на фото, ето регулировка хвостовика? тоесть вьідвигаете его на планетарку?

This is the thickness of the adjusting washer

but in your case, it is a washer for pinion
and a differential bearing adgustment is making by nuts?

Хорошего времени!
ТЛК Сигнус 2000 г.в., пара 43:10 как бы. Купил с воем заднего моста, который возникает кое-где на 60 км/ч, а опосля 90 как-будто затихает. При сбросе газа исчезает совершенно. Лишь под перегрузкой вопит. Масло было залито GL5 вязкостью 75w90. Пару недель вспять залил 80-85w140, вот таковая тройная вязкость, оно даже в бутылке приметно гуще. Вой стал приметно меньше.
Скажите, пожалуйста, можно там еще подрегулировать зацепление и продлить данной нам ГП агонию либо совершенно точно лишь подмена?

Хороший денек!
На воющих парах умудряются ездить по сотке тыщ и наиболее. Пока не начнет в масло порезать железные чешуйки. А по разуму лишь подмена пары.

Т.е., регулировка зацепа/пятна контакта совершенно не поможет ‘убавить громкость’?

И разрешите еще вопросец — в фронтальный редуктор желаю поставить торсен 8″ с JZX110. Можно ли вынуть дифф, поставив метки, перекрутить планетарку и поставить все на пространство, не сбив регулировки?

На теоретическом уровне не поможет. Фактически может и получится изловить пятно, которое чуть еще проходит. Я в такие чудеса не верю.
Опосля подмены корпуса дифференциала для него будет нужно регулировка. А вот когда в старенькый корпус устанавливают что-то типа саморазблока LockRight, можно собрать по меткам, потому что геометрия деталей не поменялась.

Спасибо огромное за ответ!
Т.е., выходит у 8″ тойотовских корпусов диффа геометрические размеры не совпадут?
Извините, если задаю глуповатые вопросцы, просто никогда в редуктора не лазил.
‘Уйдëт’ выходит планетарка из-за того, что толщина фланца корпуса диффа может мало различаться, правильно? Морковку можно не трогать?
Редуктор на подмену диффа повезу к Для вас. Желаю осознать, какие материалы пригодятся. Есть задний редуктор от Марка, подшипники дифференциала вроде в норме, их можно будет бросить?
P.S.: Спасибо Для вас ещë раз за терпение!

Любые детали имеют различия в размерах в границах допусков. Подмена частей дифференциала (подшипники, корпус) обычно востребует корректировку регулировок.
При подмене корпуса дифференциала трогать пиньон не требуется, если с ним всё отлично (сальник, подшипники, преднатяг).

Ох уж эти бу ГП. Пригнали машинку из … толи с Владика, или с Новосиба. Произнесли, что гудит… При покупке перебирали на месте. Зазор в зацеплеии 0.34. Видать не регулировали. Выставил 0.15 .пятно лишь на пятке. Пробую сдвинуть к центру. Родная шайба под ведущей 1.52. Ставлю 1.62. Вроде лучше, 1.74…все, пошло пятно на уменьшение. Лучше и не создать. Столкнулся 1-ый раз с таковой ерундой…собрана лишь ведущая шестерня. Преднатяг выставлен. Вращаю шестерню… ровненький шелест, перевернул корпус- возник рык. Не поверил, повторил пару раз, так и есть. Подшипники без видимых повреждений, единственное- на внутреннем подшипнике сдвинут сепаратор. А подшипники на ниссане эксклюзив…аналогов нет и в Рф нет. Ждем поставку из стране восходящего солнца

Источник: www.drive2.ru

Регулировка бокового зазора и положения шестерен главной передачи

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите опосля регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в последующем порядке:

Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.

Рис. 161. Задний мост:
1-предохранительный клапан; 2-подшипник дифференциала; 3,8-регулировочные прокладки; 4-задний подшипник ведущей шестерни; 5-регулировочное кольцо (с 1991 г. не устанавливается); 6-маслосгонное кольцо; 7-гайка; 9-ведущая шестерня; 10-передний подшипник ведущей шестерни; 11-упорная шайба полуосевой шестерни; 12-ведомая шестерня

Замерьте боковой зазор меж зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2-0,6 мм. Застыл производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (рис.177). Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис.161) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении возрастает, если же прибавляете, зазор миниатюризируется. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, потому что это нарушит натяг подшипников дифференциала.

Рис. 177. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис.161), проверьте зацепление шестерен по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской. Учитывайте, что весьма водянистая краска разливается, а очень густая-не выжимается из промежутков меж зубьями. Потом при помощи полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведомую вращайте в обоих направлениях до того времени, пока не обозначится точное пятно контакта. На рис.178 показаны обычные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и методы устранения неверного контакта. Перемещение ведущей шестерни производите установкой регулировочного кольца 5 (см. рис.161) иной толщины. Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.

Рис. 178. Пятно контакта шестерен главной передачи:
I-сторона фронтального хода; II-сторона заднего хода;

1. верный контакт в зацеплении шестерен при проверке под маленький перегрузкой;
2. контакт на верхушке зуба (для исправления следует ведомую шестерню подвинуть к ведомой);
3. контакт на корне зуба (для исправления следует ведомую шестерню отодвинуть от ведомой);
4. контакт на узеньком конце зуба (для исправления следует отодвинуть ведомую шестерню от ведущей);
5. контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)

Примечание. Обозначенную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Источник: uaz.service-manual.company

Регулировка шестерен главной передачи

Зазор должен быть 0,15–0,20 мм. Замеры следует повторить не наименее чем на 6 зубьях в обратных зонах венца.

Для уменьшения зазора (отверткой либо узким железным стержнем) ослабьте регулировочную гайку со стороны, обратной ведомой шестерне, а другую подтяните.

Отворачивать одну гайку и подтягивать другую необходимо на схожую величину, ориентируясь по пазам регулировочных гаек.

При всем этом каждое отворачивание регулировочной гайки нужно завершать маленьким ее заворачиванием. К примеру, чтоб отпустить гайку на 5 пазов, отверните ее на 6, а потом на один паз заверните.

Это обеспечит неизменный контакт внешнего кольца подшипника с гайкой и тем гарантирует его фиксацию во время работы.

Для роста зазора всю функцию повторите в оборотной последовательности.

Опосля регулировки бокового зазора в зацеплении проверяем осевой свободный ход в подшипниках дифференциала, для что фиксируем на штативе индикатор, упирая его щуп в торец ведомой шестерни.

Покачивая шестерню в осевом направлении, замеряем свободный ход в подшипниках дифференциала.

Регулировочной гайкой, расположенной с обратной стороны от ведомой шестерни, выставляем осевой свободный ход 0,035–0,055.

Дальше, поджимая гайку, устанавливаем преднатяг подшипников: 0,1 – при пробеге подшипников наименее 10 тыс. км; 0,05 – при пробеге наиболее 10 тыс. км.

Поворот гайки на один паз соответствует «сжатию» подшипника на 0,03 мм. Отрегулировав, затяните болты крышек подшипников и установите стопорные пластинки (см. Разборка для ремонта заднего моста кара Газель) и снова проверьте боковой зазор.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев.

Перед окончательным затягиванием болтов крепления крышек, попеременно выворачиваем их и наносим анаэробный герметик на резьбовую часть.

Регулировка главной передачи по пятну контакта зубьев – действенный метод регулировки зацепления шестерен.

Он также дозволяет проверить свойство регулировки, выполненной иными методами.

Нанесите на зубья ведомой шестерни краску, лучше колоритную.

Проворачиваем пару раз в обе стороны фланец ведущей шестерни, сразу притормаживая ведомую шестерню до истирания краски в местах контакта зубьев.

Осматриваем пятна контактов на зубьях ведомой шестерни с выпуклой и вогнутой стороны.

Если пятно контакта размещено на верхушке зубьев – нужно прирастить толщину регулировочного кольца у ведущей шестерни, а если у основания – уменьшить.

Если пятно контакта смещено к центру шестерни – нужно прирастить зазор меж ведомой и ведущей шестернями, а если наружу – уменьшить.

Опосля регулировки устанавливаем редуктор в задний мост, при всем этом на болты крепления и фланец наносим узкий слой маслостойкого герметика.

Собрав задний мост и залив в него масло (см. Подмена масла в редукторе заднего моста кара Газель), проводим испытание редуктора на ходу.

Для этого совершаем поездку со скоростью 60–70 км/ч в течение 20–30 мин.

Нагрев горловины картера не должен быть выше 95° (капли воды не должны кипеть).

В неприятном случае нужно уменьшить преднатяг подшипников ведущей шестерни.

Источник: avtomechanic.ru