Межосевой дифференциал на уаз

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба хозяев УАЗ Патриот

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

Межосевой дифференциал

Межосевой дифференциал

Сообщение smv611 » Пн мар 16, 2009 16:19

Сообщение Дмитриев Иван » Вт апр 14, 2009 12:04

Сообщение aut » Вт апр 14, 2009 13:52

Сообщение kom » Вт апр 14, 2009 14:10

Сообщение smv611 » Вт апр 14, 2009 15:05

Сообщение Volodya » Ср апр 15, 2009 04:38

Сообщение alex177 » Ср апр 15, 2009 08:04

Озеро Тахо 2006г.

Ни слова ереси, но это ещё не означает, что нам произнесли всю правду.

Сообщение ostrenЫч » Ср апр 15, 2009 09:12

Сообщение smv611 » Ср апр 15, 2009 12:02

Сообщение влад7 » Ср июн 03, 2009 20:12

Сообщение KirGin » Ср июн 03, 2009 21:18

Сообщение ГАВРИЛОВ » Чт июн 04, 2009 04:21

Сообщение Биолекс » Чт июн 04, 2009 09:58

Сообщение Шпень » Пт июн 05, 2009 15:03

Любителям полного привода в прохладное время года при
использовании межосевого дифа, без него и без 4х4 пос-
вящается, а выводы пусть сделает любой себе:
https://cars.panick.ru/howitworks/differential/lock

Сообщение BRDM » Сб июл 04, 2009 18:11

Сообщение Andrey_ka78 » Сб июл 04, 2009 21:35

Сообщение Дмитриев Иван » Сб июл 04, 2009 22:46

Я бы лучше установил межосевой дифф, как на Гелендевагене.

Думаю, что стоит сделать голосование по этому поводу.

Сообщение valek » Сб июл 04, 2009 23:11

Сообщение valek » Сб июл 04, 2009 23:12

Сообщение BRDM » Вс июл 05, 2009 09:10

Сообщение valek » Вс июл 05, 2009 09:51

вот ссылка на тему

Сообщение влад7 » Вс июл 05, 2009 12:51

Сообщение BRDM » Вс июл 05, 2009 13:59

Сообщение влад7 » Пн июл 06, 2009 00:40

Сообщение Матчезерский » Вс авг 23, 2009 21:33

Сообщение valek » Пн авг 24, 2009 22:55

Сообщение Варвар » Ср дек 16, 2009 13:16

Сообщение влад7 » Ср дек 16, 2009 18:02

Сообщение Volodya » Ср дек 16, 2009 18:57

Сообщение влад7 » Ср дек 16, 2009 20:19

Сообщение Volodya » Чт дек 17, 2009 05:23

Сообщение k0l1br » Ср янв 27, 2010 19:16

я тож 120 гонял на полном в зимнюю пору в снегопад норм все__)))) тока работает звучно раздатка

Сообщение Volodya » Ср янв 27, 2010 20:43

Сообщение влад7 » Вс янв 31, 2010 10:07

Сообщение Volodya » Вс янв 31, 2010 11:12

Сообщение влад7 » Сб мар 06, 2010 13:42

Сообщение A1ex » Пт мар 12, 2010 13:00

Это именуется как обычно -задом наперёд,

да, всем привет,
полным приводом с дифференциалом недозволено ездить 120 на кувыркушках зимою, а без дифференциала и подавно запрещено специально!, это 1-ое -не напрягайте и не усложняйте жизнь иным обычным людям- они не повинны в том что у вас кувыркушки

Хоть кто нибудь бы написал желаю фронтальный привод!
заместо того чтоб его отключать. для что.
( и как отключать- потому что обычно в коробке? ну так это не экономия -валы всё равно будут вертеться как и вертелись лишь момент им будет передоваться от крутящихся колёс

а устанавливать фантазийный дифференциал межосевой (его ещё и перекрыть нужно будет)(и автоматическая блокировка -это совершенно тупость не сусветная), для что? Этого созодать не нужно совершенно, если есть фронтальный привод – это 2-ое.

с полным приводом на скоростях постоянно ужаснее воспользоваться чем фронтальным, полный привод непредсказуем и то что он дозволяет разогнаться на 20км/ч больше и резвее – ещё ничего не решает, из заноса он не выводится!

а задним приводом на трассе и совершенно недозволено зимою воспользоваться без ЕСП (такие машинки лишь для лета и не обижайтесь

Источник: uazpatriot.ru

Виды блокировок дифференциала. Систематизация.

В истинное время выпускается огромное количество разных блокировок дифференциала для представленных на рынке джипов. Сейчас мы разглядим только блокировки междуколесного типа – те, что употребляются для распределения момента меж колесами на одной оси и устанавливаются в редуктор заместо обычного дифференциала, или снутри штатного дифференциала.

Описываемые блокировки можно условно поделить на два главных типа, и 1-ый из их – принудительные. Их также именуют отключаемыми, потому что автомобилист имеет возможность, не выходя из салона, при помощи клавиши либо рычага отключать и запускать работу блокировки. При включенной блокировке, колеса на одной оси будут вертеться с одной скоростью.

Все принудительные блокировки делят на некоторое количество видов по способу включения:

1. Пневматические. Это блокировки с пневматическим механизмом пуска. Для их активации требуется внедрение специального компрессора в системе. Для подачи воздуха на мост к нему подводится особая силиконовая трубка. Это более всераспространенный тип принудительной блокировки, который по праву считается весьма надежным и ремонтопригодным. Пуск осуществляется средством подачи воздуха вовнутрь дифференциала под давлением. На рынке представлены пневматические блокировки в широком ассортименте: Ashcroft, ARB Air Locker, Yukon ZIP Locker, TJM Pro Locker, HF Air Locker. Их выпускают для джипов различных моделей и производителей, включая такие пользующиеся популярностью марки, как: Jeep, Isuzu, Land Rover, GMC, Chrysler, Тоета, Ford, Nissan и почти все остальные.
2. Блокировки механического типа. Их также именуют тросиковыми либо с механическим приводом пуска. Для их включения требуется размещение в салоне кара специального рычага, который средством тросика будет двигать вилку снутри редуктора, замыкающего блокировку. Сейчас такие блокировки употребляются сравнимо изредка, например, можно приобрести устройство OX USA Locker для редукторов Dana и GM. Штатно подобные устройства устанавливались лишь на Тоета Land Cruiser 60.
3. Электромагнитные, также именуемые блокировками с электромагнитным механизмом пуска. Чтоб включить такую блокировку, нужно подать на электромагнитную муфту в дифференциале ток 12 В. Для редукторов Dana, GM, Ford сейчас выпускаются электромагнитные блокировки типа Eaton E-Locker и Auburn gear, для каров Митсубиши, Nissan и Тоета выпускаются блокировки HF E-Locker и Harrop ELocker.
4. Электронные. Обычно это штатные блокировки, которые запускаются при помощи маленького электромотора. Для их включения требуется особый контроллер управления блокировкой. Ранее блокировки такового типа устанавливались на почти все авто, включая некие модели Тоета Land Cruiser и Prado.
5. Вакуумного типа. Блокировки, снаряженные вакуумным приводом включения. Для их пуска употребляется вакуумный насос, который находится в большинстве джипов, также воздушная магистраль с «лягушкой», толкающая шток на вилку включения устройства. Подобные устройства нередко устанавливались на новейшие авто Volvo, Митсубиши и Nissan.
6. Гидравлические. Оснащаются гидравлическим приводом, применяемым для пуска. Чтоб включить блокировку, на мост ставится привод, аналогичный основному тормозному цилиндру, нужные для толкания штока и вилки включения. Подобные блокировки специально выпускаются для мостов каров Ульяновского автозавода.

2-ой тип блокировок – автоматические, которые также именуют самоблокирующимися. Они инсталлируются вовнутрь редуктора моста, заменяя собой штатный дифференциал, или вовнутрь дифференциала заместо сайдгиров и сателлитов. Такие устройства работают в автоматическом режиме, в согласовании с предусмотренной логикой. Они не могут быть отключены в ручном режиме, поэтому при желании установить их на фронтальный мост мастера советуют созодать это лишь при наличии механических хабов – муфт вольного хода.

Выделяют некоторое количество видов схожих блокировок:

1. Автоматические саморазблокировки. На 100% блокируемый дифференциал быть может разблокирован при разной скорости вращения колес одной оси лишь в этом случае, если вращающий момент на кардане не превосходит этого же момента на колесах. Пользующиеся популярностью модели автоматом саморазблокировок, например: Lokka, Lockright, Nitro Lunch Box Locker и остальные, делаются в виде шестеренок, которые могут поменять собой сайдгиры и сателлиты в установленных дифференциалах на почти всех моделях джипов.
2. Винтообразные, также именуемые червячными самоблокирующимися дифференциалами. В таковых дифференциалах устанавливается набор винтообразных шестеренок, которые обеспечивают червячную передачу меж сайдгирами полуосей и корпусом дифференциала, за счет что обеспечивается и распределяющий момент меж полуосями за счет трения. Такие устройства можно поделить на два типа: с перпендикулярными полуосям и параллельными полуосям шестеренками. В истинное время более популярен 2-ой тип червячных дифференциалов, конкретно они употребляются на большинстве джипов. Самым пользующимся популярностью устройством такового типа выступает Eaton Detroit Truetrac, который по заявлению производителя обеспечивает коэффициент блокировки на уровне 80%. Не считая того, популярностью пользуются также устройства Quaife, Torsen и российские Вал-рэйсинг.
3. Шариковые. В устройстве таковых дифференциалов предусмотрены особые канавки, по которым просто передвигаются цепочки шариков, способные обеспечить перераспределение момента меж сайдгирами и корпусом дифференциала. Работает аналогично червячным блокировкам, при всем этом производители гарантируют возможность блокировки до 100%. Подобные изделия делаются лишь в Рф под 2-мя брендами: ДАН и ДАК – создатели второго утверждают о коэффициенте блокировки собственного изделия на уровне 100%.
4. Дифференциалы завышенного трения (LSD) и дисковые самоблокирующиеся. В таковых устройствах устанавливается один либо два пакета фрикционов, за счет трения которых при разной скорости вращения полуосей, перераспределяют момент на наименее нагруженное колесо. Подобные дифференциалы нередко встречались на моделях японских джипов. Штатные устройства обеспечивали коэффициент блокировки до 30%. Такие дифференциалы владеют весьма ограниченным ресурсом и требуют внедрения специального трансмиссионного масла. Внедрение обыденного масла нереально, потому что оно плохо сказывается на пакетах фрикционов. Сейчас такие дифференциалы также выпускаются несколькими компаниями: Yukon Dura Grip, Auburn Gear LSD и т. д. Они употребляются на почти всех моделях джипов от различных производителей.
5. Кулачковые. Это БТРовские дифференциалы, которые инсталлируются на некие модели УАЗ. Ранее их употребляли на БТРах.
6. Вязкостные. Такие дифференциалы сейчас фактически не используются для междуколесной блокировки, потому что характеризуются высочайшими показателями инертности и большенными габаритами.

При использовании дифференциалов различных типов принципиально не забывать применять правильное трансмиссионное масло, выбирать которое следует лишь в полном согласовании с советами производителя устройства. Также необходимо держать в голове про неотклонимую обкатку и подмену масла.

Почти все современные производители утверждают, что обкатка уже произведена для их оборудования и доборной пользовательской обкатки не они требуют. Но принципиально держать в голове, что при сборке редуктора, в нем могли остаться какие-либо посторонние частички от производства, например: смазка либо стружка. Равномерно все эти вероятные посторонние частички вымоются, как и смоется заводское антикоррозийное покрытие от ржавчины. При всем этом сайдгиры и сателлиты будут нарабатывать зеркало, а поэтому стальная пыль будет попадать в масло. Конкретно потому спецы настоятельно советуют не очень очень нагружать свеже установленные редукторы на протяжении первых 100 км обкатки. Не считая того, рекомендуется также скоро поменять трансмиссионное масло опосля начала использования блокировок, например, опосля прохождения каром 1000 км.

На современные модели джипов инсталлируются много различных видов электрических блокировок. Они входят в общую систему управления движением транспортным средством, созданные для считывания скорости вращения колес с датчиков ABS либо похожих. Они передают собранные данные в комп кара, который в свою очередь будет заниматься вычислением и обусловит, как требуется надавить поджать тормозные колодки буксующего колеса, чтоб передать вращающий момент на 2-ое колесо.

Источник: spectuninguaz.ru

Блокировка дифференциала своими руками на УАЗ

Традиционный дифференциал, установленный в мостах УАЗ Патриот, обеспечивает передачу завышенного момента на шину, испытывающую наименьшую нагрузку при движении. Для увеличения проходимости автомашины в систему коробки инсталлируются доп устройства, принудительно уравнивающие поток мощности. Самоблокирующийся дифференциал для УАЗ дозволяет распределять вращающий момент в автоматическом режиме, водителю не требуется управлять оборудованием.

Что такое принудительная блокировка дифференциала

Внедорожные авто УАЗ оснащаются приводом на 2 моста, в который заходит межосевой дифференциал. Шофер не сумеет включить привод на все шины без подготовительного блокирования механизма. В картерах мостов установлены доп заводские дифференциалы, распределяющие вращающий момент меж покрышками на левой и правой сторонах машинки. Если одно из колес попадает на слабенький грунт, то обратная шина перестает вращаться, что затрудняет самостоятельное освобождение автомашины из грязищи.

Для увеличения проходимости употребляется блокировка дифференциала УАЗ, размещенного в фронтальном либо заднем мосту. В конструкции дифференциала употребляются 2 конические шестерни, установленные на полуосях. Меж зубчатыми колесами размещено 4 сателлита, вся система установлена на подшипниковых опорах в железном корпусе, который находится в картере моста.

Для принудительной блокировки требуется приостановить вращение сателлитов, обеспечив прямую передачу вращающего момента на полуоси.

Типы приводов блокиратора дифференциала:

• механический, выполняемый рычагом и тягой (либо тросом);
• гидравлический либо пневматический, в конструкции блокиратора предусмотрен силовой цилиндр, на который повлияет жидкость либо сжатый газ;
• электронный, изменение положения рабочих частей делается электромагнитом либо электродвигателем.

Какие бывают варианты блокировок диффа для УАЗа — лаконичный обзор и стоимость

Более всераспространенные схемы блокировки дифференциала для УАЗ Патриот:

1. Механизм с самостоятельной блокировкой (в отключенном состоянии), разработанный компанией «Вал рейсинг» для установки на мосты со схемой «спайсер». Для активации употребляется силовой пневматический привод, работающий от отдельного электронного компрессора (в набор не заходит). Стоимость набора, созданного для фронтального моста, составляет 22,3 тыс. руб. Набор деталей для привода заднего моста обойдется еще в 22,3 тыс. руб., добавочно нужно приобрести насос и воздушные магистрали.
2. Изделие компании «Спрут» предназначается для монтажа на мосты схемы «спайсер». Управление производится сжатым воздухом, который нагнетается компрессором. Добавочно подаваемый в корпусы редукторов газ исключает попадание воды, вызывающей вымывание смазки и коррозию зубчатых колес. Стоимость деталей для 1 моста составляет 22 тыс. руб., в набор включен электрический распределитель воздуха, работающий от бортовой сети кара.
3. Привод с электроблокировкой поставляется предприятием Eaton, есть разновидности с блоком управления раздаточной коробкой. Система узла не просит обслуживания в процессе использования, при выключении блокировки дифференциал работает как обычный агрегат. Привод блокиратора осуществляется магнитом с электронным приводом, клавиша для управления выводится на панель устройств либо центральную консоль. Стоимость набора начинается от 41 тыс. руб., рекомендуется применение усиленных полуосей.
4. Механический привод от компании «Нирфи» обойдется покупателю в 20,4 тыс. руб. (за набор для 1 моста). Система надежна, так как состоит из тяги и рычага переключения, расположенного в салоне машинки. Чтоб поставить устройство, нужно прорезать отверстие в картере моста, что затрудняет установка блокировки своими руками. Для производства наборов употребляются подержанные корпуса дифференциалов.
5. Винтообразной блокиратор, поставляемый заводом «Вал рейсинг». Устройство имеет стоимость около 20 тыс. руб., включение происходит автоматом при повышении перегрузки на коробку. Похожую схему имеет самоблокирующийся узел ДАК (конструкции Красникова), в каком употребляются шнеки и шарики. При обычных критериях движения шарики движутся свободно, при фиксации проскальзывания происходит автоматическая блокировка устройства. Опосля уравнивания скоростей вращения колес блок снимается.
6. Самодельная система, в какой завариваются обратно расположенные зубья шестерни (через 90°), расположенной на полуоси. Применение такового устройства усугубляет маневренность машинки и увеличивает перегрузки на коробку. Стоимость таковой конструкции мала, но последствия использования затмят стоимость промышленных приспособлений.

Достоинства и недочеты установки

Достоинства внедрения устройств блокировки на УАЗ Патриот:

1. При выключении дифференциал работает в штатном режиме.
2. Активная блокировка обеспечивает равномерную передачу вращающего момента на оба колеса, расположенных на оси.
3. Применение блокиратора обеспечивает ускоренное преодоление томных участков, что положительно сказывается на расходе горючего. При попадании машинки в грязюка освобождение делается за счет вращения шин, водителю не требуется применять лебедку либо домкрат.
4. Блокировка дифференциала с дистанционным приводом не просит вмешательства водителя.

Недочеты блокировки дифференциалов для УАЗиков:

1. Трудности при установке доп оборудования. Для монтажа неких конструкций требуется без помощи других дорабатывать картеры мостов, что не дозволяет обеспечить не плохое свойство работы узла.
2. Увеличение перегрузки на элементы коробки, при безграмотном использовании блокиратора происходит поломка деталей.
3. Ухудшение маневренности при неверном выборе режима работы блокиратора. Недочет устраняется при использовании устройств с автоматическим принципом деяния.
4. Установленные самоблоки на УАЗ Патриот не допускают полной остановки колеса, размещенного на левой либо правой полуоси.

Установка и настройка

Метод установки блокировки дифференциала на машинки УАЗ Патриот:

1. Кар размещается на подъемнике либо смотровой яме.
2. Демонтировать шины с дисками, расположенные на фронтальном либо заднем мосту, а потом снять тормозные механизмы.
3. Вытащить из картеров полуоси приводов, а потом отключить карданный вал, идущий от раздаточной коробки к редуктору моста.
4. Слить масло из картера через штатное отверстие, расположенное в нижней части корпуса.
5. Открутить болты, крепящие главную пару и механизм дифференциала. Потом устройства извлекаются из полости картера, рекомендуется проверить состояние конических подшипников. При обнаружении износа либо свободного хода требуется поменять детали. Для подмены подшипников употребляется особый съемник, установка делается с помощью железных оправок, соответственных поперечникам колец.
6. Установить на штатное пространство доработанный узел, а потом смонтировать детали на пространство. При монтаже требуется соблюдать моменты затяжки резьбовых соединений, рекомендованные производителем. Прокладки подлежат подмене, при использовании старенькых уплотнителей вероятна течь масла по соединениям.
7. Настройка блокиратора не требуется, регулируются шестерни главной пары для обеспечения пятна контакта меж зубьями. Для конфигурации положения шестерен употребляются шайбы, которые подбираются зависимо от характеристик передачи (маркировка наносится на торцевую часть зубчатых колес).
8. Залить в редукторы масло, тип и размер смазки указываются в документации, прилагаемой заводом к автомашине УАЗ Патриот.
9. Если употребляется блокировка с пневматическим приводом, то компрессор и ресивер располагаются в багажном отделении. Мотор помпы подключается к бортовой сети через предохранитель, клавиши управления инсталлируются в салоне.
10. Опосля подключения магистралей и монтажа распределителя проводится проверка работоспособности механизма блокировки.

Советы по эксплуатации принудительной блокировки на карах УАЗ

При использовании блокиратора дифференциала автомашина наименее восприимчива к угловым вывешиваниям, допускается преодоление песочных либо снежных препядствий. Но на рыхловатом грунте возникает опасность высадить машинку на днище и картеры мостов. В этом случае тс растягивается лебедкой либо на буксире. Опосля преодоления сложного участка принудительная блокировка отключается.

Запрещается перекрыть полуоси при движении по дорогам с жестким покрытием. Не допускается передвигаться на машине с заблокированными приводами колес со скоростью наиболее 10 км/ч. При установке блокировки на авто с увеличенными дисками либо шинами требуется применять усиленные полуоси. Завышенные перегрузки, возникающие в коробки, способны разрушить картеры либо зубчатые передачи.

При использовании устройств с самостоятельной блокировкой на фронтальном мосту следует учесть возможность конфигурации поведения машинки при движении по шоссе. При разгоне автомашины в повороте на скользкой поверхности начинается проскальзывание шин, которое воспринимается механизмом как сигнал к блокировке.

Заблокированный дифференциал не дозволит машине двигаться по закруглению шоссе, а выпрямит линию движения (выведя кар на встречную полосу либо в кювет).

Источник: myuazpatriot.ru

Испытываем дифференциал для УАЗа

Обыденный на вид «УАЗ-Патриот» показывает чудеса проходимости. Дело в том, что в его мостах стоят шариковые дифференциалы ДАК.

00-DAK-zr07-09

Как понятно, традиционный дифференциал, который еще называют вольным, имеет очень значимый недочет: огромную часть мощности он передает на то колесо, которое в наименьшей степени способно ее воплотить. Наверное почти все попадали в такую ситуацию, когда одно из колес, оказавшись на льду либо в яме, беспомощно шлифует поверхность, а 2-ое, хотя и имеет обычный контакт с дорогой, стоит на месте. Для борьбы с прирожденным недочетом конструкторы выдумывают разные схемы блокировок — от ручных до автоматических, приводимых в действие гидравликой, электроникой либо за счет трения. Но ручные системы отвлекают от управления машинкой, ну и автоматика не без греха, так как срабатывает от разности скоростей колес, отчего не может заблокировать дифференциал одномоментно. Но основное, что любой из таковых узлов сложен, громоздок и недешев.

ДАК — дифференциал автоматический Красикова — состоит всего из 5 деталей (не считая крепежа и шариков), имеет те же габариты, что и традиционный узел, ну и весит приблизительно столько же. Механизм работы прекрасен и прост — он тщательно описан на веб-сайте разраба: www.dak4x4.com. В поворотах либо на кочках, когда колеса вращаются с разной скоростью, соединенные с полуосями шнеки просто перекатывают шарики по замкнутым цепочкам — налицо все признаки вольного дифференциала. Но так происходит лишь до того времени, пока оба колеса реализуют равный либо близкий к равному вращающий момент. Стоит одному из колес утратить контакт с покрытием, как шарики распираются в каналах и закусывают шнеки, не позволяя крайним проворачиваться друг относительно друга — узел заблокирован. Когда же колеса вновь окажутся в равных критериях по моменту, дифференциал автоматом разблокируется.

02 DAK zr07–09_sm

Степень блокировки зависит от почти всех причин — от угла вырезки шнеков, количества каналов, поперечника шариков, также направления вращения корпуса дифференциала, ведь в одну сторону распирает все шарики от места сопряжения шнеков, а в другую — лишь ту часть, что контактирует конкретно со шнеками. Потому в первом случае достигается 100-процентная блокировка, а во 2-м — 90-96-процентная. Ну либо напротив — это зависит от направления шнеков и установки узла. Так, у тестированного «Патриота» впереди и сзаду стоят схожие ДАКи, но приводятся с различных сторон, потому при движении вперед дифференциал заднего моста блокируется вполне, а фронтального — только отчасти. При движении же задним ходом — напротив.

На что способна таковая машинка в сопоставлении с обыкновенной, лучше один раз узреть! Все пробы создать красивый кадр, когда вывешенный на искосок «уазик» тронется с места с пробуксовкой, так и не увенчались фуррором. Машинка уверенно стартует даже с неподключенным фронтальным мостом, при этом висящее в воздухе заднее колесо вращается не резвее нагруженного! Логично, ведь скорость срабатывания такового дифференциала зависит от суммарного зазора в цепочке шариков, который составляет всего 0,2–0,6 мм. Чтоб избрать этот мизер, вывешенному колесу довольно провернуться только на пару градусов, опосля что шарики, гонимые шнеками в различные стороны, столкнутся «лбами» и заблокируют дифференциал. К слову, в этом состоянии он может пребывать сколь угодно длительно, ведь все его детали стают недвижными, а сделалось быть, не трутся и не греются. Был даже вариант, когда на машине выбирались из глуши со сломанной полуосью (www.uazbuka.ru).

03 DAK zr07–09

А вот сам дифференциал сломать тяжело: он в пару раз прочнее традиционного, так как практически лишен воздушных полостей. Вообщем, один вариант создатели припоминают, но тогда всему виной была кустарная закалка шнеков, один из которых разорвался. Машинка при всем этом продолжала нормально ездить, ведь осколкам деться некуда — их со всех сторон поджимают остальные детали. Такие индивидуальности конструкции в особенности придутся по нраву военным.

Единственный недочет узла — для его производства требуется высокоточное оборудование, а заготовки обязаны иметь однородную структуру. Если с первым у производителя заморочек нет, то со сталью неудача. Из-за ее неоднородности уводит сверла и фрезы, отчего иногда не удается достигнуть требуемой геометрии, сначала корпуса. Но даже «кривые» дифференциалы удачно трудятся на почти всех «газелях», «волгах», «жигулях» и иных авто, разве что временами неприятно потрескивают. Быстрее всего, без доп цикла заготовок старения решить эту делему не получится.

04 DAK zr07–09

НАША СПРАВКА

1-ый эталон шарикового дифференциала был сделан в 2002 году. В истинное время узел патентован в 36 странах, в том числе в США (Соединённые Штаты Америки – государство в Северной Америке) и Китае. Но подделки на рынке встречаются, ведь на родине изделия, в Челябинске, делают только 50–100 узлов за месяц — мало при имеющемся спросе. Разраб уповает, что, невзирая на кризис, получится достроить здание цеха, закупить доп оборудование и организовать общее создание, что дозволит понизить стоимость изделий на первом шаге до 6–7 тыс. руб., а в дальнейшем — до уровня цены традиционного дифференциала. Вообщем, и при сегодняшних 14–19 тыс. руб. (стоимость зависит от модели авто) от покупателей нет отбоя. Чему удивляться, если, к примеру, столичные дилеры УАЗа требуют за уступающий ДАКу по чертам дифференциал «Квайф» (опасается перегрева, блокируется на 60%) около 21 тыс., а за механизм с ручной блокировкой — от 30 тыс. руб. (совместно с установкой).

Источник: www.zr.ru

УАЗ Патриот: машинка либо где? (Бортовой журнальчик с нуля)

Функции темы

Поиск по теме

К огорчению межосевого дифа в УАЗах никогда не было и нет. УАЗ – парттаймовая машинка. Включать полный привод можно лишь на внедорожье при движении по сколькзой поверхности на маленький скорости. На дороге включать полный привод на асфальте вредоносно для коробки .

Из “фултаймовых” (с межосевым дифференциалом) вэдовых микроавтобусов у нас в стране есть Надежда (микроавтобус на базе Нивы), Соболь (вэдовая версия).
Междуколесные диффы для УАЗа лишь на заказ

Крайний раз правилось андрюхас; 17.12.2012 в 15:50 .

наверняка даже не междуколесной, а осевой) – но они там “хитро” ответили “меж осевой”)))

не, я имел в виду конкретно отсутствие самого дифа. ибо как можно заблокировать то, что нет? ))

ну вот, означает я не ошибался )))

а че тогда за хрень вот здесь пишут. цитирую (есть там в вопросцах):

Продаваны: мы устанавливаем блокировку меж осевого дифиринциала, как пневмо так и обыденную механическую”
Я: что вы сиим желали сказать? можно подробнее?
Продаваны: то что блокировка идёт как функция и оплачивается раздельно

я аж смутился от таковой их убежденности.

менегеры-продаваны, рассчитано на чайников.

Андрюх, из “вики” – “Дифференциал — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, которые называются полуосями” – раздатка в партайме тоже механическое устройство, которое его разделяет, но ровно 50/50.

Чем вредно-то? :)) В заводском варианте при отсутсвии ХАБов фронтальный мост вертится повсевременно. На асфальте да, будет допнагрузка на ШРУСы, не наиболее того. Не нужно сказок про парт-тайм.

Короче. я так и не сообразил, за ЧТО переплачивать четыре сотки рэ. ))))))))))))))))))
По-сути берешь Патрика в малой комплектации (546 рэ), делаешь из него “котлету” (на свое усмотрение), позже пользуешь “в хвост и гриву” без зазрения совести, т.к. 1-ые три года “амнистия” на ТО. )))))))))

Я вот тоже как-то поднапрегся опосля слов Андрея. Ну нравится мне чувство добросовестного полного привода. Вроде как до скоростей в 60 км совершенно нормуль, не считая сухого асфальта с заходами в виражи боком.

Олег, я “нить мысли” растерял – о чем ты? (переплата в 400 штук)

Я про объявление из Владика, где сказочные дифы “за ваши деньги” хоть пневму, хоть механику.
Ценник “оттухнингованного” авто на 400 рэ больше, чем сток. За ЧТО?)))))))))))))))

Барыги, они и во Владике – барыги)

Все правельно Игорь , лишь хоть какой дифф распределяет вращающий момент, а “жесткая” раздатка разделяет его 50/50

На дороге включать полный привод на асфальте вредоносно для коробки .– это рекомендация завода изготовителя.По городку сам езжу на полном (кама на 2вд совершенно не движется)

х.з.ю как на патриоте на сурфе 1-ые зимы боялся ездил на заднем ток время от времени при разгоне и перед торможением вкл 4ВД..а потмо забил и ездил всю зиму не отколючая – пох совсем было

В этом случае дифференциал раздаточной коробки разделяет его 50/50.

При выключенном вд, доп перегрузки ни какой нет,а вот при включинном, мосты вертятся с схожей скоростью ,если поменять скорость 1-го из их,то и получим доп нагрузку, которая может вывести из строя элементы коробки (какая слабее та и сломается первой) либо приведет к резвому износу.

Т.е. смысл дифференциала – распределение вращающего момента по осям (карданам), видов дифференцциалов – масса, раздатка парт-тайм – пример 1-го из их.
P.S. Хотя в переводе с англиийского слово “different” можно перевести по-разному, но смысл рядом –
хороший, другой, непохожий, иной, отличающийся, разный, различный, различный и т.д., но по смыслу устройства, которое может распределять момент на две оси (правда ограниченно, всего только одна “позиция” – 50/50) подступает. Потому думаю все таки главнее, что устройство распределяет), потому дифференциал, но ограничен одним “положением распределения момента”.

Крайний раз правилось Igor S; 17.12.2012 в 17:38 .

Источник: forums.drom.ru

8.3 Межосевой дифференциал – устройство и принцип функционирования

Межосевой дифференциал – устройство и принцип функционирования

Система межосевого дифференциала с вязкостной муфтой

1 — Ведомая шестерня раздаточного механизма
2 — Ведущая шестерня раздаточного механизма
3 — Вязкостная муфта

4 — Межосевой дифференциал с вязкостной муфтой
5 — Вал ведущей шестерни главной передачи
6 — Ведомый (вторичный) вал

Система вязкостной муфты межосевого дифференциала

1 — Кольцо X-образного сечения
2 — Уплотнительное кольцо
3 — Дистанционное кольцо
4 — Диск внешнего зацепления

5 — Диск внутреннего зацепления
6 — Кольцо X-образного сечения
7 — Задняя боковая шестерня

Описание процедур снятия, обслуживания и установки межосевого дифференциала приведено в Разделе Снятие, сервис и установка межосевого дифференциала.

Система

Межосевой дифференциал выполнен по планетарной симметричной схеме на конических шестернях. Конструктивной индивидуальностью применяемого на рассматриваемых в реальном Руководстве моделях межосевого дифференциала является применение вязкостной муфты.

Межосевой дифференциал делает две функции: распределение вращающего момента мотора меж приводными валами фронтальных и задних колес и погашение различия в скоростях вращения фронтальных и задних колес.

Вращающий момент мотора передается межосевому дифференциалу от ведомого (вторичного) вала коробки, распределяясь потом меж валом ведущей шестерни главной передачи (впрямую через конические шестерни) и карданном валом (через ведомую и ведомую шестерни раздаточного механизма).

При обычном сцеплении фронтальных и задних колес с дорожным покрытием, обеспеченным адекватным распределением вращающих моментов рабочая функция конических шестерен дифференциала ограничивается вязкостной муфтой.

В корпусе вязкостной муфты установлено несколько расположенных попеременно дисков (пластинок) внешнего и внутреннего зацепления. В герметично закрытую полость, образуемую корпусом и задней боковой шестерней дифференциала, залита воздушно-силиконовая масляная смесь.

Часть дисков муфты оборудована внешними шлицами, входящими в зацепление с корпусом межосевого дифференциала. На шлицы же дисков внутреннего зацепления посажена боковая шестерня.

Для разводки дисков внешнего зацепления меж ними инсталлируются особые дистанционные кольца. Меж дисками внутреннего зацепления такие кольца не предусмотрены, что обеспечивает определенную свободу их перемещения в осевом направлении.

Два выполненных в виде колец Х-образного сечения уплотнителя, предупреждают вытекание из муфты силиконового масла в случае увеличения ее давления при большенный разнице в скоростях вращения фронтальных и задних колес.

Утраты силиконового масла вязкостной муфты чреваты выходом сборки из строя! Давление снутри муфты может существенно повышаться, когда скорости вращения фронтальных и задних колес приметно различаются друг от друга в течение долгого времени, к примеру, во время буксировки тс с отрывом одной из осей от земли.

Распределение вращающего момента мотора при обычном движении кара

1 — Вращающий момент мотора
A — К фронтальному дифференциалу

B — К заднему дифференциалу

При отсутствии разности скоростей вращения фронтальных и задних колес межосевой дифференциал передает вращающий момент мотора на фронтальные и задние колеса в отношении 50:50, а при появлении таковой разности, производит ее контролируемое гашение ее с помощью вязкостной муфты.

При прямолинейном движении тс с неизменной скоростью по ровненькой дороге все колеса вращаются с схожей скоростью и межосевой дифференциал умеренно распределяет вращающий момент мотора меж фронтальной и задней осями. Потому что диски внешнего и внутреннего зацепления вязкостной муфте остаются недвижными друг относительно друга, момент сдвига меж ними не возникает. Во время совершения поворотов при низких скоростях движения разница в скоростях вращения возникает не только лишь меж правыми и левыми, но также и меж фронтальными и задними колесами, – фронтальные колеса вращаются резвее задних. Задачей межосевого дифференциала является погашения данной различия с целью обеспечения плавности движения и продления срока службы покрышек. Невзирая на незначительность различия скоростей вращения колес в данных критериях, работа вязкостной муфты приводит к перераспределению вращающего момента мотора в пользу задней оси.

Источник: automn.ru