Хонда прелюд или тойота селика

Honda Prelude (1992-1996)
Митсубиши Eclipse (1994-1999)
Тоета Celica (1994-1999)

Кузова

Все модели располагают малогабаритными кузовами с посадочной формулой “2+2”, где сзаду комфортно лишь детям до 10 лет. При этом “Honda Prelude” имеет право неоспоримо именоваться “купе”, тогда как две другие модели – “Mitsubishi Eclipse” и “Toyota Celica” – представляют собой некоторую смесь купе и 3-х дверного хэтчбека. так как задняя дверь соединяет воединыжды крышку багажника и заднее стекло. Такие кузова практичнее. Если в “Eclipse” или “Celica” сложить задний диванчик, авто разрешают перевезти очень импозантную поклажу. Правда, погрузочная высота багажника остается не весьма высочайшей – задняя стена не поднимается вкупе с третьей дверью, как на обыденных
хэтчбеках. Она остается неотъемлемой частью корпуса. Это изготовлено ради роста жесткости кузовов – маневренность для спортивной модели важнее практичности.
Прочные кузова японских каров имеют обоестороннее горячее гальваническое покрытие и стойко противостоят коррозии во всех ее проявлениях. Как постоянно, от соли и грязищи русских дорог опосля пары лет эксплуатации мучаются сначала разъемы и концевики проводки. “Лечение” дешевое и сводится к восстановлению надежного контакта бортовой электросети зачисткой клемм и соединений.

Комплектация

Спортивные авто постоянно : выделялись наиболее богатой комплектацией и наилучшим качеством производства салона по сопоставлению с массовыми моделями, Наше японское трио – еще одно тому доказательство.
Когда садиться за руль японской машинки производства середины 90-х годов, обычно сходу кидается в глаза дешевенький и скользкий на ощупь пластик фронтальной панели и рычагов управления. Спортивные модели этого недочета лишены. Салон и Торпедо всех 3-х каров сделаны из дорогой “мягкой” пластмассы, а руль и рычаг коробки часто обтянуты натуральной кожей.
Базисная комплектация ” Honda Prelude ” включает центральный замок, электроприводы стекол и зеркал, регулируемый по высоте руль, кондюк, АБС и передную подушечку сохранности. В “стандарте” все машинки с ручной КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта). Поставлявшийся на заказ “автомат” смешивался с движками объемом два и 2,3 литра. Самая жгучая версия ” Honda Prelude 2.2i”, чей мотор располагает системой конфигурации фаз газораспределения VTEC, выезжала из ворот завода лишь с механической пятиступной коробкой и в самой богатой комплектации.
В Америке ” Mitsubishi Eclipse ” начали продавать с 1994 года. С 1995 года он возник в европейских салонах. Это единственная из троицы модель, официально ввозившаяся в Россию. Правда, на нашем рынке было реализовано всего 40 каров. На русских версиях “Mitsubishi Eclipse” имелись центральный замок, электропакет, кондюк, передние подушечки для водителя и пассажира, АБС и ручная пятиступная коробка. Все машинки опирались на асфальт низкопрофильными покрышками на литых дисках. Для “Эклипса” предлагались два мотора: атмосферный, также с турбо-наддувом. И две коробки: переднеприводная и “4×4”. Если обязательно желаете “автомат”, нужно заказывать машинку из Америки.
Базисная “Toyota Celica” кажется простоватой. На “бюджетной” 1,8-литровой версии (116 л.с.) свойство отделочного пластика не дотягивает до среднего уровня, хотя в комплектации находятся электроприводы окон, АБС, магнитола и центральный замок. Зато базисная “Селика” очень доступна. Стоящая ступенью выше версия ” Toyota Celica GT” лишена вышеуказанных недостатков. К качеству материалов салона претензий нет. Правда, и обходится машинка дороже. Высочайшая стоимость оправдана наиболее сложной конструкцией. Под капотом прячется 175-сильный мотор. Независящая мультирычажная подвеска имеется не только лишь сзаду, да и впереди. В комплектации ” Celica GT ” совершенно точно имеются кондюк, электропакет и низкопрофильные покрышки на литых 1 5-дюймовых дисках. Довольно широк перечень заказного оборудования, но автоматической коробки не было в перечне опций для евро рынка – лишь ручная пятиступная КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта).
Вэдовая “Celica GT – Four” с 242-сильным турбомотором встречается очень изредка даже в Европе, а на российском рынке их совершенно единицы.

Движки

Как и полагается спортивным моделям, вся троица “самураев” оснащалась лишь бензиновыми моторами. И атмосферными, и турбонаддувными.
На ” Honda Prelude ” использовались три силовых агрегата. Базисный двухлитровый (1 33 силы), потом следовал мотор объемом 2.3 литра (160 сил), и венчал палитру 2.2-литровый движок с VTEC (185 л.с.). Правда, отыскать крайний вариант в неплохом техническом состоянии – большая фортуна. Эта модификация просит кропотливого квалифицированного ухода, и большая часть представленных на рынке экземпляров достаточно “заезженные”. Хорошим вариантом представляется ” Honda Prelude ” с 2.3-литровым мотором.
Хондовские движки обычно долговечны и надежны, невзирая на высшую степень форсировки. Обычно, при огромных пробегах за 200.000 км возникают провалы и неустойчивость в работе. В этом часто повинна система зажигания Если свечки в порядке, тогда нужно глядеть коммутатор или распределитель зажигания (“трамблер”). Почти всегда виновником оказывается износившийся подшипник трамблера, который раздельно в запчасти не поставляется, а российских аналогов не существует. На сервисах меняют узел в сборе.
“Mitsubishi Eclipse” официально ввозился с двухлитровым 145-сильным мотором, макетом которого послужил узнаваемый в спортивных кругах движок “Lancer Evolution”. Тот же мотор, снаряженный турбонаддувом. выдавал 213 сил и устанавливался на южноамериканские версии “Eclipse”. В Россию они не поставлялись.
Моторы – далековато не самое слабенькое пространство модели. Заморочек при соответствующем уровне сервиса и обслуживания они не доставляют. Но можно отметить одну изюминка. На заводе на движки американских версий устанавливали ограничитель оборотов, тем снижая порог наибольшей скорости. Напомним, что “Eclipse” делают в США (Соединённые Штаты Америки – государство в Северной Америке), основная часть машин продается в Штатах, где гонять не принято. Потому на авто для южноамериканского рынка инсталлируются низкоскоростные покрышки (они дешевле) и ограничители скорости. Когда подержанные “Эклипсы” ввозятся из США (Соединённые Штаты Америки – государство в Северной Америке), ограничители нередко удаляются. Очевидно, нужно поставить подобающую резину. Но еще есть один подводный гранит: скорость лимитируется ограничением оборотов мотора. Когда электрическая “узда” удаляется, при резвом вождении движок повсевременно перекручивается. Как следствие, начинают течь сальники коленвала. Если на приглянувшемся экземпляре вы нашли этот недостаток, сможете смело торговаться. Фронтальный и задний сальники стоят всего $8 и $28 соответственно, а вот за работу придется выложить уже $180 за подмену всякого. Потому целенаправлено будет поменять их сходу оба, заплатив один раз за работу. Другие неисправности не являются общими и остаются в главном на совести недобросовестных обладателе в-“гонщиков”.
В политре источников движения ” Toyota Celica” три мотора. Базисный и более нередко встречающийся -1.8-литровый мотор мощностью 1 15 сил. Дальше в табеле о рангах идет двухлитровый 175-сильный движок, узнаваемый по остальным моделям ” Toyota”. В конце концов, изредка встречающаяся флагманская ” Celica” оснащается экзотическим 242-сильным турбомотором.
Как постоянно, к тойотовским движкам нет никаких приреканий. Они надежны, экономны и “неубиваемы”. Но подвергнутые суровой форсировке моторы спортивных автомобилей требовательны к качеству масла (рекомендуется употреблять лишь “синтетику”). На почти всех купе при пробеге за 150.000-200.000 км отмечается его завышенный расход. Застыл компрессии на диагностическом щите, обычно, указывает, что давление создаваемое поршнями в цилиндрах, – в норме. Причина кроется в маслосъемных кольцах, которые из-за низкокачественного масла изнашиваются, а компрессионные кольца со своими функциями еще управляются. Это не плохая причина для торга. Новейшие детали возвращают кару прежнюю прыть и чистоту под капотом.

Источник: www.autoend.ru

Тоета Celica vs Honda Prelude?

So I want to know what car is better in

3. unique (like is it worth it to have a prelude when there are like 100 more preludes in the city and you see one every 5 minutes)

5. engine upgrades

6. body upgrades

8. About how many miles can the engine run until it dies.

9 Answers

1. Prelude AWS(unless u get a old celica with All-Trac)

2. Prelude they look better

3. I seen more celicas then preludes where i live

4.Both(Seats feel like ricaro lol)

5.Both(They make more for honda but u can always TURBBO Both)

7.Price it all depends on model & year

8.200-300M thats with out tune ups n stuff

Prelude Vs Celica

For the best answers, search on this site https://shorturl.im/axv5U

Although the questions you asked are all based on mostly personal preference I will try to answer. 1. Celica 2. Celica 3. Celica 4. Prelude 5. Both can go either way (keep your mind out of the gutter. ) 6. Celica With that said I am partial to the Celica because I have owned one. A 1995 GT. The generation Prelude after the 1996. the 1998-2001 I believe. are amazing cars and are in a completely different class than the Celica. With everything I have told you I can also tell you this. The Prelude is faster in a straight line. But the Celica is faster in the turns and the handling is unbelievable. I broke out the rear end and мейд it chirp only once. when I took a turn marked 25mph at 60. Taking the same turn at 50. the car hugged it like a champ. The Celica also has a close ratio gearbox and a rather large engine for the time for a 4 cylinder (2.2) so most of the time you wont even have to downshift to pass cars.

to the last guy nice prelude i see you have the jdm headlights. Yes the last prelude was мейд in 01. I had a a 90, 95 and now my girl has a 93. Prelude are very stylish I love them , i drive a hatch as a daily commuter. As for your car being a Type-s i doubt that , unless you have a Type -S swap. The type S was only мейд for the last Gen. As for what car is better Prelude vs Celica its a matter of choice. Both cars are extremely reliable, You need to look at the years and models. I am partial to the 4th gen prelude(92-96) i love the wide rear fenders. Its more unique in my eyes. To be honest the prelude is comfortable inside , theres basically no rear seat though. I love the gauges the prelude has specially the 94-96, people sometimes just look while i drive at night because the gauges glow. I live in los angeles , I hardly see any prelude. I go to the junk yard ofter ive only seen 2.

so its you choice man whatever you like

well it depends on the year.

3. Celica is rarer and more customizable options.

4. Celica(tho yet to drive a prelude) but the celica was SMOOTH

5. I would say equal maybe Prelude more options

6. AGAIN equal but most likely prelude more options and celica more original options

8. Both are imports and have rather good engines. It depends on how youre gonna use the car but the celica ive driven was pushed to limits with about 85K 3 yrs ago(no longer have it) and it ran well. A prelude is a VTEC engine and those last. Both are probably 150K before noticeable problems(guestimate)

Here’s my prelude, Amigo.

It’s a 1993 Honda Prelude Type S and these babies are RARE! They stopped making these in 2001! (I think) Which is 8 years ago. I live in Arizona and I probably seen total of 2 preludes and both of them are Prelude Si

1.) My prelude is a Type S but it has a VTEC engine and AEM cold air intake so that gives my baby around 200hp (Not sure)

2.) I think preludes does not possess the aggressive type of look very much but it has this attitude “Small but terrible”.

3.) I’ve seen 2 Prelude only, one on a freeway and one in my sister’s school and none of them was even same as mine 🙂

4.) Front seat and passenger seat is OK, but the back seats is not really that comfy, I don’t think they are even meant to seat on.

5.) Engine upgrades, I don’t know much about this but VTEC engine is the best engine honda has ever мейд for 92-96 Prelude.

6.) like you mean body kits? I don’t really think that’s a good Idea, Japan cars are more like “The more original, the better” Specially like old cars such as Preludes

7.) Probably around 4-10 grand, depends on how much it was taken care of and the performance and whatnot.

8.) Mine has 45k mile age but it was replaced when it reached 200k mileage.

Источник: answers.яху.com

Тоета Celica T230: Как сделать кар мечты?

Как-то, просматривая объявления о продаже каров, Роман натолкнулся на предложение: «Тоета Celica T230, опосля ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб), дешево». Путь до гаража, где стояла битая «японка», занял полтора часа

Тоета Celica T230

Если машинка, то лишь японская — этого правила Роман придерживался постоянно, с того денька, как получил водительское удостоверение. Крайним его приобретением было спорткупе Honda Prelude 4-ого поколения. Кар устраивал и уютом, и динамикой, и дизайном… Но время свое берет — годом выпуска значился 1994-й, а основное — было непонятно, какой по сути пробег: невзирая на хваленую надежность Honda, повсевременно появлялись неисправности, так что убежденности в машине не было.

Тоета Celica T230

В общем, в один прекрасный момент появилось точное решение «обновиться». Не было колебаний и относительно страны происхождения кара — лишь Япония! Оставалось обусловиться с маркой и моделью грядущего авто, что, беря во внимание достояние выбора, было совершенно нелегко. Просматривая объявления, Роман натолкнулся на то самое предложение: «Тоета Celica T230, опосля ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб), дешево». Другими словами это была машинка седьмого поколения, выпускавшегося с 1999 по 2006 год. «Японка» на фото сходу запала в душу — муки выбора закончились. Торг с обладателем был маленьким и аргументированным. Тем наиболее что на вопросец, как и обо что Celica ударилась левым фронтальным крылом и почему удар пришелся на колесо, понятного ответа не последовало. Зато ценник сходу стал ниже на 500 условных единиц. Остальных вопросцев по поводу состояния не появлялось: движок мягко шелестел, коробка работала исправно, вся электрика была в норме.

Тоета Celica T230

2-ой удар

Оставшиеся и сэкономленные средства были сходу вложены в ремонт и, естественно же, тюнинг машинки. Благо руки вырастают откуда положено, теплый, оборудованный гараж и нужный инструмент в наличии, ну и единомышленники в лице отца и друзей вызвались участвовать в увлекательном проекте. Железо на подмену искореженного отыскали за один денек, еще три денька ушло на рихтовку маленьких вмятин и шпаклевку по кругу. Когда же пришло время брать эмаль, пришла мысль поменять цвет кузова! Это предложение поступило от отца Романа, маляра-художника. Он же избрал и сочетание цветов — сочно-зеленый металлик с темными крышей, капотом и крышкой багажника. Да, позже требовалось внести подобающую запись в документы, но это дело времени и не наиболее того.

Тоета Celica T230

Новейший окрас сделал машинку еще наиболее эффектной с виду и лучше соответствовал спортивному нраву. Но был и иной — нежданный — итог перекраски. Как-то ночкой брелок сигнализации истошно запищал, высветив пиктограмму с молотком, означающую некое действие на кузов. Роман решил, что на машинку прыгнула кошка, и даже не выглянул в окно. А стоило бы. Утренние лучи солнца скользили по гладким бокам Celica и. спотыкались на глубочайших бороздах, оставленных отверткой каких-либо варваров. Пришлось перекрашивать.

Тоета Celica T230

2-ой раз из малярки «японка» вышла еще наиболее симпатичной. Но чего-то не хватало… Аксессуаров. Сначала это были литые 17-дюймовые диски K&K Illusio, потом карбоновое антикрыло TRD (Тоета Racing Development), позже были подобраны, приобретены и установлены остальные детали обвеса: фронтальный бампер и накладки порогов Bomex, задний бампер BuddyClub и кое-что по мелочи. Завершает спортивный ансамбль глушитель Borla с огромным жерлом. Невзирая на впечатляющие габариты, труба совершенно вписалась в задний бампер.

Тоета Celica T230

Посреди единомышленников

Тюнинг — это образ жизни, активной и интересной. Идеи можно черпать отовсюду, но больше всего их у единомышленников из общества Celica-club, в которое Роман вступил скоро опосля приобретения кара. Они посодействовали достать большая часть компонент для модификации. При этом нередко делали это за чисто символическое вознаграждение. К примеру, уникальный карбоновый спойлер Роману достался за пиво… О том, сколько л. пришлось дать, история умалчивает.

Тоета Celica T230

Есть области тюнинга, где первопроходчиком быть затратно — велика возможность ошибки и расстройства. Благо Тоета Celica из тех машин, которые примерили на себя весь вероятный тюнинг, в самых различных вариантах и сочетаниях, о чем можно почитать на тюнинговом форуме такого же клуба. Так, решив перетряхнуть подвеску, Роман не стал изобретать велик и заполучил рессоры Koni. С ними машинка стала приметно послушнее маневрировать. При всем этом уровень удобства можно считать применимым, по последней мере, езда по выложенной из плит бетонке, даже на полный желудок, проходит полностью удачно.

Тоета Celica T230

Радикальное решение

Когда очередь дошла до мотора, поначалу приняли решение поколдовать с тем, что есть. Под капотом стоял атмосферный 2ZZ-GE рабочим объемом 1,8 л, с системой электрического управления фазами газораспределения VVT-i. Наибольшая мощность — 191 л.с. (140 кВт) при 7600 о/мин, вращающий момент — 180 Н·м при 6800 о/мин. Хороший мотор к тому же имеет хороший потенциал для тюнинга, что также не один раз доказывалось обладателями Тоета из различных уголков мира.

Тоета Celica T230

Итак, штатный мотор получил кованые поршни, полированные коллекторы и фильтр пониженного сопротивления HKS. Как досадно бы это не звучало, приметного эффекта модификации не принесли, потому был найден 2-литровый наддувный мотор 3S-GTE мощностью 265 л.с., который ставили на спортивные модели Тоета MR2, Caldina GT-T и Caldina GT-Four. А основное — аналогичный движок, лишь с наименьшей степенью форсировки, устанавливали и на Celica GT-Four. Кроме высочайшей мощности 3S-GTE 4-ого поколения веселит и впечатляющим вращающим моментом — 324 Н·м при 4400 о/мин! Плюс этот мотор по-тойотовски надежен и просто форсируется.

Тоета Celica T230

Конкретно таковым кардинальным и должен быть тюнинг агрегата! Все другое, как оказывается, — пустая растрата средств и времени.

Тоета Celica T230

Обладатель машинки решил прирастить эффективность тормозной системы, для что заполучил диски, суппорты TRD и тормозные колодки с огромным коэффициентом трения, также армированные тормозные шланги.

Тоета Celica T230

Роман не считает себя реальным поклонником caraudio и multimedia, но в его Celica все таки «прописались» мультиформатное двухдиновое головное устройство Pioneer с огромным экраном, благопристойная «акустика», большенный сабвуфер и два усилителя MAC Audio. Интерьер кара по ходу установочных работ был отчасти отреставрирован, отчасти облагорожен.

Тоета Celica T230

Чудилось бы, что еще необходимо, чтоб машинка выделялась посреди одноклассников? Ламбо-двери! Набор петель для их уже куплен и ожидает собственного часа, другими словами установки на машинку. Да и это еще не конец проекта, уверен Роман. На данный момент он собирает капитал, который дозволит ему создать очередной шаг в доработке Celica.

Источник: www.zr.ru

Honda Prelude 5: индивидуальности, свойства, отзывы

В конце прошедшего столетия пользующимися популярностью были дешевые спортивные автомобили. В модельном ряду почти всех производителей присутствовало по несколько таковых моделей. В данной статье рассмотрен один из таковых каров – знаменитая Honda Prelude 5 поколения.

Общие индивидуальности

Данный кар представляет собой малогабаритное спорткупе. Его выпускали с 1978 по 2001 г. За этот период времени сменилось 5 поколений. Крайнее из их представили в 1996 г. В модельном ряду производителя Prelude находился меж Integra и NSX. На рынке машинка соперничала с таковыми спортивными авто из Стране восходящего солнца, как Тоета Celica, Митсубиши Eclipse, Nissan Silvia, также Опель Calibra и т. д. В 1999 г. она перетерпела рестайлинг.

Кузов

Как и все прошлые Honda Prelude, 5-ое поколение было представлено лишь в кузове купе. Его размеры составляют 4 521 м в длину, 1 753 м в ширину и 1 316 м в высоту. Колесная база – 2 586 м, колея – 1 525 м впереди и 1 515 сзаду. Оснащенная масса равна около 1,3-1,4 т и распределена по осям в соотношении 63/37.

Honda Prelude 5 получила квадратичный дизайн в стиле третьего поколения ввиду сократившейся популярности 4-ого, что, вообщем, не содействовало росту продаж. При рестайлинге обновили сетку радиатора и изменили список доступных цветов.

Движки

5-ое поколение унаследовало 4-цилиндровые моторы от предшествующего Prelude.

Единственный движок объемом 2 л – F20A4, устанавливали на базисную европейскую модификацию. Он развивает 133 л. с. при 6 000 о/мин и 179 Нм при 3 700 о/мин.

Движком объемом 2,2 л – F22B, использовались лишь на внутреннем рынке. Исходная версия Xi получила вариант мощностью 130 л. с. при 5 300 о/мин и вращающим моментом 188 Нм при 4 200 о/мин. На модификацию Si установили мотор DOCH производительностью 160 л. с., 215 Нм при 6 500 и 6 000 о/мин соответственно. F22Z6 употребляли на исходной австралийской версии. Его мощность – 158 л. с. при 6 000 о/мин, вращающий момент – 209 Нм при 4 500 о/мин.

Наиболее производительные движки H22A DOHC VTEC такого же размера применялись на всех рынках. На родине версия SiR получила вариант, развивающий 197 л. с. при 6 800 о/мин и 219 Нм при 5 500 о/мин. SiR S-spec и SiR Type S оснащали измененным мотором производительностью 217 л. с. при 7 200 о/мин и 221 Нм при 6 500 о/мин. H22A4 устанавливали на североамериканские и австралийские «Хонда-Прелюд-5». Его мощность – 197 л. с. при 7 000 о/мин, вращающий момент – 212 Нм при 5 250 о/мин. До рестайлинга 1999 г. мощность была ниже на 5 л. с., как и у машин с АКПП. H22A5 был предназначен для евро рынка. Он развивает 182 л. с. и 206 Нм.

Раздельно следует разглядеть индивидуальности мотора Type S. Он обустроен системой VTEC, степень сжатия повышена до 11:1 при поперечнике цилиндра 87 мм и ходе поршня 90,7 мм. Подъем на впуске составляет 12,2 мм, на выпуске – 11,2 мм. Мотор имеет иной воздухозаборник и увеличенный корпус дроссельной заслонки с 60 до 62 мм. Не считая того, была переработана выпускная система: трубы получили наиболее круглое поперечное сечение заместо овального и увеличенный с 51 до 57 мм поперечник, каталитический конвертер большего размера.

Коробка

Все Prelude имеют переднеприводную компоновку.

Honda Prelude 5 комплектовали 5-ступенчатой механической КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) и 4-ступенчатым автоматом. На североамериканском рынке все версии получили оба варианта, как и на родине, кроме Type S, оснащаемого лишь механикой. К тому же данная модификация заместо LSD имеет систему ATTS.

Ходовая часть

Кар имеет обе независящие подвески на двойных поперечных рычагах. У модификаций Type S и Type SH был изменен разрушение впереди. Не считая того, на улучшенных версиях встречается система 4WS, обеспечивающая повороты задних колес.

Все модификации обустроены дисковыми тормозами на обеих осях. Модификация Type S получила улучшенную систему ABS.

На простые варианты для внутреннего рынка устанавливали 14-дюймовые колеса размером 195/65. А 15-дюймовыми 195/60 оснащали японские машинки и 2 л экспортные модификации. Prelude для американского рынка имеют лишь 16-дюймовые колеса размером 205/50. Их же устанавливали на JDM SiR, S-spec, Type S.

Интерьер

Данная модель имеет 4-местный салон, при всем этом задние места весьма тесноватые. Дизайн и оснащение обычное, обычное для авто из Стране восходящего солнца данного класса тех пор.

Производительность

Самые слабенькие Prelude способны развивать до 200 км/ч и ускориться до 100 км/ч чуток наиболее чем за 9 с. Наиболее мощные машинки развивают практически 230 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает около 7 с.

Средний расход горючего, по данным производителя, составляет около 8 л на 100 км в смешанном цикле.

Особые версии

На базе Honda Prelude 5 была построена модификация под заглавием Motegi, приуроченная к открытию гоночного трека для серии IndyCar в 1997 г. Она различается обвесом OEM, 17-дюймовыми колесными дисками, заниженной спортивной подвеской и значком на крышке багажника. Все нареченные составляющие, кроме крайнего, были предложены в качестве функции для обыденных версий.

Стоимость

5-ое поколение оказалось наименее продаваемым. Это было обосновано, до этого всего, внутренней конкурентнстью со стороны наиболее приличного купе шестого Accord и существенно наиболее дешевенького купе седьмого Цивик.

На вторичном рынке «Хонду-Прелюд-5» можно приобрести наименее чем за 200 тыс. рублей. Стоимость самых дорогих вариантов превосходит 400 тыс.

Отзывы

Обладатели довольны каром. Они высоко оценивают динамические свойства при маленьком расходе горючего, маневренность, дизайн, надежность. Из недочетов отмечают тесноватый салон с недостаточной звукоизоляцией, маленький клиренс и в целом неуместность машинки для нехороших дорог, высшую стоимость обслуживания, обусловленную ценой запчастей, завышенный расход масла. К слабеньким местам относят АКПП и управляющую рейку.

Сервис

По отзывам хозяев, почти все запчасти трудно отыскать, и доступны они лишь под заказ. К тому же весьма дороги кузовные элементы. Неоригинальные составляющие для Honda Prelude 5 и разборки только мало возместят это.

Движки надежны. Их ресурс – 200-300 тыс. км и наиболее. Из-за огромного расхода масла следует часто инспектировать его уровень. Подмену рекомендуется производить раз в 10 тыс. км или в 2 раза почаще при активной езде. Свечки меняют любые 10-15 тыс. км. При всем этом заместо уникальных платиновых часто употребляют обыденные. Ремень ГРМ следует подменять с интервалом в 100 тыс. км, при этом вкупе с ним лучше поменять и ролики.

Сцепление служит 100-120 тыс. км. С той же периодичностью меняют масло в КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта). Необходимо учесть, что внедрение ручного режима на автомате существенно уменьшает срок его работы. К тому же таковая коробка просит особенной фирменной воды.

Ходовая часть также надежна. Большая часть компонент нуждаются в подмене раз в 100-150 тыс. км. Так, подшипники ступицы служат приблизительно 100 тыс. км, рессоры – 120 тыс. км. При постоянной подмене пыльников рычаги подвески способны выдержать 250-300 тыс. км. Для машин с 4WS необходимо учесть, что выход из строя данной системы приводит к повышению поперечника разворота и потере стабильности на высочайшей скорости. К тому же на их дороже обходится регулировка схода/развала. Обычных тормозов недостаточно для активной езды, вследствие что они нередко перенагреваются, потому колодок хватает лишь на 5-10 тыс. км.

Резюме

5-ый Prelude является обычным дешевым гоночным автомобилем. При относительно маленькой мощности броский нрав ему присваивают крутильные моторы и не плохая маневренность. Но для данного класса почти все относят к недочетам фронтальный привод. В сопоставлении с иными японскими авто, Prelude дорог в обслуживании, до этого всего, из-за запчастей.

Источник: drive.temaretik.com

Отзыв обладателя Тоета Celica 1.8 AT (VII поколение)

Сходу опосля реализации одной Селики 1997года, я купил другую 1999 года в освеженном кузове T230, 1.8 литра 1ZZ, 145 л.с., фронтальный привод, цвет серебро. Сейчас она у меня во владении чуток больше полутора лет. Уже вторую зиму езжу на ней.
Кто-то произнесет “поменял шило на мыло” и т.д. и т.п. И будет прав, НО это лишь если ассоциировать технические данные, ну и то не все, а лишь то что касается мощности мотора. Остальное же даже ассоциировать трудно…ну и нереально.
1) Кузов, экстерьер: обновлённая Целика ещё больше приковывает взоры окружающих пешеходов, ну и водителей тоже. Проходя мимо таковой “малышки”, или если она промчится в последнем правом ряду, а ты идёшь по краю тротуара, и успеваешь лишь увидит её правый бок, а позже уже вид сзаду, в голове прокручивается лишь одна идея “Боже, я живу в Будущем”. Вы лишь посмотрите на эти косые фронтальные фары (у меня стоят южноамериканские с раздельным ближним и далеким светом, обрамлённые “ангельскими глазками”), или на дизайн задней части – это уже XXI век, ребята! Я так и представляю, что задумываются обладатели остальных машин (это не относится к обладателям Тоета Will WS и я думаю, Вы догадываетесь почему ). Они задумываются: “Это что за космолёт из будущего. ” Просто представьте на минуточку например Honda Prelude в крайнем кузове (дизайн прекрасен, но не ощущается в нём 21 века), или непонятный Хёндай Тибурон (кто ЕМУ кузов придумывал? Это что за форма фар?), или ВАЗ 2108 (тоже меж иным купе 😆 ), стоящие рядом с обновлённой кросоткой Селикой. Ну что? Есть ещё сомнения какая машинка примчалась к нам из грядущего, а кто прикатил из прошедшего? В хф “Борат” основной герой, выбирая тачку, просил чтоб в машинку был встроен “бабий магнит”, ему рекомендовали брать Хамер. Итак вот скажу, что в Селике крайнего кузова с завода встроен “бабий магнит” – бабы липнут отлично. А если шофер женщина, то хоть все и будут гласить “насо**ла”, но по сути будут страшно завидовать. За наружный вид 10 с 2-мя плюсами.
2) Интерьер: – T23. Тенденции, направленные создать авто грядущего, привели к тому, что на обновлённой Целики решили употреблять “материал будущего”, а конкретно (да простите же меня за мой “французский”) – гавёный пластик. Естественно не ощущается никакого шика, а его иногда так не хватает. Капельку радости добавляет материал на ручке КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), руле и на ручках дверей. Таковой перфорированный, прорезиненный … приятно подержаться. Ну и свойство тряпочки, которая покрывает сидения, тоже приметно повысилось, по сопоставлению с прошлом поколением. Про форму сидений ничего не скажу, они как говорится “на любителя”. За футуристичный салон ставлю 9 баллов.
3) Потребительские свойства: – T230 унаследовал в этом плане все плюсы предшествующего поколения: большенный багажник, складывающиеся задние сидения., много места для водителя и фронтального пассажира. Единственный минус – сиденья не скалываются до ровненького горизонтального состояния из-за того, что задние кресла имеют форму сделанную под спину пассажира с углублением для попки. И задних сидений всего 2, но это даже напротив плюс. Оценка – 9 баллов.
4) Движок: в T230 стоит 1ZZ. 145 л.с. Кто-то его именует разовым, кто-то именует “алюминиевым *авном”. Кто-то весьма очень сетует на расход масла. Слава богу тьфу-тьфу-тьфу меня эти проблемы обошли стороной. Когда брал был пробег 79 тыщ. Владею 18 месяцев – пробег скоро 99 будет. Глядел сервис-книжку предшествующего обладателя – он с 2008 по 2011 накатал с 29 до 79 тыщ, и убеждал, что брал с таковым небольшим пробегом из Стране восходящего солнца. Если это правда, то проблемы с двиглом меня ещё ждут поближе к 150 тыщам (это по заверению остальных хозяев 1ZZ). Если неправда и пробег смотан, то означает из всякого правила есть исключение. Ну и совершенно дурачине понятно, что у всякого своя манера езды – я к примеру, езжу потихоньку, особо на светофорах не стартую – просто движок берегу, зная его беспомощности. Ну и особо понтоваться нечем – всего 145 лошадок. Вот было бы на соточку побольше – тогда бы можно было что-то гласить. А пока что Селика – это псевдо-спортивный кар для неторопливой городской среды. Ставлю 7.
5) Ходовая часть:
– по собственной глупости установил в T230 во всю подвеску полиуретан из Америки. С виду таковой прекрасный, красноватого цвета, на самом деле оказался таковым ДУБОВЫМ, что ездить сделалось практически нереально. Пока подвеска была стоковая, то была рядовая японская подвеска средней комфортабельности. Клиренс к слову достаточный для обыкновенной городской езды, если стоят стоковые бампера. Ясно-понятно что если понавесить велсайды и трдшные бампера, и бампера попереваривать и банки нацепить, то будешь всюду задевать. А так обычные 14 см были в стоке. Былы бы рядовая подвеска, то наверняка поставил бы 6 или 7. Но в итоге удобство на троечку.
6) Тюнинг:
– на 23-ий кузов вы найдёте всё что душе угодно. Не нравятся обычные фары – вот для вас пожалуйста тюненые с ангельскими глазками и линейкой из 5 диодных габаритов. Фонари задние тоже можно поставить какие душе угодно (хотя на мой вкус стоковые дорестайловые фонари смотрятся лучше всех остальных). Есть и стеклопластиковые фронтальные крылья с жабрами. Ну и естественно огромный выбор комплектов обвесов на хоть какой каприз. Не нравится капот – есть готовые решения из пластика или карбона. Но я, к примеру, ограничился высочайшей ноздрёй C-one и обвесов Голлардо в стиле Ламборджини. Надоели квадратные зеркала – выкидывай их и ставь тюненные с повторителями на наружной и внутренней стороне, чтоб через зеркало ешё стрелочка мигала. Короче для наружного тюнинга фактически бескрайний простор. За тюнинг ставлю 10.
7) Стоимость-качество. Ну здесь поставлю 7, ибо цены на Селики необосновано завышены, ибо они красивы, молодёжны, притягательны, но из-за того что их много разбивают и изредка эксплуатируют в Рф, спрос нередко превосходит предложения. Ставлю 6.
8) Результат. машинка не плохая. Если б предложили эту реализовать и приобрести такую же, но на несколько лет помоложе и с опциями побогаче, то не отказался бы. Общее воспоминание – 8 баллов.

Спасибо что прочли мой отзыв. Пользуйтесь авто Тойота, они самые рациональные из японской линейки. Ну и не надо припоминать, что лучше японцев никто авто не умеет строить. И в окончании лозунг селиководов – “Нету лучше велика, чем Тойота Селика”

Источник: quto.ru

Тоета Celica VII (1999-2005) – спорт для начинающих

Тоета Celica VII идеальнее всего подступает термин – «оптимальный спортивный кар». Тут нет привода на заднюю ось, а означает, шофер не разобьется о наиблежайшее дерево, проверяя границы вероятного, и не будет нужно огромных средств на содержание и ремонт. Этот кар для тех, кто подчиняется кличу сердца и разуму сразу.

История модели

Хотя Селика делается с 1970 года, мировую известность модель заполучила лишь только на рубеже 90-х годов. Поначалу 4-ое, позже 5-ое, а потом и шестое поколение модели блестело на раллийной трассе.

Celica крайнего поколения возникла в продаже в 1999 году. Через три года кар пережил маленькой фейслифтинг. Обновление затронуло только несколько деталей: фронтальный бампер, логотип и пластик фронтальной панели. В 2005 году создание модели было стопроцентно прекращено.

Движки

R4 1.8 VVT-i (143 л.с.) / 1ZZ-FE

R4 1.8 VVTL-i (192 л.с.) TS / 2ZZ-GE

Необходимо отметить, что, не глядя на похожий размер, движки совсем различные, а их узлы не взаимозаменяемы. Оба мотора достойны советов. Но в заезженном экземпляре безизбежно придется поменять изношенные поршневые кольца и вкладыши коленвала.

Также встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, что в случае перескока цепи приводит к выходу из строя клапанов. Обычно, поменять цепь ГРМ приходится опосля 200 000 км. Обновлять нужно не только лишь цепь, да и две планки – натяжную и направляющую. Не считая того, приходится освежать звездочки коленчатого и распределительных валов. Полный набор потянет минимум на 5000 рублей.

В неких экземплярах встречается отказ шагового мотора холостого хода. Подвести может и регулятор давления масла. Подмена не обычная, для этого будет нужно частичная разборка мотора.

Что касается расхода горючего, то 143-сильная версия в умеренном городском темпе спаливает около 11 л/100 км. Но если посильней нажать на педаль акселератора, то расход возрастет до 15 л/100 км. Наиболее мощная модификация потребляет в среднем на 1-2 литра больше.

Динамичный характер Celica подкрепляется динамическими показателями. Самая слабенькая 143-сильная модификация разгоняется до 100 км/ч за 8,7 секунды, правда наибольшая скорость составляет всего 205 км/ч. Наиболее мощная версия TS долетает до первой сотки за 7,2 секунды и дозволяет достигнуть отметки указателя скорости 225 км/ч.

К слову, 192-сильный мотор – атмосферный. Высшую отдачу удалось получить за счет внедрения хороших материалов, системы конфигурации фаз газораспределения и управления ходом впускных и выпускных клапанов.

В случае с TS весьма принципиально внедрение высококачественного горючего. По другому выйдут из строя лямбда-зонды, что может привести к повреждению катализатора.

Масложор

Более склонен к расходу масла знаменитый 1ZZ-FE. Одни моторы потребляют меньше масла, остальные – больше. Аппетит зависит от почти всех вещей – пробега, стиля вождения и частоты обновления масла.

Считается, что с августа 2002 года неувязка была устранена. Но это не совершенно так. Да, Тойота обновила поршневые кольца, да и модернизированные движки с наслаждением потребляют масло.

Основная причина высочайшего расхода масла – просчеты в конструкции поршня. До июля 2005 года в 1ZZ-FE устанавливались поршни с 4-мя отверстиями для слива масла. Температура в районе нижнего поршневого кольца достигала 160 градусов Цельсия, хотя обычной считается 120 градусов. В итоге, масло спекалось, забивая отверстия и препятствуя отводу излишков. Излишек масла накапливался под нижним кольцом, расширяя его, что приводило к уменьшению зазора меж стеной цилиндра и кольцом. Так кольцо с течением времени изнашивалось. Опосля доработки поршень получил 8 отверстий для слива масла и доп паз для остывания.

Есть несколько путей решения задачи масложора. Некие меняют лишь поршневые кольца. Таковой ремонт экономичный, но не долговременный. Наиболее основательных способа два. 1-ый, и, возможно, наилучший – это серьезный ремонт. Заместо изношенных металлических гильз инсталлируются новейшие, а заместо старенькых поршней – измененные. Набор поршней обойдется в 13 000 рублей.

Очередной вариант – установка измененного блока Тойота, так именуемого Optifit. Или можно приобрести блок от Avensis T25 с 2006 года.

1.8 VVTL-i

2ZZ-GE на техническом уровне наиболее непростой. Он употребляет двухступенчатую систему подъема клапанов. Пара впускных клапанов контролируется 2-мя кулачками. Один для низких и средних оборотов, а иной – для больших Управление осуществляется при помощи специально разработанного рокера с соединительным механизмом. Система похожа на ту, что употребляет Honda – VTEC и Митсубиши – MIVEC.

Заместо металлических гильз в дюралевом блоке на внутренние стены цилиндров нанесен узкий слой MMC (Metal Matrix Composit). Изготовлено это для того, чтоб обеспечить наилучшую теплопередачу и в то же время уменьшить вес мотора.

Цилиндры 2ZZ-GE владеют высочайшей износостойкостью, но имеют один подкол. Известны случаи, когда в стене блока появлялись трещинкы, при этом в местах, где ремонт неосуществим. Это может привести к загадочным потерям масла или антифриза. В таком случае не остается ничего другого, как поменять блок остальным.

К огорчению, этот фатальный недостаток возникает в один момент, без каких-то предупреждений. Он даже не связан с пробегом. Блок может разорваться через 80 000 км, а может и далековато опосля 300 000 км. Это вправду лотерея. К счастью, она случается не так и нередко.

Движок 2ZZ-GE обычно не ест масло. С самого начала он имел мощные поршни с восемью отверстиями. Шатуны приблизительно вдвое толще, чем в 1ZZ-FE.

1.8 VVTL-i мучается очередной неисправностью – разрушение винтов крепления штока впускного клапана. Это приводит к повреждению мотора. В рамках ремонта поменять приходится впускной распредвал, четыре коромысла и шток. Найти надвигающуюся делему можно, сняв клапанную крышку. Профилактика заключается в подмене 2-ух стопорных винтов на измененные.

Конструктивные индивидуальности

Селика построена на платформе Королла VII. Тойота, вопреки всераспространенной схеме – «спортивный кар = задний привод», сделала свою модель переднеприводной. Данный шаг дозволил понизить издержки производства. Вращающий момент передается через 5-ти или 6-ступенчатую механическую коробку, или через 4-скоростной автомат.

Чтоб понизить вес кара, в сопоставлении с предшественником, были уменьшены габариты и применены современные материалы при изготовлении кузовных деталей и мотора. Новейшие движки получили дюралевый блок заместо металлического. Таковым образом, вес оснащенной Селики составил 1100 кг. Броско, что Skoda Fabia с движком 1.2 HTP весит всего на 40 кг меньше.

В фронтальной и задней подвеске употребляются амортизационные стойки с нижними поперечными рычагами. Довольно плотное шасси обеспечивает стабильность и предсказуемость.

Уникальная наружность, невзирая на приличный возраст, как и раньше смотрится свежо, как и интерьер кара. Как и положено купе, на фронтальных сиденьях много места. Сзаду лишь два места, ну и то, быстрее для деток. Багажник напротив, полностью солидный – 365 л..

Оборудование Селики довольно богатое. Большая часть экземпляров имеют климат-контроль, электропривод зеркал, четыре подушечки сохранности и обогрев сидений. В 2003 году в перечень обычного оснащения вошла система контроля тяги и VSC (ESP).

Обычные задачи и неисправности

Большая часть дефектов, с которыми приходится сталкиваться – прозаические мелочи. К примеру, одна из самых всераспространенных заморочек – прогар уплотнительного кольца выхлопной трубы.

Часть хозяев сетует на возникновение очагов коррозии. Лакокрасочное покрытие довольно нежное и просто царапается. Лаки типа металлик еще устойчивее к повреждениям.

Время от времени отказывает насос воды омывателя. С годами приходят в негодность рессоры крышки багажника. Уникальные – дороги. Но можно подобрать аналоги – по размеру. Лишь не они все подступают – одни очень мощные, а остальные – очень слабенькие.

К огорчению, обивка кресел, плохо выдерживает испытание временем.

Наиболее суровые неисправности если и происходят, то соединены они только с небрежностью обладателя: твердая эксплуатация и несоблюдение регламента обслуживания. Чтоб избежать заморочек, нужно любые 10 000 км поменять моторное масло, любые 30-40 тыс. км – воздушный фильтр, любые 45-60 тыс. км – масло в коробке (АКПП и МКПП) и любые 90 тыс. км инспектировать зазор клапанов. Так пренебрежение подменой масла в коробке, работающей в паре с лучшим мотором TS, приводит к резвому износу синхронизаторов 2-ой и 3-ей передач.

Шофер постоянно может рассчитывать на тормозную систему – она весьма эффективна и устойчива к перегреву. К огорчению, за это придется рассчитываться резвым износом дисков тормозов и колодок.

Мультирычажная задняя подвеска может испугать собственной сложной конструкцией. Тем не наименее, как указывает практика, она весьма крепкая.

Заключение

Тоета Celica VII – надежный спортивный кар, который не просит огромных денежных издержек в процессе использования. Но перед покупкой определенного экземпляра нужно кропотливо проверить его техническое состояние, потому что почти все авто уже очень заезжены и могут попросить больших денежных вложений. Самые дешевенькие эталоны можно приобрести за 180-200 тыс. рублей.

Источник: vvm-auto.ru

Press ESC to close

Хонда прелюд или тойота селика