Что нужно для электронного зажигания

vit5471 › Блог › Электрическая система зажигания . . . .

Электрической системой зажигания именуется система зажигания, в какой создание и распределение тока высочайшего напряжения по цилиндрам мотора осуществляется при помощи электрических устройств. Система имеет другое заглавие — микропроцессорная система зажигания.

Нужно отметить, что контактно-транзисторная система зажигания и бесконтактная система зажигания также включают электрические составляющие, но данные системы уже имеют свои устоявшиеся наименования.

С иной стороны электрическая система зажигания не имеет механических контактов, потому, на самом деле, является бесконтактной системой зажигания.

Электрическая система зажигания
На современных карах электрическая система зажигания является составной частью системы управления движком. Данная система производит управление объединенной системой впрыска и зажигания, а на крайних моделях каров и рядом остальных систем – впускной и выпускной системами, системой остывания.

Существует огромное количество конструкций электрических систем зажигания (Bosch Motronic, Simos, Magneti-Marelli и др.), различающихся по конструкции. Электрические системы зажигания можно поделить на два вида:

системы зажигания с распределителем;
системы прямого зажигания.
1-ый вид электрических систем зажигания в собственной работе употребляет механический распределитель, при помощи которого осуществляется подача тока высочайшего напряжения на определенную свечу. В системах прямого зажигания подача тока высочайшего напряжения на свечу делается конкретно с катушки зажигания.

Вкупе с тем, электрическая система зажигания имеет последующее общее устройство:

1)источник питания;
2)выключатель зажигания;
3)входные датчики;
4)электрический блок управления;
5)воспламенитель;
6)катушка зажигания;
7)провода высочайшего напряжения (на неких видах системы);
8)свечки зажигания.

Входные датчики фиксируют текущие характеристики работы мотора и конвертируют их в электронные сигналы. Система электронного зажигания в собственной работе употребляет входные датчики, входящие в состав системы управления движком:

1)атчик положения распределительного вала;
2)датчик массового расхода воздуха;
3)датчик детонации;
4)датчик температуры воздуха;
5)датчик температуры охлаждающей воды;
6)датчик давления воздуха;
7)датчик положения дроссельной заслонки;
8)датчик положения педали акселератора;
9)датчик давления горючего;
10)кислородный датчик;
11)и остальные.

Номенклатура датчиков на различных моделях каров может различаться.

Электрический блок управления движком обрабатывает сигналы входных датчиков и сформировывает управляющие действия на воспламенитель.

Воспламенитель представляет собой электрическую плату, обеспечивающую включение и выключение зажигания. Базу воспламенителя составляет транзистор. При открытом транзисторе ток протекает по первичной обмотке катушки зажигания, при закрытом — происходит его отсечка и наводка тока высочайшего напряжения во вторичной обмотке.

Электрическая система зажигания может иметь одну общую катушку зажигания, личные катушки зажигания либо сдвоенные катушки зажигания.

Общая катушка зажигания применяется в электрической системе зажигания с распределителем. Личные катушки зажигания инсталлируются конкретно на свечу, потому необходимость в высоковольтных проводах отпадает.

В системах прямого зажигания также употребляются сдвоенные катушки зажигания. На 4-х цилиндровом движке устанавливается две таковых катушки: одна для 1 и 4 цилиндров, иная – для 2 и 3 цилиндров. Любая из катушек делает ток высочайшего напряжения на 2-ух выводах, потому искра зажигания постоянно происходит сразу в 2-ух цилиндрах. В одном из цилиндров она воспламеняет топливно-воздушную смесь, в другом происходит вхолостую.

Механизм работы электрической системы зажигания

В согласовании с сигналами датчиков электрический блок управления вычисляет рациональные характеристики работы системы. Осуществляется управляющее действие на воспламенитель, который обеспечивает подачу напряжения на катушку зажигания. В цепи первичной обмотки катушки зажигания начинает протекать ток.

При прерывании напряжения, во вторичной обмотке катушки индуцируется ток высочайшего напряжения. По высоковольтным проводам либо конкретно с катушки зажигания ток высочайшего напряжения подается к соответственной свече зажигания. Создающаяся искра в свече зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь.

При изменении скорости вращения коленчатого вала мотора датчик частоты вращения коленчатого вала мотора и датчик положения распределительного вала подают сигналы в электрический блок управления, который в свою очередь производит нужное изменение угла опережения зажигания.

При увеличении перегрузки на движок управление углом опережения зажигания осуществляется при помощи датчика массового расхода воздуха. Доп информацию о процессе воспламенения и сгорания топливно-воздушной консистенции дает датчик детонации. Остальные датчики представляют доп информацию о режимах работы мотора.

Источник: www.drive2.ru

Виды, устройство и механизм работы системы зажигания

Система зажигания мотора — это комплекс устройств, устройств и датчиков, нужных для его пуска. Ее главной задачей является создание высочайшего напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в буквально определенный момент времени. Это обеспечивает верный режим работы мотора, а поэтому от исправности системы зажигания зависит расход горючего, мощность и сохранность движения кара.

Устройство и принцип деяния типовой системы зажигания

С технической стороны система зажигания заходит в комплекс электрооборудования мотора. Конструктивно она состоит из последующих частей:

  • Аккумулятор либо иной источник питания. Он подает в сеть низкое напряжение 12 вольт.
  • Переключатель. При повороте ключа переключатель замыкается и низкое напряжение поступает в накопитель энергии.
  • Накопитель энергии. Бывает 2-ух видов: индуктивный (катушка зажигания трансформаторного типа, модифицирующая низкое напряжение в высочайшее до 30 тыщ вольт) и емкостной (конденсатор).
  • Блок управления аккумулированием и распределением энергии. Зависимо от типа системы зажигания это быть может прерыватель, транзисторный коммутатор либо ЭБУ (электрический блок управления).
  • Распределитель. Этот узел быть может механическим либо электрическим. Он производит снабжение определенных свеч энергией в данный момент времени.
  • Провода цепи высочайшего напряжения. По ним поступает высочайшее напряжение к электродам свеч.
  • Свечки зажигания.

Работа системы зажигания базирована на последующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит скопление и преобразование энергии, что потом распределяется по свечкам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной консистенции.

Виды систем зажигания

В современном автомобилестроении системы зажигания систематизируют зависимо от метода управления действием. При всем этом выделяют три главных типа схем:

  • контактная (контактно-транзисторная);
  • бесконтактная (транзисторная);
  • электрическая (микропроцессорная).

Соответствующие индивидуальности контактной системы

Исторически контактная система является одной из первых и сейчас ее можно повстречать только на старенькых моделях каров. В таковых системах формирование высочайшего напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечки реализуется механическим методом — замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

Устройство контактной системы зажигания

Кроме главных частей, такие системы содержат в себе центробежный регулятор опережения зажигания, нужный для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластинку, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

Угол опережения зажигания — определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высочайшего напряжения на свечки. В таком режиме зажигание происходит до момента заслуги поршнем верхней мертвой точки, что дозволяет обеспечить очень действенное сгорание топливовоздушной консистенции.

Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (перегрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль акселератора изменяет угол опережения зависимо от величины разрежения.

При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высочайшего напряжения на вторичной обмотке. Потом энергия поступает к распределителю зажигания и дальше на подобающую свечу.

Если перегрузка на агрегат увеличивается, возрастает частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расползаются, изменяя положение пластинки. Это содействует наиболее преждевременному размыканию контактов, что наращивает угол опережения. При понижении перегрузки на движок происходит оборотный процесс.

В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания

Последующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он дозволяет понизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что увеличивает срок эксплуатации контактов.

Контактно-транзисторная система зажигания

За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечки, больше, чем в традиционной контактной системе на 30%. Зазор меж электродами и, как следствие, длина искры при всем этом также больше, а означает увеличивается и площадь контакта с топливовоздушной консистенцией, что содействует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель повлияет не на катушку, а на коммутатор.

При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

  • управления;
  • главный ток первичной обмотки.

Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор закрывается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле сформировывает высочайшее напряжение на вторичной обмотке. Для убыстрения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

Механизм работы бесконтактной системы

Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таковых системах заместо прерывателя устанавливается особый датчик импульсов. Это дает возможность прирастить срок службы системы зажигания за счет отсутствия дефектов, связанных с контактами прерывателя.

Датчик сформировывает электронные импульсы низкого напряжения. Он бывает 3-х типов:

  • Датчик Холла. Система такового датчика содержит в себе неизменный магнит, и пластину-полупроводник, снаряженную микросхемой.
  • Индуктивный. Принцип его работы основан на изменении величины индукции чувствительного элемента зависимо от величины зазора меж датчиком и передвигающимся пластинчатым ротором, воздействующим на магнитное поле.
  • Оптический. Он состоит из светодиода, фототранзистора и микросхемы согласования. При попадании света от диодика на фототранзистор датчик подает массу (минус питания) на коммутатор. Перекрытие потока света провоцирует исчезновение тока в катушке и содействует предстоящему формированию искры.

Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала мотора. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика.

В момент вращения коленвала датчик отправляет импульсы напряжения на коммутатор. Крайний, соответственно, сформировывает импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высочайшее напряжение, которое передается распределителю и дальше по высоковольтным проводам к подходящей свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также производится центробежным и вакуумным регуляторами.

Электрическая и микропроцессорная системы

Самой современной системой считается электрическая. Она не имеет механических контактов, а поэтому ее также можно именовать бесконтактной. Электрическое зажигание является частью системы управления движком.

Электрическая система зажигания

Выделяют два типа электрических бесконтактных систем зажигания:

  • С распределителем. В схожей схеме применяется механический распределитель зажигания, подающий высочайшее напряжение на заданную свечу.
  • Прямого зажигания. При таковой схеме высочайшее напряжение поступает к электродам свечки впрямую с катушки.

Кроме базисных частей электрическая система зажигания включает:

  • Входные датчики. Они регистрируют данные о текущем режиме работы мотора и подают их в виде электрических сигналов блоку управления.
  • Электрический блок управления. Он делает обработку сигналов и передает надлежащие команды на воспламенитель.
  • Исполнительное устройство, либо воспламенитель. Практически является транзисторной платой, обеспечивающей в открытом режиме поступление напряжения на первичную обмотку, а в закрытом — отсечку и формирование высочайшего напряжения на вторичной обмотке катушки.

Такие системы могут оснащаться одной общей (в системах с распределителем), персональными (при подаче энергии прямо на свечу) либо сдвоенными катушками зажигания.

Разновидностью электрической системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает лучший режим работы системы в данный момент времени. Преимуществами таковой конструкции является понижение расхода горючего и улучшение динамических черт кара.

Источник: techautoport.ru

Электрическое зажигание для кара

В данной статье поведаем про электрическое зажигание для кара. Покажем схему электронного зажигания.

В 90-е годы у меня был кар ВАЗ-2101, Фиатовской сборки, который мне достался от моего деда. Свойство кара было таковым, что опосля перегрева мотора с лопанием компрессионных колец и 90 километрового возврата до дома, при серьезном ремонте этого мотора даже не потребовалась расточка блока цилиндров. Поверхности цилиндров при 200 000 пробеге были безупречными. При расходе 7 л. на 100 км пути, на трассе моей «копейке» не хватало пятой передачи. Один был значимый недочет – канифолила мозги контактная система зажигания. Уж очень нередко нагорали контакты прерывателя. Покопавшись в радиолюбительской литературе я отыскал то, что моей «ласточке» не хватало – схему электронного зажигания. Опосля установки данной нам схемы на кар, расход уменьшился до 6,5 л. на 100 км пути, а заморочек с перебоями зажигания не сделалось. Я издавна уже пересел на японца, а вот мой отец – поклонник «классики» никогда от неё не отрешался. А сколько по стране ещё бегает Жигулёнков? Схему электронного зажигания, которую я собирал на свою «копейку», я издавна уже растерял, но нашёл другую схему, которая практически не различалась от моей. Опосля некой доработки, я собрал для отца предлагаемую ниже схему и что замечательно, у него расход горючего тоже свалился примерно на 0,5 литра.

Предлагаемая схема электронного зажигания предназначена для установки на авто лишь с контактной системой зажигания.

Схема, установленная к обычной системе контактного зажигания, имеет последующие достоинства:

  • не обгорают контакты прерывателя;
  • предусмотрена схема защиты катушки зажигания от вероятного сгорания в итоге долгого включения зажигания без вращения мотора;
  • искра формируется в колебательном режиме, иными словами формируется несколько маленьких импульсов, что улучшает свойство сгорания паров бензина в цилиндрах ДВС.

Разглядим работу схемы электронного зажигания:

При замыкании и размыкании контактов прерывателя SK импульс проходит через С1, краткосрочно открывая VT1, VT2 и VT3. При закрывании VT3 возникает искра. С3 незначительно сглаживает пик импульса высочайшего напряжения появляющегося меж коллектором и эмиттером VT3, защищая его от пробоя. Когда в итоге самоиндукции катушки зажигания и заряда С3 напряжение меж коллектором и эмиттером достигнет порядка 230 вольт, происходит первичный пробой диодика VD3. В итоге этого, ток опять пойдёт через первичную обмотку катушки. С3 обеспечивает краткосрочную задержку закрывания диодика VD3, позволяя насытиться катушке зажигания. Когда диодик запирается, возникает 2-ая искра, которая незначительно слабее первой. Процесс образования искры имеет затухающий нрав, может повториться пару раз, и зависит от напряжения пробоя диодика VD3 и емкости конденсатора С3. Продолжительность всякого импульса искрообразования короче, чем один импульс обычной системы зажигания, а общая продолжительность пачки импульсов зажигания больше. В итоге этого происходит неоднократное воспламенение паров горючего, без уменьшения срока службы свеч зажигания. Горючее сгорает лучше, миниатюризируется нагар свеч, что в свою очередь понижает расход бензина.

В случае продолжительно замкнутых контактов прерывателя, конденсатор С1 равномерно заряжается через замкнутые контакты, ток через конденсатор убывает, соответственно и транзисторы плавненько запираются, защищая катушку зажигания от вероятного перегрева.

Элементы схемы: Резисторы – любые, на мощность не ниже обозначенной на схеме. Их номиналы могут различаться от обозначенных на схеме на 20%, схема будет работать надёжно. Электролитические конденсаторы хоть какого типа, на напряжение не ниже обозначенного на схеме. Диодик VD1 — хоть какой маломощный импульсный. Диодик VD2 – хоть какой маломощный выпрямительный. Диодик VD3 употребляется и как защитный диодик в цепи коллектор-эмиттер транзистора VT3, и как стабилитрон. Оборотное напряжение пробоя диодика VD3 равное 200…250 вольтам описывает скорость и амплитуду повторных импульсов зажигания, потому в качестве VD3 применимы массивные импульсные диоды 2Д213А, 2Д213Б, 2Д231 с хоть каким индексом, 2Д245Б, либо два поочередно соединённых 2Д213В. Может быть подобрать диодик и другого типа, но с не худшими параметрами и обозначенным оборотным напряжением. Транзистор VT1 – типа КТ361Б,В,Г, либо КТ3107 с хоть какой буковкой. Транзистор VT2 – типа КТ315Б,Г,Е,Н, либо КТ3102 с хоть какой буковкой. Транзистор VT3 – типа 2Т812А (КТ812А), можно применять КТ912А, либо КТ926А.

Прошу направить внимание, что плюсовой вывод катушки не отключается от общего плюса системы зажигания, как может показаться на схеме, а только питание схемы осуществляется от 12 вольт, имеющимися на катушке зажигания. Разрывается лишь цепь «прерыватель — катушка зажигания». Как это реализуется изображено на последующих рисунках. На первом изображена обычная схема зажигания, на втором — подключение схемы электронного зажигания.

Для подключения схемы электронного зажигания нужно порвать чёрный провод идущий от прерывателя к катушке зажигания. Прерыватель подключить на вход схемы электронного зажигания, а вывод катушки — к коллектору транзистора. Конденсатор висячий на прерывателе можно бросить, а лучше выбросить, он практически не влияет на работу схемы. Никакие остальные цепи «обычного» зажигания не разрывают и не переключают. Нужно лишь запитать схему зажигания: минус — это корпус авто, а плюс взять от другого контакта катушки зажигания (на рисунке — сине-чёрный провод). Все конфигурации изображены на рисунке красноватым цветом.

Вся схема собрана на малеханькой плате размерами 3,5 х 5,0 см, помещённой в дюралевый корпус размерами 4,0 х 6,5 х 2,5 см. Транзистор размещен конкретно на корпусе через слюдяную прокладку. Принципиально обеспечить изоляцию коллектора транзистора от корпуса кара (нуля). Опосля сборки, для уменьшения расхода горючего, может пригодиться маленькая регулировка угла опережения зажигания.

Источник: meanders.ru

Что такое бесконтактная система зажигания

Дата публикации: 18 декабря 2018 .
Категория: Автотехника.

Для того чтоб бензо двигатель заработал, в его цилиндрах обязано произойти воспламенение горючего. Это правда. Потому система зажигания (поначалу, естественно, контактная) и появилась сразу с каром. Но прогресс не стоит на месте. Он, естественно же, коснулся и системы зажигания: на замену классическому способу образования искры пришел наиболее действенный и надежный, а конкретно, бесконтактный. О нем и речь пойдет в данной статье.

Главные различия классической и бесконтактной систем зажигания

При работе бензинового мотора искрообразование (другими словами подача высочайшего напряжения на свечу) происходит в момент, когда осуществляется размыкания низковольтной цепи питания катушки зажигания. В классической системе в качестве такового «выключателя» выступают контакты механического прерывателя, которые временами размыкаются при соприкосновении с кулачками вращающегося ротора трамблера.

Конкретно этот узел и был заменен при переходе на бесконтактную систему. Управляющий сигнал в ней формируется особым детектором (индуктивным, оптическим либо датчиком Холла), установленным под крышкой распределителя. Электронный импульс поступает на полупроводниковый коммутатор, который и производит управление первичной обмоткой катушки зажигания.

На заметку! Полностью именовать систему зажигания большинства современных каров (средней ценовой группы) бесконтактной все-же недозволено. Дело в том, что контакты, установленные в крышке распределителя, все равно участвуют в процессе искрообразования, ведь, конкретно, через их и бегунок высочайшее напряжение подается на свечки.

Достоинства и недочеты бесконтактной системы зажигания

Невзирая на то, что бесконтактная система зажигания (БСЗ) стоит дороже (это, пожалуй, ее единственный недочет) по сопоставлению с классической, конкретно ее используют на данный момент во всех современных карах. Наилучшее искрообразование в БСЗ обосновано тем, что за счет внедрения полупроводникового коммутатора уменьшаются утраты энергии на первичной обмотке катушки, а это, в свою очередь, ведет к повышению напряжения на вторичной. В итоге происходит наиболее полное сгорание топливно-воздушной консистенции в цилиндрах мотора. Отсюда и все вытекающие плюсы бесконтактной системы зажигания:

  • повышение мощности мотора;
  • экономия горючего;
  • улучшение динамических черт кара;
  • понижение токсичности выхлопных газов;
  • уверенный пуск мотора в критериях завышенной влажности и огромных отрицательных температур;
  • размеренная работа мотора при разных оборотах (прямо до наибольших);
  • повышение срока эксплуатации свеч.

Методы переоборудования контактной системы зажигания в бесконтактную

Естественно, по дорогам нашей обширной Родины разъезжает большущее количество каров (как привезенных из других стран, так и российских), оборудованных обычной системой зажигания. Повысить эффективность и надежность ее работы – мечта хоть какого обладателя тс. В истинное время создать это своими руками довольно просто. Существует два главных метода (вариант стопроцентно самодельного устройства мы не рассматриваем) модернизации системы зажигания:

  • Приобретение и установка полного набора бесконтактного зажигания. Хотя таковой вариант тюнинга и является довольно дорогостоящим, спецы считают его самым «правильным» в техническом плане. Лишь стопроцентно заменив штатную систему зажигания можно получить новейшую, владеющую всеми плюсами бесконтактного искрообразования.
  • Доработка «родного» трамблера, методом установки специального модуля, представляющего из себя малогабаритное устройство «3 в 1» (датчик, усилитель сигнала и коммутирующий транзистор). Этот вариант модернизации является наименее накладным и дозволяет несколько сделать лучше технические свойства классической системы зажигания, исключив из схемы «проблемный» механический прерыватель.

На заметку! Производители авто запчастей дают юзерам наборы, дозволяющие произвести переделку систем зажигания для разных моделей тс, в согласовании с вышеперечисленными вариациями.

Экономный вариант перехода на бесконтактную систему

Контакты механического размыкателя «подгорают» и изнашиваются, потому их приходится временами чистить и регулировать зазор. Освободить хозяев традиционных ВАЗов (2101-2107) от данной нам рутинной работы дозволяет установка модуля «Сонар ИК (то есть тепловое, инфракрасное, на основе инфракрасного излучения)» (стоимостью 700÷900 рублей) в трамблер.

Устройство состоит из:

  • оптического датчика (источника инфракрасного излучения и фотоприемника);
  • усилителя электронного сигнала;
  • коммутирующего транзистора.

Принципиально! Все перечисленное выше смонтировано в маленьком гидрозащищенном корпусе, что дозволяет довольно просто установить его на пространство штатного контактного прерывателя.

Механизм работы модуля заключается в последующем:

  • При вращении ротора трамблера его кулачки временами перекрывают световой поток оптического датчика.
  • Электронные импульсы от фотоприемника усиливаются интегрированной микросхемой и подаются на управляющий транзистор, который размыкает/замыкает цепь первичной обмотки катушки.

На заметку! Светодиодные индикаторы (красноватого и зеленоватого цвета) информируют о состоянии электронного коммутирующего ключа (замкнут/разомкнут).

Как установить и настроить «Сонар ИК (то есть тепловое, инфракрасное, на основе инфракрасного излучения)» тщательно поведано в представленном ниже видео:

Бесконтактный датчик-прерыватель для иномарок

Обладатели иномарок могут приобрести обычное приспособление от UltraSpark, Pertronix либо AccuSpark, позволяющее стремительно «перевоплотить» обычную систему зажигания в бесконтактную. В набор поставки такового устройства входят:

  • Индукционный датчик-прерыватель.
  • Триггерное пластиковое кольцо с запрессованными в него неодимовыми магнитами (по количеству цилиндров мотора).
  • {Инструкция} по монтажу и схема подключения.

По утверждению производителей установка бесконтактного датчика-прерывателя (БДП) занимает не наиболее 30 минут:

  • Снимаем крышку трамблера и бегунок.
  • Демонтируем контактную группу механического прерывателя и искрогасящий конденсатор.
  • Устанавливаем БДП и выводим его провода через отверстие в корпусе.
  • Надеваем на ось ротора триггерное кольцо.

  • Возвращаем на пространство бегунок и крышку трамблера.
  • Подсоединяем провода от установленного датчика к катушке зажигания в согласовании со схемой.

Принципиально! Зная модель трамблера можно подобрать бесконтактный модуль-прерыватель, фактически, для хоть какой марки тс зарубежного производства.

Бесспорными плюсами БДП являются:

  • Низкая стоимость.
  • Простота установки.
  • Возможность использования со стоковыми трамблерами и высоковольтными катушками определенной марки кара.

Настоящая система бесконтактного зажигания

Естественно, получить все достоинства БСЗ, установив лишь датчик-прерыватель, не получится. Этот модуль только дозволяет повысить надежность искрообразования (без пропусков) и устраняет хозяев от необходимости повсевременно надзирать состояние механической контактной группы. Для того, чтоб оборудовать собственный кар настоящей БСЗ, нужно приобрести набор, состоящий из:

  • трамблера, с установленным датчиком Холла;
  • полупроводникового коммутатора;
  • высоковольтной катушки;
  • соединительных проводов с установленными колодками.

Таковой набор для традиционных каров ВАЗ от «СОАТЭ» (Наша родина, город Старенькый Оскол) на нынешний денек стоит около 2500 рублей. В представленном ниже видео тщательно описан процесс его самостоятельной установки:

Система зажигания без распределителя

Самой «продвинутой» и вправду бесконтактной является электрическая система зажигания, которая не имеет механического распределителя, потому что его функции делает бортовой комп. Он «описывает» момент искрообразования в соответственном цилиндре по сигналам, поступающим с детекторов положения распределительного и коленчатого валов. Заместо одной высоковольтной катушки в системе употребляют несколько (по одной на любой цилиндр мотора). Это дозволяет сделать наиболее сильную искру, потому что комп зависимо от частоты вращения мотора верно «описывает» время, нужное для скопления энергии.

На заметку! Еще наиболее инноваторской считают систему зажигания, в какой катушки вмонтированы конкретно в колпачки, одеваемые на свечки. Это дозволяет избавиться от высоковольтных проводов, что в свою очередь понижает утраты электроэнергии, также увеличивает надежность и эффективность процесса искрообразования.

Источник: avto-moto-shtuchki.ru

Электрическое зажигание (бесконтактное): схема устройства и индивидуальности работы

Бесконтактная система зажигания представляет собой наиболее совершенную систему по сопоставлению с контактно-транзисторным зажиганием. Основная изюминка – заместо контактного прерывателя применен бесконтактный датчик. Иными словами, система прерывателя распределителя исключает наличие контактов. В итоге такие системы получили заглавие бесконтактные.

При всем этом установка бесконтактного зажигания вероятна даже на тех карах, где вначале стоит контактная система. По данной нам причине данное решение пользуется огромным спросом посреди хозяев российских авто (к примеру, бесконтактное зажигание ВАЗ). Дальше мы разглядим, как устроено и работает зажигание электрическое, также какие достоинства системы зажигания данного типа можно выделить.

Система зажигания: бесконтактное зажигание

Итак, бесконтактная система увеличивает мощность мотора, уменьшает расход горючего, понижает токсичность выхлопа и т.д. Это становится вероятным благодаря тому, что разряд различается наиболее высочайшим напряжением (30 тыщ вольт.). В свою очередь, мощная искра дозволяет консистенции сгорать наиболее отлично и всеполноценно.

Если по другому, отсутствие контактов дозволяет подать ток на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, в итоге что энергия искры больше и удается получить большее напряжение на вторичной обмотке катушки. В среднем, показатель составляет до 10 кВ;

Еще следует добавить, что обслуживать бесконтактное зажигание проще, потому что сбои появляются редко, а сама система нуждается в обслуживании намного пореже. Бесконтактное зажигание не нуждается в очистке и регулировке.

Также для обычной работы электронного зажигания требуется меньше энергии АКБ. Это означает, что «с толкача» движок удается завести даже тогда, когда аккумулятор очень разряжен. Дело в том, что опосля включения зажигания составляющие фактически не потребляют энергию аккума.

Если ассоциировать с контактным зажиганием, энергия в этом случае потребляется тогда, когда контакты прерывателя замкнуты, катушка зажигания нагревается даже при заглушенном моторе. По конструкции бесконтактная система зажигания содержит в себе несколько частей. Если рассматривается схема зажигания данного типа, она содержит в себе:

  • питание;
  • выключатель зажигания,
  • датчик импульсов;
  • транзисторный коммутатор;
  • катушка зажигания;
  • распределитель;
  • свечки зажигания;

Распределитель зажигания соединяется со свечками средством ВВ (то есть внутренние войска) – проводов (высоковольтные свечные провода зажигания). На самом деле, устройство бесконтактной системы зажигания припоминает схему контактного зажигания, но есть и отдельные элементы (датчик импульсов, транзисторный коммутатор).

  • Начнем с того, что датчик импульсов (импульсный датчик)делает электронные импульсы. Такие импульсы имеют низкое напряжение. Датчик быть может датчиком Холла, также индуктивным либо оптическим.

При всем этом самым всераспространенным в бесконтактной системе зажигания является датчик импульсов на эффекте Холла. В 2-ух словах, датчик работает за счет возникновения поперечного напряжения в пластинке проводника с электронным током под действием магнитного поля.

  • Сам датчик Холла содержит в себе неизменный магнит, полупроводниковую пластинку с микросхемой, также железный экран с особенными прорезями. Через прорези в экране проходит магнитное поле, в полупроводниковой пластинке возникает напряжение.

Также экран не дозволяет магнитному полю просачиваться повсевременно, в итоге что нет напряжения на полупроводниковой пластинке. Выходит, благодаря чередованию прорезей в экране создаются импульсы низкого напряжения.

Импульсный датчик соединен с распределителем, образуя единый датчик-распределитель. Датчик припоминает прерыватель-распределитель, приводится в действие от коленвала ДВС.

  • Еще одним элементом является транзисторный коммутатор. Данный элемент нужен для того, чтоб прерывать ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания.

Прерывание осуществляется благодаря сигналам импульсного датчика (за счет чередующегося отпирания, также запирания выходного транзистора).

Бесконтактная система зажигания: механизм работы

Рассмотрев устройство и составные элементы, можно перейти к тому, как работает бесконтактное зажигание. До этого всего, когда вращается коленвал мотора, происходит формирование импульсов напряжения от датчика-распределителя. Импульсы передаются на транзисторный коммутатор.

В свою очередь, коммутатор сформировывает импульсы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания. В тот момент, когда происходит прерывание тока, осуществляется индуцирование тока высочайшего напряжения на вторичной обмотке катушки.

Когда обороты коленвала растут, происходит регулировка УОЗ (угол опережения зажигания) за счет центробежного регулятора опережения зажигания. Если изменяется перегрузка на мотор, угол опережения зажигания изменяется за счет вакуумного регулятора опережения зажигания.

Неисправности бесконтактной системы зажигания: признаки и предпосылки

Как и хоть какое другое решение, бесконтактная система зажигания имеет как плюсы, так и минусы. Посреди главных недочетов можно выделить то, что надежность неких составных частей (в особенности при условии использования дешевеньких аналогов) быть может низкой.

Само собой, неисправности системы зажигания сходу сказываются на работе мотора. При всем этом принципиально уделять свое внимание на такие признаки:

  • Пуск мотора затруднен либо неосуществим (возможны трудности со свечками, ВВ (то есть внутренние войска)-проводами, катушкой зажигания и т.д.);
  • Также на сбои в системе зажигания показывает то, что на холостом ходу мотор работает неустойчиво. Это быть может вызвано пробоями в крышке датчика-распределителя, дефектами транзисторного коммутатора либо самого датчика-распределителя;
  • Отмечен большенный расход бензина, падение мощности мотора, пропуски зажигания и т.д. В этом случае быть может поломка центробежного регулятора опережения зажигания, сбои в работе вакуумного регулятора опережения зажигания и т.д.

Также добавим, что бесконтактная система обычно имеет слабенькие места. Это полностью касается коммутаторов, в особенности старенького эталона. Еще может подводить катушка.

На практике, нужно получать измененный коммутатор, также лучше изделие зарубежного производства. Такое решение «прогуливается» подольше, да и его срок службы, к огорчению, в отдельных вариантах может оказаться не огромным.

Так либо по другому, принципиально осознавать, что внедрение частей системы зажигания низкого свойства полностью может привести к дилеммам. К примеру, установка неподходящих либо проблемных свеч зажигания, несвоевременная их подмена, внедрение дешевеньких катушек зажигания либо неисправных высоковольтных проводов может влиять на исправность и состояние остальных частей системы и на работу ДВС в целом.

Также недозволено исключать и действие остальных причин (повреждения, попадание жидкостей, окисление и т.п.). К примеру, при мойке мотора элементы системы зажигания нужно раздельно изолировать, в процессе использования кара не допускается активное скопление воды и т.п.

Что в итоге

Как видно, если ассоциировать контактную и бесконтактную систему зажигания, конкретно 2-ой вариант работает лучше. Также такую систему не нужно регулировать и настраивать, другими словами отпадает вопросец, как выставить зажигание. Причина — сервис сведено к минимуму.

Если же приобретается электрическое зажигание на ВАЗ, лучше подбирать все составные элементы неплохого свойства, другими словами не следует торопиться приобрести бесконтактное зажигание комплектом по самой низкой стоимости. Обычно, нужно раздельно тормознуть на качестве и надежности компонент в таковых комплектах.

Регулировка зажигания на фаворитных “классических” моделях ВАЗ (2106, 2107 и т.д.). Как настроить зажигание своими руками и проверить свойство опции.

Признаки для определения корректности выставленного угла опережения зажигания. Последствия неправильно настроенного УОЗ, методы выставления зажигания.

Почему важен корректный угол опережения зажигания. Настройка УОЗ на авто с карбюратором. Зажигание на моторах с электрическим впрыском и движках с ГБО.

Выставление зажигания ВАЗ 2106 своими руками: признаки необходимости регулировки, как отрегулировать зажигание верно. Порядок выполнения работ.

Что такое моноинжектор: главные отличия и индивидуальности одноточечной системы впрыска горючего. Как проверить и без помощи других настроить моновпрыск .

Как выставить начало момента впрыска горючего на дизельном движке. Разные методы опции УОВ. Советы и советы при самостоятельной настройке.

Источник: krutimotor.ru

Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ

Как настроить зажигание? Что такое УОЗ? Куда вращались бегунки в российских машинках? Что означает выражение «выставить по искре»? — много увлекательных вопросцев, на которые обладатели современных авто могут и не отдать правильных ответов.

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некоторая атрибутика старых каров либо же нечто незыблемое, сродни глобальному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неизвестно. Всеми системами кара управляют бессчетные контроллеры, а поэтому своевременное искрообразование в цилиндрах движков полностью на их совести. Меж тем по стране бегает большущее количество старых машинок, незнакомых с микропроцессорами и иными чипами. Потому вопросцы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей денек.

На технические вопросцы отвечать постоянно приятно. Но поначалу придется вспомянуть некие «зажигательные» определения.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высочайшего напряжения на свечки зажигания. Нередко его именуют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей консистенции в цилиндре ранее, чем завершится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала мотора от положения, соответственного возникновению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в какой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в какой коммутация катушки зажигания обеспечивается электрическим модулем, управляемым электрическим датчиком положения коленчатого вала — к примеру, датчиком Холла (ВАЗ-2108) либо магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, конкретно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, попеременно передающий высочайшее напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечками зажигания мотора.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как длительно контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для традиционных Жигулей УЗСК составляет приблизительно 55 градусов. Верно избранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать подходящую энергию и стопроцентно отдавать ее на свечки зажигания.

Когда и для чего нужно настраивать зажигание?

Поначалу чуть-чуть теории. Если б рабочая смесь в цилиндрах сгорала одномоментно, то заморочек с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не одномоментно: ей требуются миллисекунды. При всем этом настоящая частота вращения коленчатого вала, естественно же, непостоянна. Потому недозволено глупо поджигать смесь в одно и то же время при различных режимах работы мотора: она будет сгорать или очень рано, или очень поздно. Результат постоянно будет неутешительный — движок плохо тянет, нагревается, нестабильно работает, детонирует и т.п.

А именно, если начать «искрить» очень рано (большенный УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет длительно пылать при расширяющемся объеме, а поэтому давление газов будет существенно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор очень перегреется, так как догорание консистенции будет идти в протяжении всего такта расширения.

Метод исцеления один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и перегрузке на движок. Не считая того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с остальным октановым числом. К слову, на весьма старых карах (сначала прошедшего века) момент зажигания регулировал шофер: была предусмотрена особая ручка. Но скоро она пропала, так как мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом снутри.

Центробежный регулятор содержал, обычно, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расползались в стороны и поворачивали опорную пластинку, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем посильнее расползаются грузики и тем выше становится УОЗ.

Предстоящая погоня за экономичностью добавила в ассистенты к центробежному регулятору его вакуумного сотруднику. Дело в том, что с повышением перегрузки возрастает и {наполнение} цилиндров горючей консистенцией, так как шофер посильнее давит на акселератор. При всем этом процентное содержание остаточных газов в рабочей консистенции понижается, что содействует повышению скорости сгорания. Как следует, УОЗ нужно снижать.

Напротив, при понижении перегрузки на мотор миниатюризируется {наполнение} цилиндров, вырастает содержание остаточных газов, а поэтому рабочая смесь будет пылать медлительнее. УОЗ в этом случае нужно наращивать. Эту задачку и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе мотора. Чем выше перегрузка, тем ниже разрежение, и напротив. В большинстве традиционных моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают вместе.

Если октановое число горючего не соответствует тому, которым управлялся конструктор при проектировании мотора, то даже при хорошей работе упомянутых регуляторов обычной работы мотора ожидать не стоит. Самое противное явление, которое может при всем этом появиться, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание консистенции, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в традиционных моторах былой эры нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в подходящую сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь создать зажигание наиболее поздним…

Само собой, что в современных движках лучший УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он смотрит за оборотами, перегрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? На данный момент разберемся.

Сходу скажем, что про стробоскоп гласить не будем. Во-1-х, у рядового водителя под рукою его просто нет. А, во-2-х, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп указывает момент зажигания лишь при работающем моторе, но при всем этом за счет центробежного регулятора УОЗ сдвигается в сторону опережения даже на малых оборотах холостого хода. Потому четкой регулировки ожидать, совершенно говоря, не стоит.

Правильные советы по регулировке постоянно содержатся в профильной литературе по определенной модели кара — их и следует придерживаться. Возьмем для примера кар АЗЛК-2141 с движком УЗАМ и контактной системой зажигания. Направьте внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора обязана быть последующая.

  • Ослабляем крепление трамблера.
  • Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие пригодной пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой ручкой коленвал до выскакивания пробки наружу.
  • Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой опасности на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
  • Убеждаемся, что бегунок глядит собственной токоведущей пластинкой на контакт крышки трамблера, соответственный проводу первого цилиндра.
  • Подсоединяем всякую маломощную лампочку (к примеру, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а остальным — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
  • Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, обязана погаснуть.
  • Взявшись за бегунок, прикладываем маленькое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, опосля что медлительно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
  • Затягиваем крепление трамблера. Не забываем возвратить свечу на пространство!

На карах типа ВАЗ-2108, перешедших на электрическое зажигание, но при всем этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура стопроцентно подобная — с точностью до другого расположения штатных меток. Бегунок при всем этом вращается против часовой стрелки. Но подключать лампочку-пробник при всем этом нужно меж коммутатором и катушкой зажигания, а ни при каких обстоятельствах не к датчику Холла.

А что значит выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае заместо лампочки употребляют вывернутую заблаговременно свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно попытаться соединить с массой мотора. Заместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

Как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью приблизительно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко надавить на правую педаль. Если УОЗ выставлен правильно, то при всем этом обязана прослушиваться краткосрочная исчезающая детонация. Если детонация очень мощная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет совершенно — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в российском автопроме бегунки вращались и туда, и назад?

Тем, кому увлекательна зажигательная тема былых времен, советуем поглядеть вот сюда. Про свечки можно почитать вот здесь, также вот здесь.

Источник: www.zr.ru