Карбюратор от мотоцикла на оку

Карбюратор ВАЗ 2108 на ОКУ это реально?

29 января 2014, 17:36 #1

КАКОЙ КАРБЮРАТОР ЛУЧШЕ ПОСТАВИТЬ НА ОКУ-РОДНОЙ ИЛИ ОТ ВАЗ-2108 И КАК ЭТО ПОВЛИЯЕТ НА РАСХОД И НА МОЩНОСТЬ

ЗиЛ 5301 Бычок
ЗиЛ 5301 Бычок

29 января 2014, 18:08 #2

лучше родной отлично отрегулированный

29 января 2014, 18:32 #3 + 1

Лучше родной создать как следует. Солекс расчитан на другой размер мотора.

29 января 2014, 18:49 #4

А ПОЧЕМУ ГОВОРЯТ ЧТО С КОРБЮРАТОРОМ 2108 ЕДЕТ ЛУЧШЕ

29 января 2014, 18:53 #5

И СКОЛЬКО ОНА ЕСТ ОТРЕГУЛИРОВАННОМ РОДНОМ КАРБЮРАТОРЕ

где то в Архангельской области

29 января 2014, 21:11 #6

на обьем мотора расчитаны жиклеры а не карбюратор.

Renault Megane Экстрим

29 января 2014, 21:12 #7

Посадочные размеры однообразные.

29 января 2014, 21:13 #9 + 3

ALEXANDRE, 29 января 2014, 21:12, #7

Посадочные размеры однообразные.

У всех различные

Renault Megane Экстрим

29 января 2014, 21:17 #10 + 2

ХайЧери 311, 29 января 2014, 21:13, #9

У всех различные

А ты у всех инспектировала?

29 января 2014, 21:19 #11 + 2

ХайЧери 311, 29 января 2014, 21:13, #9

У всех различные

Но похожие

29 января 2014, 21:26 #12 + 1

ALEXANDRE, 29 января 2014, 21:17, #10

А ты у всех инспектировала?

предположение

29 января 2014, 21:27 #13

mat-olan, 29 января 2014, 21:19, #11

Но похожие

исправимо. как пример-британский флаг

Renault Megane Экстрим

29 января 2014, 21:28 #14 + 1

ХайЧери 311, 29 января 2014, 21:26, #12

предположение

Прям президент Академии

29 января 2014, 21:29 #15 + 1

ALEXANDRE, 29 января 2014, 21:28, #14

Прям президент Академии

а что там у нас с карбюратором.

29 января 2014, 22:34 #16 + 1

ckam@, 29 января 2014, 21:11, #6

на обьем мотора расчитаны жиклеры а не карбюратор.

Никому больше так не гласи Ты забываешь что карбюратор это не только лишь жиклеры, а к тому же огромные и малые диффузоры Диффузоры солекса расчитаны на размер от 1,3 до 2 литров-если ставишь на моторы большего объема-диффузоры начинают душить мотор.

где то в Архангельской области

30 января 2014, 11:55 #17

Малой13, 29 января 2014, 22:34, #16

Никому больше так не гласи Ты забываешь что карбюратор это не только лишь жиклеры, а к тому же огромные и малые диффузоры Диффузоры солекса расчитаны на размер от 1,3 до 2 литров-если ставишь на моторы большего объема-диффузоры начинают душить мотор.

ГАЗ 3309 Топливозаправ

30 января 2014, 20:40 #18

Не карбюратор рассчитывают под объём 1-го цилиндра ,размер диффузора под то что желаете от мотора ,небольшой диффузор не плохая тяга на низах на верхах задушен будет,большенный дифф на верхах петь будет,а на низах дергаться ,Ока половинка восьмерки в принципе подойдет что выдаст не понимаю.

30 января 2014, 22:41 #19 + 1

gelezni, 30 января 2014, 20:40, #18

Не карбюратор рассчитывают под объём 1-го цилиндра ,размер диффузора под то что желаете от мотора ,небольшой диффузор не плохая тяга на низах на верхах задушен будет,большенный дифф на верхах петь будет,а на низах дергаться ,Ока половинка восьмерки в принципе подойдет что выдаст не понимаю.

Неверно думаешь, что ока это половина восьмерки Ока-это ока Да, железяки похожие, но мотор абсолютно другой. Учитывай что у оки оба поршня прогуливаются сразу и рабочий ход у нее любые 360 гр, а не как у обыденных любые 180

30 января 2014, 22:55 #20

Малой13, 30 января 2014, 22:41, #19

Неверно думаешь, что ока это половина восьмерки Ока-это ока Да, железяки похожие, но мотор абсолютно другой. Учитывай что у оки оба поршня прогуливаются сразу и рабочий ход у нее любые 360 гр, а не как у обыденных любые 180

при чем здесь ход поршня и карб движки чнтырехтактные и у оки и у восьмерки в карбах смесеобразование различное вот если от восемь подойдет ставь топливные жиклеры от оки а воздушные десяточные но обьязательно местами нужно поменять другими словами с первой на вторую сопротивление воздуха за счет величины диффузора снизится станет легче запуск и разгон а расход остается прежним ведро бенза на недельку

30 января 2014, 23:15 #21

Да притом, что пульсации в коллекторе падают( частота) и поток консистенции наиболее нестабильный выходит Вот при этом ход поршня

Источник: wroom.ru

Карбюратор от Оки (ДААЗ 1111) на Урал/Днепр. Настройка Карба. Переходник.

Почетаемые Коллеги, Братья!

Решил написать еще одну статейку.

Сейчас пишу статью по карбюратору от Оки на Урал/Днепр (ДААЗ 1111)

Поставил я для себя таковой карбюратор.
Про изготовка переходника на один карбюратор написано уже издавна много чего же (так что с этими вопросцами – в поиск).
Пишу в данной статье про настройку карбюратора для мотоцикла. Всё постигалось на собственных опытах.

Предпосылки установки данного карбюратора:
1) Желал поставить неплохой карбюратор который будет работать нормально на байке (К63, К68 – мне не нравились, завезенные из других стран карбы дороги).
2) Обязана быть маленькая стоимость карбюратора.
3) Данный карбюратор двухкамерный – отсутствие провалов при резком выкручивании ручки газа.
4) Не нужна синхронизация цилиндров (один карбюратор даёт однородную смесь в оба цилиндра).
5) Освободилось пространство под ногами – в следствии чего же незначительно изменена высадка.

Избрал карбюратор от Оки (ДААЗ-1111) с схожим объёмом.
Решил эксперементировать на нём.

Для начала дам ссылку на подробное описание этого карба, штатной его настройке итд итп.
https://karbiuator.ru/karbiurator-daaz-1111

В общем замыслил – сделал.
В итоге столкнулся с неуввязками в настройке карбюратора.
При обычных регулировках карбюратор богатит.
Свечки были цвета графита (как грифель карандаша).
Обеднял смесь до самого конца регулировки винта свойства – смесь всё равно довольно богатая и как и раньше закидывает свечки.

В итоге почитав много форумов решил обеднять смесь путём уменьшением сечения основных топливных жиклёров 1ой и 2ой камер.

По мануалу к данному карбюратору указываются последующая тарировка жиклёров:

Узнал, что в этих карбюраторах под различный объём 650/750 ставятся различные жиклёры:
Тарировка жиклёров карбюратора на 650
1 камера – основной топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 190 (195)
2 камера – основной топливный 95, воздушный (трубка) 95

Тарировка жиклёров карбюратора на 750
1 камера – основной топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 170
2 камера – основной топливный 95, воздушный (трубка) 85

Для начала поменял топливные жиклёры.
У меня по штату стояли на первой камере стоял 92,5, на 2-ой камере 95.
Поставил – 1-ая камера 90, 2-ая камера 92,5 (употреблял штатный с первой камеры)
Жиклёры подступают от Вазовских карбов (брал в ларьке, торгующем вазовскими запчастями, а именно были запчасти для карбов).

Хоть в данной таблице и нет жиклёра на 90, но мне откуда то откопали таковой (необходимо лишь спрашивать).

В процессе поисков инфы по карбам наткнулся на не плохое видео по настройке карбюратора Солекс.
ВИДЕО по настройке здесь https://vk.com/video108387681_162080234
Отдельный респект создателю видео.

Посмотрев видео – я вдохновился и решил верно настроить и ускорительный насос.
Смысл опции – настроить носик распылителя таковым образом, чтоб струя бензина при маленьком открытии струйка лупила прямо в образовавшуюся щёлку не задевая за стены и заслонку чётко по центру.

Подумав хорошо я не стал заводить оба распылителя ускорительного насоса в одну камеру (чтоб не переливал карб), а купил распылитель от Солекса и ввел его.
Распылитель по штату стоял – тарировка 35 (1-ая камера) и 40 (2-ая камера), поставил один распылитель на тарировку 45 (от Солекса с одним носиком).
Внедрение данного распылителя потребовало доработки карбюратора «ратфилем» (в стене карба пропилил канал под этот распылитель)

В общем вот немого фото и схем как всё вышло.

Штатный распылитель.

Внедрённый распылитель (носик подгибал).

ИТОГ ТЮНИНГА:
Свечки не закидывает, цвет обычный, фактически нет нагара. (Цвет красноватого кирпича, больше похож на розовый)

Работа карбюратора мне больше приглянулась опосля моих опций, чем в штатной компановке.
Полностью приемлемый расход бензина (по ощущениям, расход пока не замерял).
Отсутствие провалов.

РС: Инспектируйте все соединения в переходнике на предмет плотности, в особенности с головками.
Если свечки различного цвета – кое-где подсасывает воздух и обедняет смесь цилиндра, где свеча белоснежнее.

PPC: Для неплохой опции карбюратора рекомендую воспользоваться свечкой ИКС.
https://www.oldaudi.ru/remont/article3/index.php

ПЕРЕХОДНИК
Для тех, кому любопытно у меня переходник реализован вот так

Делал я его из 2х выпусков от Ижа.
Варил поначалу общую трубку с фланцами на горшки. Опосля чего же в данной трубке в центре делал пропил и к этому пропилу приваривал коробку для карбюратора.
Вот фактически как-то так.

ФИЛЬТР
Задавали тут много вопросцев по воздушному фильтру.
В общем у меня фильтр реализован так.
Я брал москвичёвский фильтр (подступает по поперечнику для данной кастрюльки) обрезал его болгаркой по 4 сантиметра шириной и приклеивал с 2-ух сторон однослойный картон силиконом.
На карбе изготовлена площадка, на которую ставится сам фильтр (с силиконом) и запирается всё это декоративной кастрюлькой.
Всё изготовлено герметично, пыль нигде не подсасывает.
Скажу сходу – данная система не весьма комфортна в эксплуатации. Ну по последней мере не на моей раме.
В планах сварить прекрасную коробку и поставить плоские фильтры по обе стороны от карба.
Соответственно закрыв их декоративными блестящими крыжками.

В помощь Для вас пара табличек по жиклёрам.
Тарировка Вазовских жиклёров

Среднее соотношение топливного жиклёра к воздушному

Надеюсь данная информация будет для Вас полезной.

Источник: oppozit.ru

На темы “оки”

НА ТЕМЫ «ОКИ»

Дмитрия ИВАЙКИНА

А что, если выстроить байк самому, при этом с надежным авто мотором? Выбор пал на доступный и сравнимо легкий движок «Оки». Раз он отлично показал себя на каре, то почему бы не доверить ему возить байк? Но «уральская» рама оказалась тесноватой. Пришлось создавать шасси поновой — от «Урала» брал лишь КП, редуктор и отчасти механизм сцепления.

Хотя я и автослесарь, самому все задумки не осилить. Здорово посодействовали ребята из 1-го мотосервиса. Я соединил движок с коробкой и привез получившийся агрегат к ним. Мужчины выслушали, обходительно покивали, а потом соорудили шасси таковым, как им давали подсказку опыт и здравый смысл. Собирал и красил байк уже сам.

Стыковку мотора с КП начинал с переделки «оковского» маховика. На заводе его обработали, проточили углубления под пружины, просверлили 6 отверстий, в которые сейчас запрессованы направляющие штифты для «ураловских» ведущих дисков сцепления. Сделали и переходник меж движком и КП. Хотя мотор и без того уравновешен, установил его на подушечках коробки от «Газели». В итоге — никакой вибрации.

Куда выводить глушители? В мастерской давали расположить оба с одной стороны — как у «Харлея». Я же считаю, что америкосы — не указ, и симметрия еще никому не повредила. Настоял на собственном — блестящие глушители вывел по обе стороны мотоцикла.

Радиатор для системы остывания брал от «Юнкера», его хватает «заглазно». Электронный вентилятор врубается лишь при жаре градусов под 30.

Все «авто» системы мотора сохранил: систему зажигания, систему питания со штатным бензонасосом и воздушным фильтром «нулевого сопротивления», стартер. Дуги сохранности изготовлены так, что актуально принципиальные узлы мотоцикла, случись падение, не мучаются.

То, что бачок с тормозной жидкостью, датчик давления масла и масляный фильтр около правой ноги, не так жутко, как кажется: башмаком до их не достать. На мой взор, «прятать» все это незачем — ни карбюратор, ни воздушный фильтр, ни генератор. Все на виду, как у «Урала». К слову, молвят, за это в Америке и обожают ирбитские байки.

Переднюю вилку брал от кроссового CZ. Рама вышла «высочайшей», и, невзирая на большую длину «чезетовских» перьев, все равно пришлось их увеличивать самодельными вставками. Сделал и доп траверсу. Она агрессивно «держит» перья, не дает им «играться» в штатных траверсах. Вилка стала жестче, байк — послушнее.

На «чезетовской» вилке есть приливы, которые никак не употребляются. На их закрепил «ижевский» суппорт фронтального дискового тормоза. Диск и тормозной шланг тоже «ижевские». Механизм головного тормозного цилиндра от какого-то «японца». Сзаду без каких-то переделок установил колесо от «Вояжа» вкупе с тормозным диском и штатным суппортом, а основной цилиндр — от сцепления «Жигулей». Как оказывается, не наилучшее сочетание — очень мала разница в поперечниках у поршней головного и рабочего цилиндров. А ведь чем она больше, тем наименьшее усилие необходимо прилагать к педали. Но есть в этом и плюс: тяжело заблокировать заднее колесо.

Байк вначале строил под 21-дюймовое фронтальное колесо, но сборку затормозили горе-исполнители: то токарь никак не выточит ступицу, то все попортит хромировщик — уж больно много пьют. Пришлось приобрести колесо в магазине. Но подсунули стршную халтуру. Скажем, подшипники в ступице, как выяснилось, без распорной втулки — их просто вклеили. Не проехал и 100 км, когда вдруг на полном ходу от перекоса подшипник заклинил и сломалась ось. Подфартило, что не угробился. Отлично, что суппорт, удержав диск тормоза, не отдал колесу отделиться от мотоцикла. В магазине извинились, но мне необходимы не извинения и даже не возвращенные средства… Пришлось ступицу переработать самому.

Большенный аккумулятор на байке ни к чему — чтоб запустить «оковский» мотор, довольно 20-амперного. Находил пригодный по мотосалонам. Ну там и цены! Но в один прекрасный момент в автомагазине нашел, что такую батарею можно приобрести всего за 1000–1200 рублей. Они употребляются на мобильных электростанциях и иных установках с электростартером.

Над каркасом сиденья потел три денька, дал его в мастерскую — тут все необходимое нарастили и обтянули кожей. Вышло потрясающе!

Наивысшую скорость определял просто — разгонялся синхронно с каром, за рулем — компаньон. Тот произнес, что байк развил скорость 150 км/ч. В иной попытке разогнался до 160. Но это уже езда на пределе. Или дело 130 км/ч: мотор гудит ровно, едешь расслабленно, не натуживаясь.

С мотором не ошибся: он никогда не подвел. Может оттого, что заливаю в него лишь «синтетику»?

Источник: www.zr.ru

Нужен совет по регулировке карбюратора Оки

Чтоб выслать ответ, вы должны вход либо регистрация

Сообщений [ 16 ]

1↑ Тема от Shark 08-12-2015 18:02:59

• Shark
• Прохожий
• Неактивен

• Зарегистрирован: 08-12-2015
• Сообщений: 7

Тема: Нужен совет по регулировке карбюратора Оки

Ребят привет, на форуме у вас я новенький, скажу сходу поиском воспользовался ранее, но мне не посодействовало, изложу сущность вопросца и надеюсь на вашу помощ:
Сущность вопросца в последующем: на байке Урал установлен один карб от от ОКИ и он отрешается регулироваться(карб новейший, жиклеры обычные, подсоса воздуха нет), желал обратиться к оппозитчикам, но на данный момент там лишь по приглашениям, а мой акк с веб-сайта удалили, может есть кто-то из моих читателей, кто может отдать совет, или контакт человека, с кем можно пообщаться по этому вопросцу, все карбюраторщики в городке отрешаются глядеть даже за 2ую оплату. При начале движения возникает провал, что весьма мешает ездить и совершенно трогаться с места приходится с открытой 2-ой камерой, если закрыть незначительно заслонку подсоса, то провал фактически исчезает и движок уверенно набирает обороты, так понимаю что ему нехватает бенза? Может поменять какой-либо жиклер? Буду рад хоть какому совету, т.к. так уже утомились ездить, на байке езжу круглый год в качестве утехи, в зимнюю пору вожу дрова в гараж. Ниже прикреплю виде
Наружная ссылка

2↑ Ответ от Игорь77 09-12-2015 19:43:30

• Игорь77
• Знакомый
• Неактивен

• Зарегистрирован: 30-07-2015
• Сообщений: 90
• Репутация: 12

Re: Нужен совет по регулировке карбюратора Оки

Все трудности от того,что: 1.Нет обогрева площадки карбюратора. 2.Та же неувязка со впускными коллекторами. 3.Система собрана на резиновых переходниках, а с учетом того, что на холостых смесь идет по стенам впускных коллекторов- это доп препятствия. 4.Не отрегулирован ускорительный насос.Взгляни как из эту делему немцы решили 70 годов назад на примере BMW R12. А игра с жиклерами приведет лишь к перерасходу и нередкому подмену свеч.

3↑ Ответ от Shark 09-12-2015 19:55:11

• Shark
• Прохожий
• Неактивен

• Зарегистрирован: 08-12-2015
• Сообщений: 7

Re: Нужен совет по регулировке карбюратора Оки

Все трудности от того,что: 1.Нет обогрева площадки карбюратора. 2.Та же неувязка со впускными коллекторами. 3.Система собрана на резиновых переходниках, а с учетом того, что на холостых смесь идет по стенам впускных коллекторов- это доп препятствия. 4.Не отрегулирован ускорительный насос.Взгляни как из эту делему немцы решили 70 годов назад на примере BMW R12. А игра с жиклерами приведет лишь к перерасходу и нередкому подмену свеч.

Спасибо за ваш ответ! В летнюю пору ситуация не изменяется, ну и в процессе использования площадка грелась и была, если не жаркой, то осязаемо теплой, так же провал не зависит от погодных критерий. Резиновых переходников там нет, резинки установлены чтобы не было подсоса воздуха, металопластиковая трубка идет вовнутрь флянца, а сверху обжата резиной, со стороны карбюратора металопластиковая труба насажена поверх площадки. А вот про ускорительный насос на данный момент почитаю, замечал, если в ручную поначалу брызнуть ускорителем, апотом открыть дроссель, то провала не было. Сам носик ускорителя незапятнанный 100%

Источник: forum.motoroad.ru

МОЙ МОТОЦИКЛ

Со времен царя Гopoxa российские оппозиты оснащались карбюраторами, изготовленными в городке на Неве. Все,что могло обменяться — это то размещение поплавковой камеры, то поперечникы жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции изменяется, так и для изготовления топливной консистенции пользователи получили новый устройство — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.

Понятно, что он лучше собственных предшественников, но как? Вот в чем вопросец! У меня на К-750 стоят еще К-63 и хорошо себя демонстрируют! Совершенно хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично брал в Харькове парням, то проявили себя непревзойденно! Какие же ставят на данный момент в Ирбите но новейшие Уралы я не понимаю.У нас на Днепры совершенно ничего не ставят, поэтому что не создают уже))))))))

Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопросец: какой карбюратор идеальнее всего подступает для четырехтактного мотора? Вот и попробуем разобраться незначительно.

Сначала выясним, какие типы карбюраторов инсталлируются на движках байков и почему. Их различает метод перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, внедрения) делятся на два типа с конкретным приводом и с вакуумным.

1. Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
2. Карбюратор неизменного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.

В технической литературе именуются они по другому — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с неизменным разрежением (ранее они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В их есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; желаете поехать резвее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, высвобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, делает большее количество топливо-воздушной консистенции Обороты мотора растут — ваш аппарат ускоряется. Все максимально просто. Но в данной простоте и кроется причина провалов, неискоренимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном согласовании с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Конкретно разрежение и принуждает горючее подниматься из поплавковой камеры ввысь к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает горючее из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не наименее 9 мм рт.ст.) есть нужное условие работоспособности карбюратора.

Вернемся к провалу. Вы стремительно открываете газ, при всем этом сечение диффузора так же стремительно возрастает. Но обороты мотора не могут вырасти одномоментно и в 1-ый момент остаются постоянными. Проходное сечение диффузора возросло, а расход воздуха пока не поменялся, потому, в согласовании с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и горючее закончило высасываться из карбюратора — оттого и наступает традиционный провал. Чтоб его избежать, нужно либо медлительно открывать газ, тогда и мотор успевает «раскручиваться» вослед за движением дросселя, либо отрешиться от карбюратора с переменным разрежением. Сегодня «Урал» чуть ли не единственный в мире байк с четырехтактным движком огромного размера, снаряженный карбюраторами с переменным разрежением.Но снова же это касается байков незначительно старее. Ранее компанию ему составляли байки компании «Харпей-Давидсон», но сейчас даже америкосы ушли от архаичной конструкции. Все другие компании ставят на четырехтактные движки собственных байков карбюраторы с неизменным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор неизменного разрежения

Как один из вариантов боты такового типа карбюраторов

В чем все-таки их принципное отличие? Тут две за слонки стоят одна за иной: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — поближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце особым поршнем.
Сконструирован поршень последующим образом: весьма мягенькая пружина, помещенная в надпоршнеаое место, стремится переместить поршень вкупе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое меж дроссельной и воздушной заслонками, особым каналом подводится в надпоршневое место и стремится при работающем движке поднять поршень и дроссельную заслонку.

Как все это работает?
Представим, вы едете на третьей передаче с неизменной скоростью 20 км/ч и потом резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе мотора наступает глубочайший провал. Чтоб этого избежать, вы, представим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). Достаточно отличные карбы!

При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сказали карбюратору о собственном намерении ускоряться — не наиболее того. Так как до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что делает маленькое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое сиим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как движок набирает обороты, разрежение возрастает, и дроссельная заслонка раскрывается больше и больше. Открывая газ на полную при маленькой скорости вы совершаете неточное действие по отношению к карбюратору, и он сам, при помощи пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка постоянно автоматом открыта так, как требуется для лучшего разгона. Конкретно это свойство и дозволяет для вас услаждаться действием движения, не думая повсевременно о том, сколько газу можно «отворять».
Жалко но ребятам на оппозите о этом приходится лишь грезить.

Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он дозволяет поддерживать постоянные свойства холостого хода. Карбюратор типа К-62 при неоднократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал движку произвольные обороты холостого хода. А при следующем сбросе газа движок продолжал работать на завышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при последующем открытии-закрытии дросселя движок самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Так как настоящий байкер даже красноватый сигнал светофора норовит пропархать с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, высококачественная либо нет, ему вроде бы и не весьма принципиальна. Другое дело — драйв. И тут карбюраторы типа К-62-68 бессильны: резвое «открытие» газа приводит никак не к убыстрению мотоцикла, а к потере совершенно всякой мощности. И чтоб продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукою, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но употреблять недозволено.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным движком есть постоянно, если употребляется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он сделан — в Рф либо Стране восходящего солнца.
Но есть хорошее лечущее средство от таковых «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подходят те же самые , выше упомянутые, любые японские «Mikuni» либо «Keihin» неизменного разрежения. Их отличительным признаком является соответствующая цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Обычно, на японских байках устанавливают по одному карбюратору на любой цилиндр. Так как мощность всякого цилиндра мотора кубатуры 400 см/куб (более всераспространенная кубатура секонд хэнда) приблизительно приравнивается мощности цилиндра «Урала» либо «Днепра», карбюраторы байков класса 400 см/куб подступают по проходному сечению.
Но для установки их на «Урал» нужно подготовится. Поначалу необходимо сделать переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся лишь на упругой подвеске! Дальше привод воздушной заслонки тоже необходимо незначительно изменить — в согласовании с конструкцией привода на «Урале».
2-ой шаг — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она полностью нужна, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под движок «Урала» и может работать лучше, чем хоть какой «японец», не настроенный под этот движок.

Поэтому для опции «япошек» необходимо мотор установить на испытательный щит, (если повезет таковой отыскать) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь либо не сможете то лучше отыскать того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся всюду. Опосля этого подкорректируйте регулировку к тому же в дорожных критериях.

Для чего это нужно: Схожая модернизация мотора на сто процентов исключает провалы в его работе и существенно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, направьте внимание, ваш оппозит станет меньше есть (как мне гласили 5-6 л., а это уже итог) и еще: карбюратор не увеличивает мощность мотора, он только дозволяет наиболее еффективно ее употреблять.

Источник: mmoto.tk

Карбюратор на байке – отлично либо плохо?

Система питания мотоцикла – она же топливная система различается сначала по наличию в ней карбюратора либо инжектора. Карбюратор – обычная как кирпич разработка, уже считающаяся устаревшей, но не сдающая противникам окопы, форма изготовления горючей консистенции. С ним сталкиваются новенькие, которые заполучили поживший десяток лет на автобанах байк. В старых моделях и двухтактных движках еще встречаются поплавковые карбюраторы, а в наиболее новейших и четырехтактных вакуумные.

Карбюраторы на байках по строению встречаются:

• поплавковые
• вакуумные
• неизменного разряжения
• шиберного типа

Сколько бы не называли карбюратор подарком каменного века инженерного искусства, но с течением времени механизм эволюционировал и усложнялся.

Доп системы в комплектации карбюратора:

• датчик положения дроссельной заслонки
• отсечной воздушный клапан
• насос
• система обогрева карбюратора
• эмульсионная трубка
• пусковое устройство
• автоматический обогатитель

Чтоб лучше осознавать принцип устройства, вспомяните, как смотрится факел баллончика либо краскопульта. Бензин распыляется, смешиваясь с воздухом. Заумным языком сие магическое действие именуется пульверизационным, просматривается родство со словом “пульверизатор”, в старенькых учебниках по мототехнике тот же процесс именуют “карбюрацией”.

Другими словами, образование горючей консистенции по принципу распыления горючего в потоке воздуха, который засасывается через карбюратор в цилиндр мотора.

Регулировкой карбюратора мы управляем соотношением поступающего воздуха к количеству подаваемого бензина. Это очень принципиальный показатель, который на прямую влияет на работу мотора так же, как настройка зажигания.

Так, при изменении обогащения консистенции, бензин может сгореть не в полном объеме. Из-за этого на свечках, поршнях, головке цилиндра покажется темный нагар, а свечки к слову совершенно могут выйти из строя. Из выхлопных труб повалит темный дым, тривиальные признаки, что карбюратор необходимо регулировать.

Настройку карбюраторов следует созодать на разогретом движке.

– Почему это? – спросите вы.

Все просто. Опять возвращаемся к школьной программке и вспоминаем, что вода не только лишь в водянистом состоянии заливает нам визор во время дождика, и не только лишь в жестком состоянии как оледенение мешает нам ликовать погоде, но еще повсевременно возникает как газообразная форма. Влага из воздуха, с которым смешивается бензин, с течением времени конденсируется на стенах впускного клапана камеры сгорания и цилиндров. Таковая проблема снова таки просит определенных критерий работы. На теплом разогретом движке возможность отрегулировать карбюратор наиболее буквально – возрастает.

Естественно, все характеристики, о которых для вас стоит знать, зависят от модели мотоцикла и вида самого карбюратора. Для этого есть волшебные мануалы, чтением которых третировать не советую.

Как мы уже гласили, настройка карбюратора очень зависит от доп критерий, таковых как зажигание, к примеру.

Разберем связь доп частей, которые принципиально учесть, при работе с карбюратором на примере технического тюнинга. Частая тема посреди мотоциклистов, дескать, как провести тюнинг, чтоб уменьшить расход горючего, прирастить мощность и чтоб совершенно мои 125 кубов летали как литровый байк? Лучший совет – нашаманить карбюратор.

Дело в том, что посреди почти всех любителей работать с карбюратором мы встречали много тех, чьи нововведения заканчивались только на подмене жиклеров. Для справки: жиклерами именуют деталь с калиброванным отверстием, через которое за определенное время поступает нужное количество горючего. Почему то все решили, что просто поставить жиклеры с огромным поперечником, чтобы прирастить приток бензина – превосходный план. Может быть, лишь как гармония вселенной, в какой говорится о соотношении воздуха и горючего? Какой смысл прирастить приток бензина, но не пичкать его в подходящей пропорции воздухом?

Время от времени, для роста притока бензина в карбюраторе меняют конусную иглу, она же игла дозирующая. Логика ординарна, если не обширнее поперечник отверстия, то тоньше игла. В любом случае, опосля роста подачи бензина последующим шагом становится подмена воздушного фильтра, чтобы воздух обогащал горючее для подходящей консистенции. А позже как вы осознаете, для равновесия, придется дорабатывать систему выпуска, обычно это установка разных распредвалов с кулачками. Поэтому что при большем поступлении горючей консистенции, отработанным остаткам газа нужно покинуть камеру сгорания, а не копить избытки. Из-за конфигурации высоты клапана изменяется длительность фаз. Хотимый итог по повышению мощности достигнут. Но стоимость за это дорога, а конкретно усугубляется работа мотора на малых и средних оборотах вращения.

Из такового обычного примера, как подмена жиклеров, на которых в один момент работа прерываться не обязана, мы лицезреем, что карбюратор так взаимосвязан с работой мотора и зависим от доп частей технической системы, что разглядывать его в отрыве от модели мотоцикла не весьма верное решение. Когда вы сомневаетесь в разумности собственного выбора из-за наличия в модели мотоцикла карбюратора, то обратитесь к технической литературе от производителя. Карбюратор прощает работу над собой, если подступать к ней с желанием разобраться.

В любом случае, мотоцикла с карбюратором страшатся нечего. Новенькому, который готов получить боевой опыт, таковая техника пойдет в зачет, поэтому как перебрать карбюратор, чтоб прочистить его без помощи других, сидя на обочине, вправду не кпп разобрать. В минусы данной системе можно написать варианты расхода горючего, что непременно вопросец опции и эксплуатации. Некие пилоты сетуют, что карбюратор чувствителен к положению относительно земли, дескать если встать на заднее, мотор оголодает на некий момент. Но все это снова таки личные случаи методов эксплуатации.

Источник: balashiha.partner-moto.ru