Толщина прокладки гбц 21213

усадочная прокладка гбц

Тема статьи – прокладка гбц нивы. Опосля того как были написаны «вечные произведения»)) про болты гбц и динамометрический ключ, люд востребовал логического продолжения. Сходу напомню, что прокладки гбц для мотора 21213 (карбюратор) и 21214 (инжектор) – ОДИНАКОВЫЕ по геометрии. Номер запчасти по каталогу: 21213-1003020.

Капелька теории

В движке находятся три контура: рабочее тело (горючее, воздух, выброс), масло и охлаждающая жидкость. И основная задачка прокладки гбц, чтоб эти контура не смешивались меж собой. На нынешний денек можно гласить о 3-х типах прокладок.

• Усадочные либо эластомерные. Вначале имели железную базу, на которую нанесена асбестографитовая смесь. Имеет современные варианты выполнения, в «безазбестовом» выполнении и герметиком нанесенным вокруг каналов. Самый старенькый тип прокладок, от которого фабрики равномерно отходят, а мы равномерно возвращаемся.
• Мультислойные железные, в народе получившие заглавие «металлопакет». Обычно посреди прокладки идет слой композита, а сверху и снизу два тонких обжимных листа из стали. Самый броский пример, это прокладки «Фритекс», Ярославского производителя. Данные прокладки завод делает и для наших движков, но почему их время от времени плохо ставить я расскажу чуток позднее.
• Медные. Самый наилучший тип прокладок на нынешний денек. Применяется на спортивной и специальной технике. Естественно это не медь в чистом виде, а некоторые сплавы, но в народе они получили конкретно такое заглавие. Я лицезрел подобные прокладки для 21213 и 21214, но это были изделия «хенд маде», другими словами на сто процентов ручная работа.

Наша определенная неувязка

Сейчас пару слов почему прокладка гбц нива пробивается и почему это довольно общее явление. В ряде статей я уже упоминал о том, что тюнинг мотора быть может интенсивным либо экстенсивным. С 1967 года завод идет только по второму варианту, «глупо» растачивая блок от копейки и не утруждая себя никакими иными доработками. Масляный насос, крышка помпы, каналы остывания, форма камеры сгорания – все осталось от «копейки». Но современные нормы по экологии давят и вот уже в 2018 году из завода выезжают нивы и Шнивы евро-5, на движке, сконструированном в 60хх годах прошедшего ВЕКА)). А для экспорта делаются машинки евро-6. Наши «инженеры» применили несколько «хитростей», которые в общем то известны со времен царя Гороха. Но самый увлекательный для нас, это увеличение рабочей температуры мотора, впритирку придвинув ее к температуре вскипания наших антифризов. А конкретно 99-100 градусов, а температуру включения вентиляторов 105 градусов. Тем мы получаем эффект «калильного дожигания консистенции». Есть группа товарищей, которые исповедуют поговорку: «на заводе не дурачины посиживают». Для их напомню, что в 1992 году собралось около 90 производителей ДВС и приняли эталон по рабочей температуре, 90 градусов, допускаемое отклонение 3 градуса. Вернемся к ниве. Таковых рабочих температур прокладки не выдерживают. В эру е-3, е-4 завод начинает устанавливать на конвейере металлопакеты «Фритекс» и это преподается как величавый технический прорыв. Но данные прокладки начинают течь по иной причине, страшно грубо обработанной плоскости блока. И в эру е-5 завод воспринимает решение «поколдовать» с прошивками и возвратиться назад к усадочным прокладкам. Ну а электрическая педаль акселератора, это просто «Клондайк» для обмана автовладельцев. От какого производителя, на данный момент на конвейере ставят запчасть я не понимаю, но на сервисах прокладка гбц нивы либо нивы chevrolet, «пробитая» на 30-50 тыщах уже издавна никого не поражает.

Прокладка гбц нивы, конкретика

Какой выход из данной ситуации и что можно поставить в движок? Тестов с согласия неизменных клиентов мы провели довольно много. Было испытано 5-7 прокладок разных производителей, на машинках, которые ездят любой денек. В нескольких вариантах запчасти отчаливали в мусорный бак, на шаге зрительного осмотра. Отлично себя проявили три производителя. ЕЗАТИ, Фритекс, Ajusa (Испания). Потом остался лишь бренд ЕЗАТИ. Не считая всем известного металлопакета, Фритекс также выпускает две серии усадочных прокладок, весьма неплохого свойства. Но к огорчению, с заводом в Ярославле и их дилерами весьма трудно оказалось работать на прямую. А представитель испанского бренда, опосля того, как увидел, что данный артикул стали интенсивно брать, повысил цены так, что прокладка стала стоить дороже чем металлопакет.

проклдка гбц 21213, 21214. Производитель ЕЗАТИ

Прокладка гбц нивы ЕЗАТИ, тоже довольно интенсивно подделывается, потому советуем брать в испытанном месте. Весьма тяжело сказать, чем различается оригинал от подделки, но, когда держишь в руках две запчасти, зрительно и тактильно, это сходу понятно. Поверхность у уникальной прокладки, при прикосновении припоминает материалы «замша либо нубук». Не блестящая, не покрытая лаком, а конкретно чуток шершавая. В районе первого цилиндра есть гравировка каталожного артикула. Структура обжимных слоев похожа на последствия «дробеструйной обработки». Вся в малеханьких кратерах. Быть может это будет видно на фото при увеличении. При грамотном монтаже, пробития данной прокладки зафиксировано не было. Срок службы обычно определен износом пары клапан-направляющая. Данную прокладку также устанавливаем в случае доделанных гбц. В наиблежайшее время есть планы, создать для сервисов небольшой подарок, а конкретно набор, в который будет заходить прокладка гбц нивы ЕЗАТИ, болты, прокладки коллекторов и ресивера, прокладка приемной трубы и германские омедненные гайки. Это набор, в который будет заходить всё то, что необходимо поменять в случае подмены гбц.

Набор «установка гбц»

Как я и обещал ранее, по требованию сервисов и механиков на свет возник набор, который носит заглавие «установка гбц». В данном комплекте учтены прокладки и составляющие, которые нужно поменять, если вы снимаете гбц в сборе с выпускным коллектором. Это более удачный и верный вариант. В набор входят:

• Прокладка гбц нивы, усадочная (Егорьевск)
• Болты гбц деформируемые
• Прокладка коллекторов (ухмылка)
• Прокладка рессивера
• Прокладка примной трубы
• Гайки приемной трубы, м8, омедненные, с зауженной верхней частью. Не откручиваются от вибраций (пр-во Германия)
• Пробковая прокладка клапанной крышки ( от Фиата, пр-во Германия)

Все это отчаливает на фанерной твердой подложке, так как поступали жалобы на покоробленные при транспортировке прокладки. Надеюсь данный вопросец будет закрыт. В прайс листе данный набор находится в разделе двигатель-гбц, и именуется «установка гбц».

Источник: niva-fr.ru

Добро пожаловать
на VAZ.EE+ Extended Edition

С мая 2013 года наш портал расширил направленные на определенную тематику разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Америкосы, Корейцы, Немцы, Французы, Жители страны восходящего солнца, в связи с повышением автопарков наших гостей.

Кроме конфигурации стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Не считая этого, есть и остальные полезные и приятные новшевства с которыми Вы все сможете ознакомиться при посещении портала.

С вопросцами и предложениями сможете обращаться к администрации в особом разделе форума либо через форму оборотной связи.

• Версия для печати
• Скачать / Распечатать тему
• Режимы отображения
• Переключить на: Древовидный
• Обычный
• Переключить на: Линейный

Формулы обьема и СЖ.

Создатель темы ToxaSR, 15.8.2005, 21:01

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 ToxaSR

0

• Offline
• Карточка
• ЛС

Сообщение добавлено 15.8.2005, 21:01

#2 Habiboolean

0

• Offline
• Карточка
• ЛС

Сообщение добавлено 15.8.2005, 22:15

Быть может ты это уже лицезрел, но приведу цитату из какого-то форума (может быть даже этого) – может поможет:

SandrO,
большой РЕСПЕКТ за предоставленные данные.
Вот, что у меня выходит в теории:
Как понятно, степень сжатия (СЖ) равна отношению объёма над поршнем в НМТ (Vнмт) к объёму над поршнем в ВМТ (Vвмт).

pi=3.1416;
Dцил=(поперечник цилиндра);
Hпорш=(ход поршня);
Vкс=(объём камеры сгорания в ГБЦ);
Vпорш=(объём выемки в поршне);
Vx=(объём отверстия в прокладке ГБЦ+объём, остающийся над поршнем в итоге недохода до верхней плоскости блока цилиндров в ВМТ).

Для начала я, естественно, проверил значение СЖ, заявленную АвтоВАЗом для стокового двига 2106. Но так как четкое значение параметра Vx непонятно, то пришлось отыскать его значение, приняв СЖ=8.5 (паспортное значение) и решив уравнение относительно Vx. У меня вышло Vx=18.58 см3. Приняв толщину прокладки ГБЦ=2 мм (0.2 см), а поперечник отверстия в ней=81 мм (8.1 см), получил объём отверстия в прокладке=10.31 см3. Дальше вычислил величину недохода поршня в ВМТ до верхней плоскости блока. Вышло 1.69 мм (0.169 см). Вроде сходится, помыслил я и стал считать СЖ для цилиндров 82 мм, беря во внимание, что поперечник отверстия прокладки ГБЦ=84 мм. Опуская вычисления, перехожу к результатам:
Поршень 21213 СЖ=8.87;
Поршень 21083 СЖ=7.58;
Поршень 2112 СЖ=9.12.
При вычислениях делались последующие допущения: толщина прокладки ГБЦ=2 мм; объём выемки в поршне 21213 равен объёму выемки в поршне 2106; объём выемок в поршне 2112=0 (нет данных). Ход поршня=80 мм.
Таковым образом, какой поршень ни поставь, можно не перебегать на 95-й бензин! А с 083-ми поршнями можно лить 80-й! Прошу всех заинтересованных проверить мои результаты на предмет выявления ошибок. Заблаговременно признателен.

SandrO, степень сжатия 9.9 имеет стоковое зубило и расслабленно ездит на 92-м! Но СЖ и стойкость мотора к детонации – различные вещи, и здесь я ничего не посоветую (не понимаю), сорри.

Запамятовал написать: при расчётах я исходил из догадки, что расстояние от плоскости днища поршня до оси поршневого пальца у всех поршней однообразное. Если это не так, все расчёты неверны.

Головка 21011,унифицированная.
Движок 2101 : полный обьем камеры сгорания 39.9(в головке 33.2,в поршне 0,недоход + прокладка 6.7 куб)
Движок 21011(2105 : полный 43.1(головка 33.2,поршень 3.7,недоход+прокладка 6.2);
Движок 2103 : полный 48.4,головка 33.2,поршень 0,недоход+прокладка 15.2);
Движок 2106 :полный 52.3,головка 33.2,поршень3.7,недоход+прокладка 15.4);
Движок 21081 :полный 34.3,головка 26.6,поршень 6.95,недоход+прокладка 0.75);
Движок 2108 :полный 36.2,головка 26.6,поршень 6.95,недоход+прокладка 2.65);
Движок 21083 :полный 42.1,головка 26.6,поршень 12.0,недоход+прокладка 3.5);

Движок 21213: полный 49.1,головка 30.0,поршень 12.2,недоход+прокладка 6.9).

При применении поршня 82 мм от 21083 степень сжатия при геометрии 82х80 на блоке 21011 и маленьких шатунах получится 9.09.Без доработки камеры сгорания на карбюраторном движке езда на 92 бензине может вызвать маленькую детонацию.
.

Источник: www.vaz.ee

Лада 2101 Turbo by Sj Makar › Бортжурнал › Прокладка ГБЦ (металлопакет 21214). Часть 2

так же для того что бы буквально выставить вал, нужно буквально знать ВМТ! имея микрометр — принято решение вычислить и ВМТ на блоке) ранее я постоянно выставлял по 20 зубу репера

реальное ВМТ вышло чуток ли не на пол зуба ранее! так что предстоящая настройка уже осуществляется относительно этих событий…

вот итак вот плавно мы и подошли к виновнице торжества — прокладке ГБЦ)
раз уж заводскую выдуло, надумал ставить железную, на классику она идёт 3-х слойная и толстая, здесь металлопакет может оказаться толще чем рядовая паранитовая… выбор был меж Фритекс и БЦМ, Фритекс 400 грн, но в Днепропетровске, а БЦМ по месту на рынке за 420 с доставкой домой, ну здесь выбор очевиден…)

вот с прокладкой на классике совершенно естественно отлично, потому что она 3-х слойная, то наружные слоя которые в черном герметике, они выдавлены в различные стороны специально что бы выжиматься при затяжке ГБЦ, средний же слой на сто процентов тонкий! на прокладке пару заклепок, в принципе удалив их можно средний слой поменять на, скажем, дюралевую прокладку времен СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), так можно хорошо снизить СЖ… но замерив толщину данной нам прокладки по бокам, где она не выжимается, там оказалось ровно 1мм, это и есть то самое выжатое состояние, меньше она буквально не станет, так что выжатая она 1-1.1мм, решил оставлять так и ничего не сочинять, всё таки на параните проездил чуток ли не год совершенно без опции мотора, надеюсь эта будет служить куда лучше…
но есть и аспект с этими прокладками, они идут лишь 21214, другими словами под 82мм цилиндры, а у меня же бок 21011 и 79.4… зная это, всё равно решил рискнуть, другого варианта всё равно нет…

когда приложил заводскую прокладку к новейшей, оказалось не так всё и жутко, родная то имеет овальные окна, а железная круглые, итак вот железная под 82 в неких местах даже МЕНЬШЕ чем рядовая под 79! в неких местах чуть обширнее, но не критично…

на блоке это смотрится приблизительно так

далее сборка мотора… плоскость блока была на сто процентов очищена от остатков старенькой прокладки, естественно же на данный момент я не шлифовал плоскость блока, её делал тыщ 60-65 вспять при кап ремонте мотора, хотя все и молвят что под металлопакет необходимо обе плоскости ровнять… блок и головку обезжирил для наилучшего контакта и погнали собирать…
перед разборкой мотора меня посещали идеи затянуть голову бОльшим моментом, но так подумав, вспомнив что например на ГАЗовском моторе по книге момент затяжки металлической прокладки меньше чем паранитовой, то решил тянуть по заводу! затягивалась она в три подхода…
далее собрали клапанный механизм, набросили распредвал, звезду, цепочку…

для того что бы с цепочкой не гадать при сборке, я чирканул метку напротив ДФ

далее дело за клапанами… знакомый приехал с рейкой для опции клапанов и индикатором, 1-ый раз на моем моторе таковым образом настраивались клапана, ранее лишь щупом) начали настраивать по индикатору, выставили клапан, вышло кажется 0.59 по индикатору, щуп 0.15 в самый раз залез, плотненько, я бы даже произнес весьма плотненько, но Жека гласит постоянно так настраивал своим щупом, ради энтузиазма я достал собственный щуп и проверил зазор, мой зашел свободнее, но конкретно так я настраивал своим, я не делал очень плотно никогда, так настроил выходит как обычно я настраивал…) погнали далее строить другие, на последующем клапане вышло 0.58, а вот далее разброс возрос, потому что если настраивать всюду по индикатору 0.59, то в одном щуп 0.15 проваливается и болтается, а в другом совершенно не лезет! так что всё проверялось щупом! так вышло что разбор был приблизительно от 0.52 до практически 0.7 по индикатору! по щупу всюду 0.15… так что честно говоря, нет у меня никакого доверия индикатору, нужно инспектировать настоящий зазор, а то по индикатору можно здорово пережать клапана, со всеми вытекающими… единственный плюс индикатора — это контроль момента затяжки солдатика, сходу видно поджимаешь клапан либо нет…

далее выставил перекрытие

ну и слава Богу можно закрывать мотор))

закрыл и приступил к подвесному, собирать необходимо много, ну и пока разобрано и есть доступ, поубирал некие косяки попутно, а то например издавна я не мог добраться до шланги топливоподачи около ВУТа, страшненькая она уже, вот в конце концов то дождалась собственного часа)
так же было надо решить делему с турбиной, с той потянутой резьбой… ну здесь вариантов мало, прогоняем и покупаем заместо болтов шпильки, и забываем за эту делему!) резьба там 10х1.25, на рынке заполучил пару шпилек с таковой резьбой с обеих сторон и гайки, всё обычного свойства хотя бы, не пластилин! шпильки стали на свои места совершенно, даже там где резьба потянута, опосля того как прогнал метчиком, завертелась непревзойденно шпилька, но что бы не рисковать, законтрил с оборотной стороны добавочно гайкой её…

в общем шпильки — тема!) всюду нужно ставить шпильки, это куда удобнее и практичнее чем болты…

собрал всё, залил антифриза, которого ещё докупить пришлось, завел машинку — всё ОК=) в расширительный больше не дует, машинка работает нормально… проехался мало, температура в порядке, вроде не дует в СОД, будем возлагать что всё будет отлично в предстоящем…)

итого подмена прокладки мне обошлась приблизительно в гривен 900)))

Источник: www.drive2.ru

Толщина прокладки гбц 21213

Прокладка ГБЦ ВАЗ 21214-1003020 железная FRITEX

Железная мультислойная прокладка головки блока цилиндров, высочайшее свойство уплотнения, завышенная надежность. Одобрена для движков Евро-5.

Примменяемость: Шевроле Niva, ВАЗ (LADA) 4х4 5-дв. ВАЗ (LADA) 4х4 3-дв. (Нива), ВАЗ (LADA) 2121 Нива, ВАЗ (LADA) 2107.

Нажав на клавишу вы получите всю информацию по доставке и оплате (расчёту за купленный товар или полученную услугу) комфортного вам метода получения продукта.
Наши сотрудники высчитают вам самый прибыльный метод доставки избранного вами продукта.

Самовывоз для всех, кому комфортно в Москве без помощи других забрать и произвести оплату избранный вами продукт.

Доставка почтой либо EMS Почтой. Предпочтительней для покупателей которые живут в районах где вблизи нет отделений транспортных компаний. Не известие продукт можно отправлять почтой (ограничение по весу и габаритам). Мы прокнсультируем вас о наиболее комфортном методе доставки.

Доставку курьером осуществляем лишь по Москве и Столичной области.
Покупателем предоставляются адресок и телефон места доставки продукта, Ф.И.О. ответственного за приемку продукта, его телефон. При передаче продукта Покупателю (Представителю) осуществляется проверка свойства, количества, комплектности передаваемого продукта.

Доставка Транспортными компаниями самый удачный и прибыльный а нередко и единственный метод получения заказанной вами запчасти. Мы работаем с хоть какими комфортными вам Транспортными компаниями. Которые находятся в Москве.

Выдержка из “Условия Гарантии на автозапчасти”

1.1. Гарантийный срок (не считая электронных деталей) на уникальные запасные части составляет 6 (6) месяцев либо 30 (30) тыщ км. пробега, и 3 (три) месяца либо 5 (5) тыщ км. пробега если приобретаемый Продукт относится к группы «неоригинальный», (что наступит ранее), если другое не определено Изготовителем либо Торговцем данной запасной части.
С полными критериями гарантии вы сможете ознакомится пройдя по ссылке: Условия гарантии на Автозапчасти

Прокладка ГБЦ ВАЗ 21213

Прокладка головки блока цилиндров для движков ВАЗ 21213 и их модификаций. Сделана из паронита. Вероятна установка на движки ВАЗ 21214, 2123. Каталожный номер: 21213-1003020.

Технические свойства:

так же для того что бы буквально выставить вал, нужно буквально знать ВМТ! имея микрометр — принято решение вычислить и ВМТ на блоке) ранее я постоянно выставлял по 20 зубу репера

реальное ВМТ вышло чуток ли не на пол зуба ранее! так что предстоящая настройка уже осуществляется относительно этих событий…

вот итак вот плавно мы и подошли к виновнице торжества — прокладке ГБЦ)
раз уж заводскую выдуло, надумал ставить железную, на классику она идёт 3-х слойная и толстая, здесь металлопакет может оказаться толще чем рядовая паранитовая… выбор был меж Фритекс и БЦМ, Фритекс 400 грн, но в Днепропетровске, а БЦМ по месту на рынке за 420 с доставкой домой, ну здесь выбор очевиден…)

вот с прокладкой на классике совершенно естественно отлично, потому что она 3-х слойная, то наружные слоя которые в черном герметике, они выдавлены в различные стороны специально что бы выжиматься при затяжке ГБЦ, средний же слой на сто процентов тонкий! на прокладке пару заклепок, в принципе удалив их можно средний слой поменять на, скажем, дюралевую прокладку времен СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), так можно хорошо снизить СЖ… но замерив толщину данной нам прокладки по бокам, где она не выжимается, там оказалось ровно 1мм, это и есть то самое выжатое состояние, меньше она буквально не станет, так что выжатая она 1-1.1мм, решил оставлять так и ничего не сочинять, всё таки на параните проездил чуток ли не год совершенно без опции мотора, надеюсь эта будет служить куда лучше…
но есть и аспект с этими прокладками, они идут лишь 21214, другими словами под 82мм цилиндры, а у меня же бок 21011 и 79.4… зная это, всё равно решил рискнуть, другого варианта всё равно нет…

когда приложил заводскую прокладку к новейшей, оказалось не так всё и жутко, родная то имеет овальные окна, а железная круглые, итак вот железная под 82 в неких местах даже МЕНЬШЕ чем рядовая под 79! в неких местах чуть обширнее, но не критично…

на блоке это смотрится приблизительно так

далее сборка мотора… плоскость блока была на сто процентов очищена от остатков старенькой прокладки, естественно же на данный момент я не шлифовал плоскость блока, её делал тыщ 60-65 вспять при кап ремонте мотора, хотя все и молвят что под металлопакет необходимо обе плоскости ровнять… блок и головку обезжирил для наилучшего контакта и погнали собирать…
перед разборкой мотора меня посещали идеи затянуть голову бОльшим моментом, но так подумав, вспомнив что например на ГАЗовском моторе по книге момент затяжки металлической прокладки меньше чем паранитовой, то решил тянуть по заводу! затягивалась она в три подхода…
далее собрали клапанный механизм, набросили распредвал, звезду, цепочку…

для того что бы с цепочкой не гадать при сборке, я чирканул метку напротив ДФ

далее дело за клапанами… знакомый приехал с рейкой для опции клапанов и индикатором, 1-ый раз на моем моторе таковым образом настраивались клапана, ранее лишь щупом) начали настраивать по индикатору, выставили клапан, вышло кажется 0.59 по индикатору, щуп 0.15 в самый раз залез, плотненько, я бы даже произнес весьма плотненько, но Жека гласит постоянно так настраивал своим щупом, ради энтузиазма я достал собственный щуп и проверил зазор, мой зашел свободнее, но конкретно так я настраивал своим, я не делал очень плотно никогда, так настроил выходит как обычно я настраивал…) погнали далее строить другие, на последующем клапане вышло 0.58, а вот далее разброс возрос, потому что если настраивать всюду по индикатору 0.59, то в одном щуп 0.15 проваливается и болтается, а в другом совершенно не лезет! так что всё проверялось щупом! так вышло что разбор был приблизительно от 0.52 до практически 0.7 по индикатору! по щупу всюду 0.15… так что честно говоря, нет у меня никакого доверия индикатору, нужно инспектировать настоящий зазор, а то по индикатору можно здорово пережать клапана, со всеми вытекающими… единственный плюс индикатора — это контроль момента затяжки солдатика, сходу видно поджимаешь клапан либо нет…

далее выставил перекрытие

ну и слава Богу можно закрывать мотор))

закрыл и приступил к подвесному, собирать необходимо много, ну и пока разобрано и есть доступ, поубирал некие косяки попутно, а то например издавна я не мог добраться до шланги топливоподачи около ВУТа, страшненькая она уже, вот в конце концов то дождалась собственного часа)
так же было надо решить делему с турбиной, с той потянутой резьбой… ну здесь вариантов мало, прогоняем и покупаем заместо болтов шпильки, и забываем за эту делему!) резьба там 10х1.25, на рынке заполучил пару шпилек с таковой резьбой с обеих сторон и гайки, всё обычного свойства хотя бы, не пластилин! шпильки стали на свои места совершенно, даже там где резьба потянута, опосля того как прогнал метчиком, завертелась непревзойденно шпилька, но что бы не рисковать, законтрил с оборотной стороны добавочно гайкой её…

в общем шпильки — тема!) всюду нужно ставить шпильки, это куда удобнее и практичнее чем болты…

собрал всё, залил антифриза, которого ещё докупить пришлось, завел машинку — всё ОК=) в расширительный больше не дует, машинка работает нормально… проехался мало, температура в порядке, вроде не дует в СОД, будем возлагать что всё будет отлично в предстоящем…)

итого подмена прокладки мне обошлась приблизительно в гривен 900)))

Источник: litezona.ru

Нива – Клуб / Niva – Club

Международный Нива Клуб / International NIVA Club

• Перечень форумовАвто – ТехникаТехнический раздел Лада 4х4 НиваДвигатель – общие вопросцы
• Поиск

• Ссылки
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Веб-магазин “НИВА ШОП”

  Головка блока. Варианты.

  • Перейти на страничку:

  Как выяснить какая головка стоит

  Сообщение tema-666 » 19 июл 2011, 22:26

  Головка блока. Варианты.

  Сообщение Волжанин » 25 авг 2011, 12:48

  Re: нужна инфа по переделке ГБЦ

  Сообщение wwm » 25 авг 2011, 12:57

  Re: нужна инфа по переделке ГБЦ

  Сообщение Волжанин » 25 авг 2011, 14:39

  Re: нужна инфа по переделке ГБЦ

  Сообщение Волжанин » 25 авг 2011, 14:42

  Re: нужна инфа по переделке ГБЦ

  Сообщение Волжанин » 01 сен 2011, 15:21

  

  Разъясните по ГБЦ.

  Сообщение 39 RUS » 26 фев 2012, 02:56

  Наилучшая религия,вера в себя!
  Легкая придурковатьсть делает мужчину фактически неуязвимыми для нападок дам.
  В особенности, когда в семье их мноооого.

  Я, естественно, не волшебник, но могу без усилий перевоплотить получасовую работу в двудневную.

  

  Re: Разъясните по ГБЦ.

  Сообщение Злопыхатель » 26 фев 2012, 03:21

  

  Re: Разъясните по ГБЦ.

  Сообщение 39 RUS » 26 фев 2012, 03:32

  Наилучшая религия,вера в себя!
  Легкая придурковатьсть делает мужчину фактически неуязвимыми для нападок дам.
  В особенности, когда в семье их мноооого.

  Я, естественно, не волшебник, но могу без усилий перевоплотить получасовую работу в двудневную.

  

  Re: Разъясните по ГБЦ.

  Сообщение Злопыхатель » 26 фев 2012, 03:44

  Прошу разъяснить, в чем различия меж головками блоков цилиндров движков ВАЗ-2106 и ВАЗ-21213 и можно ли устанавливать головку 2106 на движок 21213?
  Головка блока цилиндров 21213 различается от 2106 2-мя чертами: другой формой камеры сгорания и наиболее высочайшей степенью сжатия – 9,3; к тому же у нее наиболее высочайшие прочностные свойства (усилена по сопоставлению с 2106, потому что движок 21213 сильнее).
  1-ое значит, что новенькая головка, мягко говоря, “не согласована” со старенькым блоком ВАЗ-2106. А именно, при попытке ее установки движок 2106 получает чрезвычайно высшую степень сжатия и не может нормально работать. Чудилось бы, это не помеха – вы интересуетесь оборотной подменой – и с головкой 2106 мотор 21213 мог бы быть просто несколько дефорсированным. Но дело в том, что рабочие процессы в движке 21213 наиболее твердые и для их головка 2106 недостаточно высокопрочна. Потому и таковой вариант мы считаем неприемлемым.
  Инженер-испытатель отдела доводки движков АвтоВАЗа Виталий ВОЛОКИТИН.

  Меня лишь несколько смущает, что инженер-испытатель употребляет обозначение головки 2106.

  Источник: www.niva-club.net

  Вазовский “один и семь”

  ВАЗОВСКИЙ «ОДИН И СЕМЬ»

  ВАЗОВСКИЙ «ОДИН И СЕМЬ»

  Посреди автомобилистов существует мировоззрение, что новейший, 1,7-литровый движок «Нивы» — всего-навсего «расточенный» мотор VAZ 2121 рабочим объемом 1,6 л. На самом же деле 21213 — на самом деле, новейший агрегат. О нем ведает начальник отдела исследовательских работ и доводки движков ГДР ВАЗа

  Новейший движок думал как самый мощнейший для престижной в то время «семерки» — соответственно, его индекс в конструкторской документации был 21073.

  В сегодняшнем виде мотор на заднеприводные модели так и не попал, зато оказался очень к слову модернизированной «Ниве», приметно повысив ее энерговооруженность либо, говоря проще, добавив резвости. Возросший вращающий момент (см. табл. 1) и другая его черта дозволили уменьшить с 4,1 до 3,9 передаточные числа основных пар, ввести пятую, повышающую ступень в коробке. Настоящий итог — наилучшие динамические характеристики модернизированной «Нивы»: разгон до 100 км/ч за 19. 21 с (был — 23. 25) при том же приблизительно расходе горючего. И, естественно, большая мощность дозволяет развить наивысшую скорость повыше — 137 км/ч (было — 132 км/ч). Новое свое обозначение мотор заимствовал у кара VAZ 21213.

  Пока речь шла о движке с карбюратором, а еще есть вариант с центральным впрыском горючего. Его, не считая «нив», ставят на традиционные «жигули» (модели 21214, 21074, 21044), а наши автолюбители знакомы с ними только благодаря реэкспорту.

  Почему ранее не делали «Ниву» с 1,7-литровым движком? Вспомним, какие моторы делали на ВАЗе до «восьмого» семейства. «Геометрия» их была агрессивно задана имеющейся на заводе технологией и оборудованием: расстояние меж центрами цилиндров — 95 мм, ход поршня — 66 либо 80 мм, поперечник цилиндра (и поршня) — 76 и 79 мм. Так выходили четыре различных по рабочему размеру агрегата, из которых самый большенный — 1,6-литровый. К слову, на ВАЗе отливают четыре различных заготовки блоков цилиндров, различающихся по высоте и поперечнику цилиндров, при этом как внутреннему, так и внешнему. Другими словами толщина стены цилиндра схожа и у мотора 2103 (76х80), и у 2106 (79х80), и у остальных. Весьма принципиальный вывод: ни один из вазовских моторов с цилиндрами поперечником 76 мм не предназначен под расточку до 79 мм, чем время от времени грешат самодеятельные ремонтники. Пришла пора капремонта — растачивайте цилиндры на здоровье, но лишь до ремонтного поперечника, увеличенного на 0,4 либо 0,8 мм.

  Блок с цилиндрами 82 мм и соответственное оборудование возникли на ВАЗе с освоением модели 21083 (82х71 мм). Открылась возможность перенести размер 82 мм и на традиционные моторы. Соотношение поперечника цилиндра и хода поршня 82х80 мм соответствует размеру 1690 смз (1,7 л) у мотора 21213 (рис. 1). Чтоб окончить историческую часть, отметим, что этот движок поглотил технические решения сходу 3-х семейств — самого близкого к нему традиционного 2101–2106, разработанного к тому времени дизельного и «переднеприводного» 2108–21083.

  Блок мотора 21213 сохранил от традиционных межцентровое расстояние — 95 мм. Больший поперечник цилиндров принудил сузить каналы для охлаждающей воды меж цилиндрами. К слову, хоть какое следующее повышение поперечника приведет к необходимости сотворения беспроточного блока, подобного модели 21083.

  Коленчатый вал — уникальный, полнопротивовесный (рис. 2). На валах моторов первого поколения противовесов было всего четыре, на валах семейства 2108, дизеля и 21213 — вдвое больше, на каждой щеке, чтоб уменьшить вибрации. Фактически, с дизеля этот вал и перебежал на «двести тринадцатый» — определенный пример унификации.

  Постели в блоке цилиндров и вкладыши схожи для всех движков ВАЗ, а вот коленвалы различаются шириной шеек. «Двести тринадцатый», как и «восьмой», имеет шеи увеличенного поперечника — приблизительно на две «сотки» по сопоставлению с валом 2101 либо 2103. Таковым образом, зазоры в подшипниках скольжения уменьшились на 0,02 мм и масляный слой меж деталями стал тоньше, приблизившись к хорошему значению 0,02. 0,05 мм. Пользу нововведения можно разъяснить так: в узком масляном слое меньше передвигаются детали, а означает, понижаются динамические перегрузки и вибрации; в то же время чрезвычайно малый зазор в подшипниках скольжения тоже недопустим — обязана же кое-где быть смазка!

  Шатун — новейший. Малые зазоры в подшипниках скольжения предъявили требование: крышка шатуна нисколечко не обязана перекашиваться при затяжке болтов. Потому болты бездвижно и крепко посажены в тело шатуна, а на их стержне выполнены центрирующие пояски под отверстия в крышке. Принципиальное предупреждение — сейчас болты недозволено выбивать: при ремонте они должны оставаться в шатуне.

  Верхняя головка шатуна изготовлена под «плавающий» поршневой палец (рис. 3) — решение, пришедшее с дизеля. В головку запрессована сталебронзовая втулка, внутренний поперечник которой делят на три класса (через 0,004 мм) — как и поршни. Понятно, что класс шатуна, поршня и пальца должен быть один и этот же. Класс шатуна выбит на верхней головке (не путать с номером цилиндра, выбитым понизу и на крышке, и маркировкой по массе, выполненной краской); класс пальца обозначают краской на торце (голубая — 1-ый, зеленоватая — 2-ой, красноватая — 3-ий); класс поршня по отверстию для пальца клеймят цифрой на днище.

  Поршень — уникальный, с частью камеры сгорания в днище. Это, пожалуй, самая увлекательная изюминка новейшего мотора. Разбитые камеры сгорания (часть — в головке, часть — в поршне, часть — в щели, см. ЗР, 1996, № 8) известны издавна. Весь фокус — отыскать лучшую форму камеры. И, похоже, спецам ВАЗа удалось это создать. Основная камера сгорания (в головке блока) — конусновидная, схожая на камеры остальных «жигулевских» движков. Доп размер камеры — выемка в днище поршня (по форме — часть сплющенного эллипсоида) и лунки под клапаны). Эту выемку выдумали доводчики мотора, о чем свидетельствует приобретенный патент.

  Благодаря новейшей камере сгорания удалось улучшить свойства мощности и вращающего момента, уменьшить расход горючего, повысить стойкость мотора к детонации, и все это — без роста токсичности выбросов. Вот что означает оптимизация рабочего процесса мотора, а, чудилось бы, всего-навсего — выемка в поршне.

  Головка блока цилиндров — уникальная, хотя конструктивно решена так же, как на 2101. Прежними остались клапаны, пружины, а вот распредвал — новейший. У него другая форма кулачков, а именно, обеспечивающая увеличенный ход впускного клапана, а означает, наилучшее {наполнение} цилиндра и огромную мощность. Привод распредвала — цепной, что продиктовано требованиями унификации (напомню, близкий по конструкции движок 2105 с ременным приводом снят с производства в 1988 году и все моторы для «жигулей» и «нив» вновь стали «цепными»).

  Система остывания на модернизированной «Ниве» — с дюралевым радиатором. По сопоставлению с латунным он технологичнее и «дружелюбнее» к природе — экологически вредная пайка при его изготовлении не нужна. В целом система остывания исчерпала практически все ресурсы — у «двести тринадцатой» температурный припас сравнимо невелик. «Всего» 40°С обязано быть на дворе, чтоб при движении с наибольшей скоростью охлаждающая жидкость нагрелась до 115°С. Созодать припас меньше, чем 40°С, недозволено.

  На новеньком движке применили и новейшую систему вентиляции картера, подобающую современным требованиям ЕЭК ООН. На холостом ходу картерные газы отводятся из крышки маслоотделителя в задроссельное место карбюратора (на традиционных моторах они попадали в воздушный фильтр). По этим же ооновским правилам выполнена система рециркуляции отработавших газов. Устроена она так. Во впускном коллекторе стоит термовакуумный включатель, который срабатывает при температуре охлаждающей воды 40. 48°, открывая клапан на выпускном коллекторе, и часть отработавших газов через трубку рециркуляции и впускную трубу вновь попадает в цилиндры.

  В системе питания основное новаторство — карбюратор 21073 типа «Солекс», близкий по конструкции к устройствам серии 2108. Его тарировочные данные, отличающиеся от карбюратора 2108, приведены в табл. 2.

  Система зажигания также подобна «восьмерочной» и различается только другими чертами датчика-распределителя зажигания. Исходный угол опережения зажигания — 1° до ВМТ по коленвалу.

  Не упомянутые тут узлы и системы выполнены аналогично традиционным.

  Рис. 1. Поперечный разрез мотора 21213:

  1 — карбюратор; 2 — распределительный вал; 3 — головка блока цилиндров; 4 — клапан рециркуляции отработавших газов; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — блок цилиндров;

  8 — коленчатый вал. А — доп размер камеры сгорания (выемка в днище поршня).

  Рис. 2. Коленчатые валы: а — мотора 2121; б — полнопротивовесный, мотора 21213.

  Рис. 3. Шатунно-поршневая группа: 1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — стопорные кольца; 5 — блок цилиндров. А — суженный канал системы остывания.

  Источник: www.zr.ru