Пропадает масса при запуске
Хэндэ Accent AT InFinity › Бортжурнал › Решение препядствия с электрикой — нехорошая масса мотора!
В конце концов-то, благодаря помощи грамотного человека, источник всех моих заморочек был найден и под 3-х месячной историей проблемного пуска авто можно подвести черту!
Считаю необходимым поделиться решением данной для нас препядствия, т.к. она может появиться у кого угодно, акцентоводам направить особенное внимание.
Поначалу, незначительно предыстории, как все начиналось:
“Как-то летом на заправке авто отказалась заводиться: все как обычно — включаю зажигание, включаю стартер, слышу один дохлый “вжик” и тишина… Держу ключ в положении пуска и жду, что сейчас еще пара оборотов и авто заведется. Вместо этого из под торпеды пошел дым! Быстро все выключил и первая мысль “огнетушитель-то дома!” Но ничего страшного не случилось, дым рассеялся и все. Слава богу! Решил еще раз попробовать завести, и снова один “вжик” и тишь. Испытывать судьбу не стал и стремительно выключил зажигание.
Т.к. автомат то с толкача не завести и меня на веревке оттащили в сервис. Начали глядеть электрику и отыскали слева под торпедой в жгуте подплавленный провод, идущий от болта массы куда то в кабельные тропические заросли проводки. Сам проовод был целый. Снова попробовали завести, и как ни в чем не бывало стартер закрутил как обычно быстро и она завелась. Короче электрик констатировал, что во время запуска стартер по некий причине подклинило, току деваться было некуда, и вся напруга пошла по другому проводу массы, но он оказался очень узкий для такового тока, проводка нагрелась и проплавило изоляцию по всему проводу, т.е. осталась лишь жила. Провод был массовый, шел в общей связке с массовыми проводами на болт кузова. Ну хорошо, вроде все не так жутко, изоляцию вернули.”
Итак, вначале решили, что неувязка была в стартере. Стоял заводской стартер, показалось странноватым, что он накрылся при пробеге 70 т.км. В итоге это сделалось поводом поставить редукторный стартер завышенной мощности, чтоб облегчить запуск авто в прохладное зимнее время.
Но на этом мои мучения не закончились. Через денек начались странноватые перебои в работе мотора, по ощущениям он троил и из выхлопной трубы малеханькими порциями выходил белоснежный дым — не спаленный бензин, зажегся чек. Подключили адаптер (отдельное спасибо одноклубнику Лёхе, который подъехал со своим Блютуз-адептером), и он показал 2 ошибки:
1. P0202 — обрыв цепи зажигания 2-ого цилиндра;
2. P0302 — пропуски зажигания во 2-ом цилиндре;
Видимо провод, который расплавился, подплавил еще пару-тройку проводов в жгуте. Осознать какой провод из кучи жгутов, идущих под торпедой, идет от мозгов к катушке зажигания 2-ого цилиндра (вернее сказать к катушке 1-ого и 2-ого цилиндров — она одна) это для меня как находить иголку с стоге сена. Созодать нечего пришлось обратиться к официалам. Приехал, озвучил делему. Ценник выставили 4800 руб и обещали к вечеру уже создать. Ценник конский, но созодать нечего, машинка нужна + ко всему дают гарантию 6 месяцев на работы с проводкой и была надежда, что хоть конкретно тут быть может грамотный спец, который знаком с проводкой Хэндэ’я.
В итоге все сделали как и обещали в течение денька. Мастер произнес, что в одном из жгутов под торпедой было 3 оплавленных провода, кроме основного. Все вернули и движок заработал как часики, заводилось без заморочек.
Ну думаю, починили! Но этого ремонта снова хватило не навечно. Точнее 50/50 — неувязка с пропусками зажигания ушла, а вот неувязка с запуском осталась, но стала себя проявлять не повсевременно. Я начал разламывать голову что все-таки это быть может и находить закономерности, чтоб сузить объекты поиска.
— Увидел, что на “холодную” заморочек с пуском не появлялось, а вот на жаркую временами машинка отрешалась заводиться.
— выгоревший провод “массы” наводил на мысли о высочайшем токе, прошедшем через него.
Чаша терпения лопнула, когда новейший стартер отказался заводить авто деньком в городке, и опосля бессчетных попыток завести так ничего и не вышло, такое ощющение, что он “помер”. Пришлось кинуть машинку в центре и двигаться далее по делам на публичном транспорте. И в этот денек я вышел на 1-го неплохого человека Андрея, который занимается установкой сигнализаций. Невзирая на мерзкую погоду Андрей согласился опосля работы проехать и поглядеть машинку.
Мы приехали, попробовали завести авто, завелась как ни в чем не бывало (на прохладную). Андрей выслушав меня и полазив под капотом представил, что неувязка быть может в нехороший массе мотора, т.к. этот массовый провод, с его слов, гнулся просто, такового быть не обязано. Опосля этого мы разъехались. Я поехал в ближний магазин автозапчастей за массовым проводом, брал некий в отделе ВАЗ за 202 рубля и закрепил один конец к минусовой клемме аккума, а 2-ой к болту на движке.
Вот уже некоторое количество дней заморочек с запуском больше не появлялось. А массовый провод выгорел быстрее всего из-за того, что ток при пуске начал двигаться не через штатный массовый провод, а через другую массу, которую сумел отыскать. И естественно небольшой проводок не сумел пропустить через себя пусковой ток и очень нагрелся, расплавив изоляцию. В предстоящем доберусь до штатного провода и заменю его. Что с ним могло случиться пока непонятно.
Желаю выразить гигантскую благодарность Андрею (корса) за то что он откликнулся и отдал наводку на решение препядствия!
Источник: www.drive2.ru
При запуске мотора падает напряжение: предпосылки и диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента)
Падение напряжения при запуске мотора является довольно всераспространенной неувязкой независимо от типа агрегата, также марки, модели либо класса кара. Проявляется понижение напряжения часто таковым образом, что в момент начала вращения стартера резко тускнеет либо угасает свет фар, теряет яркость подсветка приборной панели, отключается и перезапускается магнитола и т.д.
Обстоятельств для таковой неисправности быть может несколько, при этом как тривиальных и просто устранимых, так и укрытых. В данной для нас статье мы побеседуем о том, почему снижается напряжение во время запуска мотора, также как найти и убрать неисправность.
Низкое напряжение при запуске мотора: как отыскать причину
Начнем с того, что далековато не постоянно виновником всех бед является АКБ, хотя довольно нередко сниженное напряжение возникает в итоге заморочек с аккумом. В любом случае, перед началом диагностики кара по части электрики нужно иметь особый автотестер (мультиметр).
При всем этом принципиально, чтоб устройство довольно буквально определял те либо другие характеристики. Обычно, функционал устройства должен позволять измерить напряжение, сопротивление, силу тока. Параллельно в рамках поиска проблем, связанных с напряжением, необходимо учесть и частоту вращения коленвала.
Проверка аккума кара
Итак, при диагностике нужно начинать с проверки аккума, также авто генератора. Оценку состояния АКБ проводят методом подключения тестера к клеммам батареи. В норме напряжение на батарее при учете отсутствия перегрузки (все пользователи отключены) обязано составлять не наименее 12.6 В. Понижение данного показателя значит, что имеет пространство частичный недозаряд либо с самим аккумом появились препядствия (сульфатация пластинок, выкипание электролита и т.д.).
Также можно измерить напряжение вольтметром, включая для перегрузки габаритные огни и далекий свет фар. Обычно ток разряда под таковой перегрузкой (при учете установленных галогеновых ламп накала) составляет около 5–6 А, а напряжение составляет около 11.5 В. Если это так, означает АКБ рабочая и делему необходимо находить далее.
Стремительная диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) стартера
Если гласить о напряжении конкретно в момент пуска (когда крутит стартер), напряжение на клеммах АКБ не обязано оказаться ниже отметки 9.5 В. В вариантах, когда это происходит на исправном и заряженном аккуме, можно утверждать, что появилась неисправность стартера. Иными словами, стартер при работе просит очень много электронной энергии, что в норме быть не обязано.
Добавим, что для замера тока нужен амперметр, который подключается в разрыв. При всем этом созодать разрывы цепи в авто очень не рекомендуется, также далековато не все амперметры способны корректно работать и фиксировать высочайшие характеристики, которые появляются в момент пуска ДВС.
По данной для нас причине для таковых задач лучше иметь особый мотортестер. Основной плюс устройства в том, что точность замеров довольно высочайшая, также нет необходимости подключать тестер в разрыв, потому что устройство имеет отдельные датчики. Эти датчики затратные, при этом работают даже через изоляцию проводов. Обозначенные элементы способны отлично фиксировать конфигурации напряженности магнитного поля, когда по проводам в цепи проходит ток одной либо иной величины.
Оценка работоспособности авто генератора
В тех вариантах, когда АКБ за ранее проверили и зарядили от ЗУ, также со стартером все в порядке, но неувязка продолжает проявляться, в диагностике нуждается генератор. Дело в том, что генератор подзаряжает аккумулятор уже опосля пуска мотора. Если нужной дозарядки не происходит, тогда батарея стремительно садится, активно теряя заряд уже опосля пары запусков.
Потом можно поднять обороты мотора, опосля что также промеряется напряжение тока заряда. К примеру, при повышении оборотов мотора до 2 тыс. о/мин. напряжение заряда в норме составляет от практически 14 до 14.5 В. Дальше работу генератора следует оценивать под перегрузкой. Для этого опять будет нужно включать свет фар.
Напряжение в норме опосля включения света и габаритов обязано быть не ниже 13.8. Если показатель падает до 13 и ниже, тогда начинать проверку необходимо с приводного ремня генератора. Если ремень генератора прослаблен либо проскальзывает, тогда причина явна. В случае, когда ремень отлично натянут, проблемы появились в самом генераторе либо его реле-регуляторе.
Обычно, реле-регулятор является одним из более всераспространенных проблемных частей на различных карах. Поверить реле-регулятор можно последующим методом:
- нужно замерить напряжение на работающем движке;
- опосля того, как показатель дойдет до 14.5 В, заряд должен закончиться;
- если напряжение вырастает и дальше, реле-регулятор просит подмены (на неких авто допускается регулировка);
Еще добавим, что зарядный ток опосля того, как движок был запущен, составляет от 6 до 10А. В предстоящем на работающем ДВС заряд в норме падает до 0 (при условии, что доп пользователи электроэнергии отключены).
Что в итоге
Как видно, обстоятельств, по которым при запуске мотора падает напряжение, быть может много. Выше были перечислены лишь главные моменты, на которые следует направить внимание в рамках первичной диагностики.
Еще необходимо подчеркнуть, что нужно также инспектировать состояние клемм АКБ, также «массу», которая с течением времени имеет свойство покрываться коррозией и налетом в точках крепления.
К слову, что касается массы, почти все автолюбители для устранения ряда схожих заморочек делают так именуемую «разминусовку» мотора. Данная процедура дозволяет достигнуть размеренной работы электрооборудования, также минимизирует утраты и улучшает работу мотора благодаря неизменной и сильной искре на свечках зажигания.
В чем заключается и для что нужна разминусовка агрегата. Главные достоинства данного решения, установка доборной массы своими руками.
Стартер щелкает и/либо жужжит, но мотор не вертится. Главные предпосылки поломок стартера, диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) и устранение дефектов своими руками.
Почему стартер может не работать опосля поврота ключа в замке зажигания. Главные предпосылки дефектов стартера: бендикс, тяговое реле, щетки, обмотка.
Что созодать, если стартер крутит, при этом движок не схавтывает. Проверка системы питания, зажигания, электрического управления ДВС и т.д. Советы.
Почему стартер нормально крутит, но движок не схватывает, не заводится. Главные предпосылки неисправности, проверка систем топливоподачи, зажигания. Советы.
Механизм работы и устройство авто генератора. Составные элементы генератора переменного тока в каре: ротор, статор, обмотки, регулятор.
Источник: krutimotor.ru
Пропала «масса» на каре: что это означает, и как это убрать?
«Пропала «масса!» – конкретно это заклинание мы почаще всего слышим при воззвании к автоэлектрикам с какими-либо дефектами в электрооборудовании машинки. Что полезно знать о «массе» в каре, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?
Два провода либо один?
Д ля подключения полезной перегрузки к источнику электропитания требуются два провода – о этом понимает даже школьник (хотя Никола Тесла считал по другому…). Самый тривиальный пример, полностью может быть, находящийся на данный момент прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Приблизительно так же врубались и малочисленные пользователи электроэнергии на первых карах конца XIX – начала XX веков. Схема обычная, надежная и полностью жизнестойкая.
Но как выпуск каров стал хоть сколько-нибудь массовым, коммерческая идея промышленников здесь же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось в два раза – в качестве 1-го из проводов стала употребляться железная масса кузова – в просторечии та «масса».
На донельзя облегченной, но полностью приятной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования каров – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Но так было не постоянно… Примерно до 50-х годов ХХ века автопроизводители употребляли в качестве «массы» как минус, так и плюс.
Эталоны в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совсем никакой различия, пускать по кузову плюс либо минус. Но к середине века наблюдения выявили наиболее приметное коррозионное разрушение кузовов тех каров, в каких «массой» был конкретно плюс! Выяснилось, что в этом случае лучше развивается химическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электронной цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» везде отказались в пользу минусовой – тем наиболее что это не добивалось ни мельчайших доп вложений в создание.
Подмена плюса на минус
Посреди моделей российского автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и наиболее ранешних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на классическую для наших дней). Кар в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) был продуктом сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и опосля того как сделалось понятно о вредоносном воздействии плюсовой «массы», значительное количество хозяев старенькых Москвичей, Побед и Волг взялось без помощи других переделывать полярность в электросистеме собственных авто. Тем наиболее что в литературе для автомобилистов тех пор было много советов и советов по такому апдейту.
В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один денек. Кроме очевидной смены клемм на аккуме требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и чуть-чуть поколупаться с паяльничком в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в каких не было неизменных магнитов, работали при изменении полярности буквально так же и в доработках не нуждались.
На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958
Сейчас же, как ни удивительно, наблюдается оборотная эволюция! Обладатели редчайших и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают карам изначальную конфигурацию электрооборудования, модифицированную когда-то прежними хозяевами. Нарастающая коррозия их уже не волнует, так как такие машинки обычно не употребляются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают только пару раз в год на автофестивали и ретропробеги.
«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!
Сейчас в почти всех авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает гигантскую упругость в управлении бессчетной электроникой, также экономию меди – крайнее, к слову, вторично.
На простом примере это смотрится так. В классической электросхеме к бессчетным лампочкам задних габаритов идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, очевидно, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и очередной узкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный конкретно около задних габаритов, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он на этот момент требуется.
Но, невзирая на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», очевидно, не исчезает – напротив, она даже приметно растет! Ибо цифровые блоки управления еще чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «глупые» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые ранее получали питание по обычным «аналоговым» плюсовым проводам.
В поисках «массы»
«Пропала масса!» — чуть ли не самая возлюбленная мантра авто электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это неоднократно, почти все автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, думают – к слову, а почему практически постоянно пропадает конкретно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, чудилось бы, они равнозначно нужны для подвода тока к пользователю…
Ответ здесь прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники кара нередко лишаются конкретно минуса либо получают его через завышенное сопротивление заржавелого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже иногда пропадает, но, так как в их практически не употребляется склонная к ржавлению сталь, происходит утрата контакта в разы пореже, чем в случае с минусом…
В принципе, процедура поиска и восстановления отвратительного контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное сервис личного авто. Большая часть контактных точек под капотом несложно найти вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько труднее – много точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Да и они конечном счете обнаружимы.
Обычно точки подключения проводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, либо резьбовые закладные гайки. Так либо по другому, заржавелая и окисленная точка «массы» обязана быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачной бумагой, для предупреждения попадания воды смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (либо, в последнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 либо графитки) и собраны в оборотном порядке.
В особенности необходимо отметить значимость так именуемых «корончатых» шайб, которые по науке называются «шайбы стопорные с внешними зубьями» (они же время от времени бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта маленькая и, на 1-ый взор, не заслуживающая внимания ерундовина очень принципиальна для обеспечения высококачественного контакта в точках «массы»!
Дело в том, что кузов на заводе красится в стопроцентно собранном виде – опосля расцветки на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», также места вокруг их оказываются покрытыми краской, которая не проводит электронный ток. Потому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается особая зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную огромную площадь контакта без риска разрастания заржавелого пятна вокруг шпильки с течением времени. Отсутствие таковых шайб – неприемлимо, подмена их на обыденные плоские либо гроверные – тоже. Плюс необходимо знать, что они, по-хорошему, разовые. Но нередко опосля кузовного ремонта собиратели эти шайбы запамятывают либо игнорируют.
Бывают и смешные случаи – например, на продукции АвтоВАЗа лет несколько вспять обладатели отмечали массовую (уж вот шутка) делему отвратительного контакта в точках массы из-за внедрения на заводском конвейере странноватых корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.
К слову, использовать эти шайбы наобум и лепить их всюду не стоит! Например, плюсовой контакт стартера в их совсем не нуждается – там еще полезнее будут две обыденные плоские шайбы и гровер.
Весело, но иногда в поисках «массы» доходят до значительных крайностей. Отдельная история – так именуемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовка целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и конкретно с минусовой клеммой аккума под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – мотора, стартера, КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) и остального.
По сути процедура это совсем безопасная, безвредная и даже иногда нужная. Вначале она использовалась как способ ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где трудно диагностировать препядствия с «массой». Потому заместо подмены всей проводки полностью просто пробрасывали доброкачественную дублирующую «массу» всюду, где лишь можно. В итоге удавалось устранять трудные «плавающие» препядствия и глюки электрооборудования малой кровью (внутренней средой организма).
Но потом «разминусовка» перевоплотился из способа облегченного ремонта в странное «полутюнинговое» мероприятие… Невообразимой толщины провода упаковываются в прекрасную декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и употребляются практически для декорации подкапотного места. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы мотора и иной электроники.
Источник: www.kolesa.ru
Почему трещит стартер: поиск и устранение предпосылки
Если при повороте ключа зажигания со стороны моторного отдела слышится только звучный треск, не торопитесь сходу же инкриминировать во всех собственных неудачах стартер. Обстоятельств подобного явления быть может несколько, и поломка втягивающего реле стартера является всего только одной из более всераспространенных дефектов. Сейчас мы поведаем о том, почему начал трещать стартер и что созодать, чтоб вернуть его работоспособность.
Предпосылки появления неисправности
До этого чем начать исследование обстоятельств неисправности, напоминаем, что тут и дальше мы говорим о треске стартера, который больше всего похож на звучный дребезг контактов электромагнитного реле. Если из-под капота слышится противный железный скрежет, то он возникает из-за плохого зацепления обгонной муфты (бендикса стартера) с зубьями маховика – это совершенно иная история.
Почаще всего стартер, при повороте ключа зажигания, трещит по трем причинам:
1. Разряженная аккумуляторная батарея
Чтоб разобраться с предпосылкой появления треска из-за разряженной аккумуляторной батареи, давайте вспомним устройство стартера. При повороте ключа зажигания напряжение бортовой сети поступает на обмотку его втягивающего реле. Появляющиеся при этом электромагнитные силы принуждают двигаться якорь устройства. Он замыкает силовые контакты, которыми электродвигатель стартера подключается к аккуму, а не считая того, принуждает шестерню бендикса вступать в зацепление с маховиком.
При разряженной аккумуляторной батарее ее энергии может хватать, чтоб притянуть железный сердечник – о том, чтоб провернуть коленчатый вал не быть может и речи. Как замыкаются контакты стартера и подается питание на его электромотор, напряжение просаживается до таковой степени, что электромагнит оказывается не в состоянии задерживать железный сердечник. Под действием возвратимой пружины он стремится занять начальное положение и размыкает силовые контакты. Восстановившееся напряжение содействует повторному втягиванию якоря, и ситуация воссоздается неоднократно.
Чтоб убедиться в том, что виновником препядствия является глубочайший разряд аккума, довольно включить несколько потребителей (освещение, электродвигатель отопителя и др.) и надавить на звуковой сигнал. Крайний или не включится совершенно, или будет слышен с хрипами, пониженной амплитудой либо затуханием.
2. Нехороший контакт мотора с «массой»
Картина происходящего фактически неотличима от рассмотренного выше варианта с той только различием, что проверка на разряд аккума заканчивается с отрицательным результатом – все пользователи, включая звуковой сигнал, работают на полную силу.
А совместно с тем, найти, что предпосылкой неисправности выступает нехороший контакт меж аккумуляторной батареей и движком, весьма просто – довольно направить внимание на контрольную лампу давления масла, которая находится на панели устройств. Если напряжение в бортовой сети авто ниже нормы, то поворот замка зажигания в положение «Запуск» приведет к постепенному затуханию яркости свечения сигнальной лампы (как и всех остальных).
В случае, когда предпосылкой треска втягивающего реле стартера выступает нехорошая «масса», попытка пуска мотора приведет к полному ее угасанию в такт со щелчками втягивающего реле. В то же самое время остальные индикаторы интенсивность свечения фактически не меняют.
Разъясняется все весьма просто – «массой» датчика давления масла, как, вообщем, и стартера, является корпус. Потому, как будет утерян электронный контакт меж движком и аккумом, оба этих устройства синхронно перестают работать.
3. Обрыв либо замыкание обмотки реле стартера
Очередной предпосылкой, из-за которой происходит треск втягивающего реле, является межвитковое замыкание либо обрыв его удерживающей обмотки. Иными словами, усилий электромагнита становится недостаточно для того, чтоб задерживать в замкнутом состоянии силовые контакты реле стартера и производить зацепление шестерни обгонной муфты с зубчатым венцом маховика. Под действием возвратимой пружины бендикс стремится занять начальную позицию, а расположенная на якоре контактная площадка размыкает электронное соединение. Опосля этого втягивающая обмотка врубается вновь и ситуация неоднократно повторяется, что и становится предпосылкой треска.
Найти, что в этом случае вышло из строя втягивающее реле стартера, можно и по поведению расположенных на панели устройств контрольных ламп. В момент, когда слышны звучные щелчки включения стартера, их яркость не изменяется – коммутация электродвигателя стартера происходит на настолько куцее время, что напряжение аккума фактически не просаживается.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Как убрать треск стартера
Метод устранения неисправности зависит от того, что выступает предпосылкой. Если стартер не может нормально работать из-за разряженной аккумуляторной батареи, довольно зарядить ее до нужных характеристик. Обычно зарядку ведут током 0.1С, где С – это емкость аккума в ампер-часах. Вкупе с тем, очень разряженные источники тока и кальциевые батареи следует заряжать малыми токами (1-2 А) хотя бы до 25% заряда (этот параметр контролируют по плотности электролита). Щадящий режим отнимет больше времени, но убережет аккумулятор от почти всех негативных моментов.
Направьте внимание! Часто при разряженной аккумуляторной батарее обладатели авто пробуют запустить движок «с буксира». Заметим, что этот метод подступает только для простых силовых агрегатов, но никак не для инжекторных движков. Пуск крайних «с толкача» часто приводит к сбою программного обеспечения электрического блока управления.
При всем этом ЭБУ начинает вести себя непредсказуемо – к примеру, запрашивать разрешение на пуск у отключенного иммобилайзера. Ситуацию можно поправить лишь перепрошивкой «мозгов», а это, как вы сами осознаете, доп и полностью неоправданные расходы.
В случае, когда треск втягивающего реле происходит из-за отвратительного контакта с «массой» кара, довольно всего только вернуть электронное соединение. Чтоб избежать препядствия в предстоящем, рекомендуется снять шину, которая соединяет движок с кузовом и зачистить контактные площадки наждачкой. Предупредить их окисление поможет узкий слой технического вазелина либо всепригодной смазки VD-40.
Если источником неисправности признана удерживающая обмотка втягивающего реле стартера, то попробуйте её отремонтировать. Если же это не представляется вероятным, то принимают решение о подмене втягивающего реле в сборе. Видите ли, с поиском неисправности, из-за которой наблюдается треск стартера, сумеет совладать даже начинающий шофер.
Видео: Почему трещит стартер.Нужный совет автоэлектрика.
Источник: topmekhanik.ru
Проваливается напряжение при запуске машинки
Функции темы
Поиск по теме
Проваливается напряжение при запуске машинки
Хороший денек. Машинка Мазда Premacy 2001г.в. движок 1,8 автомат, руль правый. Уже пол года мучаюсь с одной неувязкой. При заводе машинки сбрасываются опции магнитолы, как как будто опосля того как от нее провода отключил, при этом эта неувязка возникает временами, в главном утром, а в течении денька нормально все. Вот меня это достало, решил магнитолу впрямую от аккума подключить. Брал провода из набора подключения усилителя, прокинул все подключил. На утро завожусь все тоже самое, разбираю панель опять, кидаю доп массу, эффект этот же нулевой. К слову запамятовал сказать разозлился и поменял аккумулятор на новейший (75ампер “мульти”), и это не посодействовало. Померил тестером при заводе машинки, оказывается напряжение в момент завода падает ниже 9 вольт. Посоветовавшись со спецом пришли к воззрению что, что-то не так со стартером, много на себя берет в момент завода, и выходит конкретно сутра, когда стартер крутит чуток больше чем обычно чтоб накачать бензин.
Из этого всего возникает вопросец: у кого какое мировоззрение по данной для нас ситуации. Если это стартер, то его нужно снять почистить, смазать, (кто нибудь такое делал, был ли смысл в данной для нас операции).
За полезные советы по данной для нас дилемме буду весьма благодарен.
Когда меряли напряжение, тестер подключали прямо на клеммы аккума? Либо минус тестера – на массу? В проводке есть слабенькое пространство – минусовой провод от аккума на кузов, бывает, что окисляется. Если полностью убеждены в проводке, тогда нужно снимать стартер, ниже 11 вольт садить напряжение не должен.
Тестер подключали прямо на аккумулятор. Про массу что то я запамятовал, спасибо за подсказку сейчас попробую.
при 9 вольтах опции не скинутся. наверное гораздо меньше на магнитоле..
так 9 вольт и нет, падает ниже 9 вольт
массу проверил масса в норме, выходит нужно стартер снимать глядеть.
Токовые клещи для постоянки есть? Проверить нужно ток в момент старта.
это как я в этом не весьма понимаю, можно поподробнее что за токовые клещи?
сунь мультиметр в прикуриватель, посморим до кудова падает напруга
Он мерял прямо на аккуме, падало ниже 9. В прикуривателе быть может лишь ещё меньше. Здесь или мала ёмкость аккума, или стартер потребляет очень большенный ток.
вот и нужно узнать сколько конкретно в сети маси напруга. на ааклематоре -9 – это нормально (во время старта). а если в сети около 5-7 вольт, тоискать не в стартере, а проводке
9 – не нормально. Я замерял , крутил секунд 5, меньше 11в. не было.
Если хочешь успеть замерять напряжение, нажми газ до упора и крути не отпуская педали. Машинка при этом не будет заводиться.
Может все же магнитола неисправна?
Машинка же заводится нормально? Тогда нечего из за неисправной магнитолы мучать стартер.
Расказываю.
У каждой магнитолы есть вроде бы два вывода питания. Один для микросхем в каких хранятся опции (на нем повсевременно 12 вольт, ток употребления жалкий), иной – для питания “всего остального” (подается когда включен ключ зажигания, ток употребления – несколько ампер).
Итак вот, в хоть какой магнитоле для того чтоб опции при краткосрочных просадках напряжения не скидывались снутри стоит конденсатор (емкость пару тыщ мкф).
И еще – совершенно то при заводке машинки напряжение может падать до 6 вольт (в особенности в зимнюю пору), при этом это вроде бы нормально.
Потому мой вердикт – просто в магнитоле у вышеуказанного конденсатора емкость свалилась (высох), и потому память сходу обнуляется.
Выходов два:
1. Разобрать магнитолу и отыскать/поменять неисправные конденсаторы.
2. “напряжения памяти” подавать на магнитолу через буферный диодик и наружный конденсатор.
Ну либо самый обычной вариант – поменять магнитолу.
P.S К слову, а чем напряжение меришь (в смысле каким вольтметром)?
Крайний раз правилось Sp199; 05.07.2011 в 03:38 .
Магнитола , естественно, не обязана сбрасывать опции и при наиболее мощных высадках ( хотя мы не знае буквально, может и ниже 6 падает). Но если в летнюю пору аккумулятор просаживается хотя-бы до 9 вольт, то сколько будет в зимнюю пору? Быстрее всего, он совершенно не провернёт стартер, лучше на данный момент причину отыскать.
Ещё раз повторю, на данный момент обязано быть не ниже 11в..
Сейчас завтра условился на перебор стартера, как переберут отпишусь.
Напряжение измерял и с прикуривателя, также падает как и на аккуме. Напряжение мерю не я а авто электрик тестером со стрелкой, и шкала разбита на зоны (красноватая, желтоватая, зеленоватая). Вот при заводе стрелка падает ниже 9 вольт практически в самый низ красноватой зоны.
То что стрелочным вольтметром измеряли это отлично (цифровой мультиметр может просто не успеть за переменами напряжения и покажет незначительно не то).
Насчет того что “не должно падать до скольки то вольт” – здесь у всякого АКБ (и наверное стартера) свои понятия.
К примеру прошедшим в летнюю пору я ездил недельку с АКБ, который был “очень – очень старый” – было ему уже лет 7 и он мог крутнуть лишь пару секунд (обычный АКБ с целью восстановление его черт проходил цикл “зарядка-разрядка” дома). Даже разок пришлось прикурить (магнитофон решил слушать на природе). Но никогда магнитола не сбросилась.
А вот в зимнюю пору, в морозы за -30 было несколько раз когда забывал ставить на автопрогрев – опосля “дро. ия” стартера – магнитола сбрасывала. Хотя и масло залито 5W40 и АКБ довольно свежайший, и электролит 1,29 – 5 попыток завестись по 5 секунд (с перекурами меж попытками) – приводят к тому что АКБ разряжается.
Но это “как говорится разные случаи”: в летнюю пору АКБ просто не хватало сил прокрутить движок (огромное внутреннее сопротивление АКБ), а в зимнюю пору стартер практически закорачивал АКБ (и напряжение просаживалось реально до 0).
Потому (мое скромное мировоззрение) – не нравится стартер – можно/необходимо испытать отремонтировать, но думаю магнитоле это не поможет.
Хотя если АКБ новейший (к слову как вариант можно испытать с иным АКБ позаводиться) – я бы глядел провода (клеммы). Может кое-где окислилось раз таковая просадка.
Источник: forums.drom.ru
Форум о полимерах ПластЭксперт
Наикрупнейшая независящая площадка для обсуждения вопросцев производства и переработки пластмасс и эластомеров разными методами. Советы ведущих профессионалов.
- Темы без ответов
- Активные темы
- Поиск
- Наша команда
- ПластЭкспертФорум о полимерахСырье и главные способы производства пластмассовых изделий/Plastics and main ways of production of plastic productsЭкструзия/Extrusion
- Поиск
Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#1 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 13:46
Хорошего времени суток! Снова обращаюсь за помощью. 
Ситуация таковая: у нас система движок, ременная передача, редуктор, шнек. С какого то момента движок кратковременно стал терять обороты, секунд 30. Раз, два в день. Ранее такового не замечалось. Инспектировали перепады напряжения и тд и тп. Ничего необыкновенного. Старенькый редуктор выработал своё, приобрели буквально таковой же и здесь началось! Новейший редуктор не весьма неплохого свойства, отдавали по гарантии, много проволочек, пол месяца простоя. Запустили. Дико вопит, как как будто щя в космос улетит (если кто нибудь владеет информацией по редукторам, большущее пожалуйста поделится ей. РЦД-350). Перепады оборотов стали намного почаще, в среднем раз в 15 минут, секунд на 25-30. При всем этом наблюдается таковая картина: как начинают падать обороты, начинает падать температура на 1й зоне градуса на 4-5. За первой на 2й и на 3й, там гораздо меньше. Позже он снова нормально работает тэны начинают греть , 2 и 3 зоны всё нормально, а вот 1я не успевает нагнать подходящую температуру и снова падает при последующем падении оборотов.И так по цепочке. Как результат тэн на 1й зоне совершенно не выключается, а температура падает. Таковая игра была пока температура не свалилась с 230 градусов до 185 градусов.Там уже помогают тэны со 2й зоны. Когда падают обороты, поток массы, то же миниатюризируется.Уменьшали обороты, методом подмены шкивов. Вой остается редуктора)), перепады оборотов пропадают. И производительность то же теряется)))). Пробовали прирастить температуру, но она падает (описано выше). Убрали фильтр , да бы уменьшить сопротивление, никакого эффекта. 
Внимание вопросец: Так какой процесс происходит в экструдере, что приводит к таковым скачкам температуры и схожему эффекту?
P.C. Работаем на вторичке ПВД и стрэйч . Температуры 180-200. Тэны инспектировали, подшипники меняли (всюду), шнек доставали. Производительность не свалилась,лишь в моменты перепадов.
HELP! 
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#2 Сообщение zhdanoff888 » 30 ноя 2017, 13:54
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#3 Сообщение ПолиАндр » 30 ноя 2017, 14:11
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#4 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 14:23
Сырьё наше, сами варим. Самое основное , что в системе из новейшего, лишь редуктор. Больше НИ ЧЕ ГО! Такового ранее не было.
Разбирали “лего” много раз. На счет соосности необходимо мыслить, поэтому как что то не представляю как её проверить. На вид вроде не колбасит станок. Хотя полностью могла нарушиться.
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#5 Сообщение Figaro » 30 ноя 2017, 14:24
Редукторы цилиндрические двухступенчатые горизонтальные типа РЦД-250, РЦД-350, РЦД-400
Редукторы цилиндрические двухступенчатые горизонтальные общемашиностроительного внедрения типов РЦД-250, РЦД-350, РЦД-400 предусмотрены для роста вращающего момента и уменьшения частоты вращения.
• перегрузка неизменная и переменная, 1-го направления и реверсивная;
• работа долгая либо с повторяющимися остановками, вращение валов в всякую сторону;
• частота вращения входного вала не обязана превосходить 1500 о./мин.;
• температура наружной среды от – 40°С до +50°С;
• климатическое выполнение У, Т для группы размещения 1-4 по ГОСТ 15150.
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#6 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 14:27
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#7 Сообщение леха » 30 ноя 2017, 14:28
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#8 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 14:32
Редукторы цилиндрические двухступенчатые горизонтальные типа РЦД-250, РЦД-350, РЦД-400
Редукторы цилиндрические двухступенчатые горизонтальные общемашиностроительного внедрения типов РЦД-250, РЦД-350, РЦД-400 предусмотрены для роста вращающего момента и уменьшения частоты вращения.
• перегрузка неизменная и переменная, 1-го направления и реверсивная;
• работа долгая либо с повторяющимися остановками, вращение валов в всякую сторону;
• частота вращения входного вала не обязана превосходить 1500 о./мин.;
• температура наружной среды от – 40°С до +50°С;
• климатическое выполнение У, Т для группы размещения 1-4 по ГОСТ 15150.
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#9 Сообщение serj364 » 30 ноя 2017, 14:35
Хорошего времени суток! Снова обращаюсь за помощью.
Ситуация таковая: у нас система движок, ременная передача, редуктор, шнек. С какого то момента движок кратковременно стал терять обороты, секунд 30. Раз, два в день. Ранее такового не замечалось. Инспектировали перепады напряжения и тд и тп. Ничего необыкновенного. Старенькый редуктор выработал своё, приобрели буквально таковой же и здесь началось! Новейший редуктор не весьма неплохого свойства, отдавали по гарантии, много проволочек, пол месяца простоя. Запустили. Дико вопит, как как будто щя в космос улетит (если кто нибудь владеет информацией по редукторам, большущее пожалуйста поделится ей. РЦД-350). Перепады оборотов стали намного почаще, в среднем раз в 15 минут, секунд на 25-30. При всем этом наблюдается таковая картина: как начинают падать обороты, начинает падать температура на 1й зоне градуса на 4-5. За первой на 2й и на 3й, там гораздо меньше. Позже он снова нормально работает тэны начинают греть , 2 и 3 зоны всё нормально, а вот 1я не успевает нагнать подходящую температуру и снова падает при последующем падении оборотов.И так по цепочке. Как результат тэн на 1й зоне совершенно не выключается, а температура падает. Таковая игра была пока температура не свалилась с 230 градусов до 185 градусов.Там уже помогают тэны со 2й зоны. Когда падают обороты, поток массы, то же миниатюризируется.Уменьшали обороты, методом подмены шкивов. Вой остается редуктора)), перепады оборотов пропадают. И производительность то же теряется)))). Пробовали прирастить температуру, но она падает (описано выше). Убрали фильтр , да бы уменьшить сопротивление, никакого эффекта.
Внимание вопросец: Так какой процесс происходит в экструдере, что приводит к таковым скачкам температуры и схожему эффекту?
P.C. Работаем на вторичке ПВД и стрэйч . Температуры 180-200. Тэны инспектировали, подшипники меняли (всюду), шнек доставали. Производительность не свалилась,лишь в моменты перепадов.
HELP!
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#10 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 14:37
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#11 Сообщение serj364 » 30 ноя 2017, 14:45
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#12 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 14:45
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#13 Сообщение ПолиАндр » 30 ноя 2017, 14:55
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#14 Сообщение serj364 » 30 ноя 2017, 14:57
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#15 Сообщение леха » 30 ноя 2017, 15:00
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#16 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 15:03
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#17 Сообщение Taenia » 30 ноя 2017, 15:10
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#18 Сообщение zhdanoff888 » 30 ноя 2017, 15:18
Re: Помогите разобраться! Падают обороты и теряется масса.
#19 Сообщение kor » 30 ноя 2017, 15:29
Источник: forum.e-plastic.ru
