Ямаха xjr 1300 или хонда х4

Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 – фото 1

Yamaha XJR 1300 – фото 2

Yamaha XJR 1300 – фото 3

Yamaha XJR 1300 – фото 4

Yamaha XJR 1300 – фото 5

Технические свойства Yamaha XJR 1300

Модификации Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 106 hp

Одноклассники Yamaha XJR 1300 по стоимости

К огорчению, у данной модели нет одноклассников.

Отзывы хозяев Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300, 1998 г

Данный байк обустроен 4-х цилиндровым рядным мотором воздушно-масляного остывания (100 л.с.). Коробка механическая, 5-ти ступенчатая с кулачковым сцеплением, т.е. можно щелкать скорости без выжима сцепления, что при резких стартах и рвение разогнаться как можно резвее – большой плюс. Питается Yamaha XJR 1300 средством 4 карбюраторов. Бензин лью 92-й, т.к. мотор с низкой степенью сжатия и к горючему неприхотлив. Коробка на данных моделях работает не бесшумно естественно, но для Ямахи весьма даже хорошо. Тяги мотора хватает на всех оборотах, вращающий момент весьма достойный. Ну и как-никак 100 л.с. на 230 кг веса – не самое нехорошее соотношение. Большенный вес не только лишь из-за огромного мотора, да и еще из-за того, что рама не дюралевая, а из железных трубок. Для меня вес байка имеет огромное значение, т.к. сам я вешу мало – 60 кг, потому байк развернуть 1-ое время было не так просто. Динамика – впечатляет. Скорость разгона 1-ое время просто потрясала, сейчас привык, уже кажется, что не так то и стремительно, охото ещё резвее. Yamaha XJR 1300 с легкостью кладет стрелку на отметку в 190 км/ч и при «раздушенной» электронике движется далее. Максималка около 220-230 км/ч. По уюту это естественно не «Голдвинг», но определенным уровнем удобства владеет. Высадка ровненькая, руки расслаблены, сиденье весьма огромное, фактически диванчик, что принципиально для «дальняка». Ветрозащита с ветровиком достаточная, но, по моему воззрению, портит наружный вид байка, так что ветровик я убрал. Наружный вид Yamaha XJR 1300 кому-то нравится, кому-то нет, дело вкуса, одно слово – классика. Маневренность далека от байков, но не совершенно безвыходна, при желании можно и с «коленочкой» поворот пройти, но для этого придется весьма попытаться. Тормоза были взяты у спортивной ракеты R1, отсюда и красивый эффект торможения.

Плюсы : весьма мощнейший. Динамика. Удобное седло.

Yamaha XJR 1300, 1998 г

За плечами, а поточнее под колесами 3000 км. Байк веселит больше с каждым километром, тяга безумная. Весьма нравится высадка Yamaha XJR 1300, мои практически 2 метра располагаются на байке с хорошим уютом. Нравится подвеска – можно дозволить для себя намного больше, чем на СВ1000. Фактически до чирка подножками и без намека на срыв колеса и виляние. Расход весьма изумил, с моим стилем езды по трассе при скорости 130-150 выходит 5,5 – 6 л. на 100 км, по городку же 21 литрового бака хватает на 250-270 км, снова же на CB1000 за городом было больше, в городке меньше. Хотя там бак на 2 литра больше. Из доп стоит высочайший ветровик, при 150-ти даже с моим ростом можно прикуривать. Сейчас ездил с женой на озеро, пространство «второго номера» понравилось ей куда больше чем на Хонде. А мне понравилось то, что при торможении она не скатывается (точнее скатывается, но не так) на меня и тем упирает меня в бак.

Плюсы : тяга. Высадка. Подвеска. Расход горючего.

Недочеты : особенных нет.

Yamaha XJR 1300, 1998 г

Весьма приглянулся байк. Мне совершенно нравятся истинные, «стальные» традиционные байки с круглой фарой. В повороты его, правда нужно уговаривать заходить, но, может, это с непривычки. Зато движок. Тянет с самых низов. Высадка на Yamaha XJR 1300 ровная, чуток выше, чем на «Фазере» – как раз все отлично видно, что на дороге творится. Обзор в зеркалах тоже повеселил. В целом Yamaha XJR 1300 можно охарактеризовать так: спокойствие и сила уверенного внутри себя мужчины. Такому не надо никому ничего обосновывать. А когда опосля поездки ты открываешь в гараже бутылочку пива, рядом потрескивает, остывая, большенный прекрасный воздушник.

Плюсы : традиционный дизайн. Мощнейший мотор, тяга с самых низов. Высадка. Обзорность.

Недочеты : маневренность в поворотах.

Yamaha XJR 1300, 2000 г

Был у меня во владении таковой байк, и опыт на нём один сезон. Что любопытно? На ходу Yamaha XJR 1300 управляется просто, а перекатывать его тяжело (у меня 176/90). Под рукою мощи много, уверенный разгон в спектре до 160, больше не пробовал, не гонщик. Несколько раз падал на маленький скорости, ремонтопригоден. «Рулится» непревзойденно, на заднее встаёт, но в динамике «стритам» 600-кам уступает. Ветрозащита никакая, но до 120 не напрягает. Сопоставить особо не с чем, ранее была СБ400 один сезон. Так байк на любой денек, по кругу дом-работа-сад. В городке в пробках ныряет непревзойденно, правда много желающих уделать меня со светофора, отношусь расслабленно к ним. Совершенно, от такового аппарата ждут брутального поведения. Прогуливался на «дальняк» маленький – тут Yamaha XJR 1300 показал себя лишь с наилучшей стороны, уютно, не устаёшь.

Плюсы : удобство. Плавность хода. Управление. Мощность мотора. Надежность.

Источник: avto-russia.ru

Выбираю последующий джапЪ VMX vs XJR vs X4

Таки сбарыжил расового японца, сейчас я опять на короткий срок владею лишь оппозитом))
выбираю последующий пепелац из
1) Yamaha V-Max
2) Yamaha XJR1300
3) Honda X4
4) Ну, еще Honda Shadow 750 тож ничего так.
Характеристики мои 100кг, 184см, пузо&борода included.
Мот лучше от 1999 года.

Имел кто опыт езды на наиболее, чем одном аппарате из данного перечня? Какие-либо советы? Буду рад слушать.

З.Ы. Основная задачка – езда по городку, дальняк в Европу тоже не исключён. В говна обещаю не лазить, по мере необходимости могу разварить бак, к примеру, или еще какие техногенные извращения))

ну собсна как обладатель Honda Shadow 750 тож ничего так, могу сказать что гууд) естественно в динамике и максималке ей далековато до других(ну и впринципе это совершенно иной мот), но опосля сезона(14тыщ) продавать его не желаю. хотя кэшно литр кошернее(1100АСЕ к примеру). На дальняк отлично идет. База длинноватая, дорогу отлично держит на волнах, не в пример дорожнику. На дальняк ветряк нужен, руль широкий, дует как следует. У меня от урала ветряк специально обучен под шадика, очена харасо. 110 удобная скорость, можно держать всю дорогу. 160 потолок. 🙂

Таки отыскал свойства разгона у 750. весьма обидно, в особенности опосля VX (( Литр более-менее свежайший как-то совершенно недешево((

с чайзером 2.5 турбо вровень идет. динамики в потоке хватает норм. для гонок ясен пень необходимо чтото другое.

литры конкретно АСЕ с 95 года идут. 180тр. (Х4 вроде бы за 200 ценником). Можно как вариант ординарную Цешку присмотреть. в 150 встанет правда чуток постарше, но в точку уходит знатно. к слову авто ру зло. с владика тащи лучше безпробежника.
ЗЫ. ВТ1100С вровень идет с лэнд ровером свежайшим ага))

V-max естественно бери. самый наилучший японский дорожник

единственное, что в нем смущает – на дальняк будет тяжко, из-за прожорливости и размера бака. Ну и как багаж-то укреплять? Мне без центрального кофра жизни нет.

не в этом сущность. сиденье – бревнышко)) молвят необходимо древесной жопой владеть под такое седло.

Сидуха – вопросец решаемый. Гелевые коврики или наиболее верный вариант – Corbin.

все отзывы(минусовые) которые я читал(а их много прочел)) о вымаксе-по городку не рулится,стремительно разгоняется-херовые тормоза,очень огромные вибрации от движка(по этому советуют поставить заместо сайлентов двигла железные втулки),бывает откручивается заднее крыло-и его колесо заворачивает внутрь,бывает откручивается номер и начинает грызть покрышку)))
ещё любая заправка твоя(если доп.бак не запилишь)
ну как обычно 2-ая скорость ещё,ну эт на свовсем(или не совершенно) ушатанных аппаратах )) в общем как то так)) но моё ИМХО всё это ерунда,ибо он акуенный,и я на него давненько фапаю,задумывался мож в летнюю пору прикупить для себя его,да с работы уволили(

п.с. бак на вымаксе ты не разваришь,лишь как я писал выше доп прикрепишь сзаду где нибудь

Про разварку бака я про X4 имел ввиду. С вмаксом понятно – там штатный можно прирастить на 2 литра лишь, ну и то со ужасным гемором(

Сказки. Медный до 25 разваривает.

Кто таковой медный и как он там разваривает, если в раме места нету? Можно какой-нить линк на человека или статью о переделке?

Медный по вэ максу как ВасяПЗ по уралу. Его можно на в макс клубе отыскать.

Спасибо за наводку)

Дима, едрить мадрить! Как же BMW желаю, а Джап – говно?!
1) Ацки старый молоток, нафига для тебя эта метла?
2) Полностью сносный аппарат, но лучше за эту стоимость взять BMW
3) Всем хорошь, не считая жора бензина, цепи и покрышек.
4) Для чего для тебя мот с Уралячей динамикой? Забудь про него.

Какой бюджет? Какие цели и задачки, ценности? Чем не угодил VX?

Ден, выкса не угодила возрастом. двигло через сезончик на капиталку попросится, ужор масла потихоньку начался, 2-ая передача стала время от времени вылетать(пока что оч изредка, но все таки). Кароче, утомился он. + к началу сезона востребовал бы огромного ТО и подмены резины. Таки ми, гусские люди, денюжку считать умеем))
За стоимость хыжыра бмв в сносном состоянии не взять((
По поводу вымакса не сообразил. Да, они издавна на конвеере, ну так и хыжыровское двигло тож с богатой историей, еще на FJ1200 ставилось с начала 80х.
З.Ы. было бы средств больше – брал бы БМВ, но в 200т.р., боюсь, ну никак не уложится, тем наиболее свежайший вариант не взять((

Задачки – рулить по городку в час-пик, дальняки, передвижение лишь по асфальту.
Ценности – отсутствие обтекателя, наличие/доступность запов, возможность прикрепить кофры, верная высадка(чопперная или традиционная), год выпуска от 1999.
Тех.предпочтения(не являются решающими): V-образный движки или оппозит, кардан.

Ох уж эти античные японки, облезлые кошки в куче мешков.
Из всего произнесенного FJR1300 самый приемлемый вариант.
Сдался для тебя этот кардан? Некие крестовины меняют почаще чем кто-то цепь 🙂
От BMW для тебя все равно не убежать. Катайся пока на “помойках” позже может на солидный мот накопишь – новейшую Ретру.

чей-то они античные? От 1999 года ящитаю достаточно юзабельными.
Не FJR, а XJR. Фыжыр пластмассовый, нуивофтопку.
Тащемта, есть подозрение, что “помойки” ездят больше и беспроблемнее Вояжей, не так ли? 😉
Ретро – она да, в особенности с коляской, но я пока что столько не наворовал. ой, не заработал))

Ну да спутал буковкы, кто их усвоит этих нерусей.
Выходит так что моту больше 10 лет, а с ним не кто не чего же не делал. Не менял подшипники колес, маетника. Диски тормозов и сцепления. Села пружина аморта. Подтекают сальники или вот – вот начнут. Врятли ты мот “вылезал” перед продажей, не считая того что промыл. Вот и до тебя не кто это созодать не будет.
Как для тебя не осознать. Что Уралы вправду ЕЗДЯТ и их обладатели Ездят, не по кабакам и меж пивточками, а несколько далее и интересней. Задачи твои с мотом мы уже знаем, я же лишь крестовину сменил. Хочешь еще пробегами помериться?
Как для вас с потребительским мышлением не осознать, что зависит так же и от юзера байка.
Люди с духовной пустотой лишь могут ездить на Японцах – бездушных машинках.

угу, ездят, несколько далее, чем до кабака, ключевое слово-несколько, а еще можно побеседовать про то как конкретно ездят, и с какой скоростью и т.д.
по теме: 2 беспроблемный паровоз, с не наилучшей маневренностью
3 беспроблемный паровоз, с не наилучшей маневренностью и небольшим баком

Частично я могу подтвердить, что дальнобойность – это быстрее вопросец ездока, а не техники.
А вот то, что на Урале ездят ИНТЕРЕСНЕЙ – это да)) Ни одной далекой поездки без приключений) Ничто не предсказывает беды-поют птички-мухи чинно стучат по каске, как вдруг. начинается. Раскидывание половины пихла на обочине в 30 градусную жару – просто курорт, поиск запов по близлежащим селам – детектив прямо, панические звонки знакомым за советом или с просьбой привезти деталюху – общение с друзьями, ну прямо праздничек некий))
За VX – аппарат неплохой, мне весьма нравился, но охото поновее/помощнее/чего-то другого. Смысл вкладывать средства перед продажей не вижу, лишь в случае, если они отобъются ценой. Или ты готов даровать кому-то свои кровно заработанные? Лично я честно предупредил новейшего владельца о всех имеющихся недостатках и передал ему маны и оставшиеся расходники.
Снова же за твой Вояж – лишь не гласи, что крестовина была единственной неувязкой. Минимум могу вспомянуть, что с Луги ты двигался на одном цилиндре. или мне приснилось?
Согласен, от юзера зависит практически все. Лишь подабающий уход и любовь к технике, к огорчению, не исправят конструктивных просчетов и производственных браков.
Для души у меня есть М62 и конструктор М72, и на их жопу любой денек на работу-с работы возить не будешь. Ах так раз для этого джап и сотворен – беспроблемно возить жопу, с уютом и, зависимо от модели, наслаждением. Наличие души у джапа совершенно не непременно.
Предлагаю далее не нагружать топик словоблудием и выяснениями кто ТРУЪ, а кто джаповод сирани.

Источник: oppozit.ru

XJR 1300

Модель традиционного байка Yamaha XJR 1300 пришла на замену модели Yamaha XJR 1200 в 1999 году. Кроме размера мотора новенькая модель различалась от старенькой размерностью шин, тормозами (на Yamaha XJR 1300 ставились от Yamaha YZF-R1) и иными маленькими переменами, а именно, наиболее усиленным сцеплением и крышками мотора серебряного цвета на моделях начиная с 2000-го года.

Главной индивидуальностью Yamaha XJR 1300 является рядный 4-цилиндровый движок воздушно-масляного остывания, который, по сопоставлению с прошлой моделью, возрос на 63 куб. см., выдавал 106 л.с. мощности и 100 Нм вращающего момента. Мотор владел ровненькой тягой с самых низов и демонстрировал наибольшие свойства на 6000-8000 о/мин, что для большекубатурного “классика” было полностью нормально.

Из остальных соответствующих особенностей Yamaha XJR 1300 необходимо подчеркнуть традиционную железную раму, обыденные подвески в виде обычный телескопической вилки впереди и двойного амортизатора ÖHLINS сзаду, 5-ступенчатую КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), массивные 4-поршневые тормоза от спортивной YZF-R1 впереди и топливный бак на 21 л.

С 2016 года вступили в силу новейшие европейские требования, касающиеся норм выбросов и ABS. А именно, воздушный движок Yamaha XJR 1300 не вписывается в освеженные эталоны, а сам байк не имеет системы ABS даже в качестве функции (по закону, все байки выше 125cc должны оснащаться ABS уже в базе). Тем не наименее, в истинное время модель находится в продаже у европейских дилеров Yamaha.

Содержание

Модельный ряд серии XJR:

Главные соперники Yamaha XJR 1300 в классе:

Kawasaki ZRX 1200

Suzuki GSX 1200 Inazuma / Suzuki GSX 1400

Короткая история модели

1999 г. – начало производства и продаж модели Yamaha XJR 1300, которая заменила собой Yamaha XJR 1200.

2000 г. – крышки мотора имели серебряный цвет заместо традиционного темного.

2002 г. – модель Yamaha XJR 1300 подверглась маленьким изменениям, а именно, сиденье и топливный бак стали наиболее узенькими, а задний тормоз был незначительно изменен.

2004 г. – модель Yamaha XJR 1300 получает иммобилайзер и чип-ключ.

2007 г. – модель Yamaha XJR 1300 получает электрический впрыск горючего и систему выхлопа “4-в-1”.

2015 г. – модель Yamaha XJR 1300 подвергается суровому рестайлингу, получая совсем иной наружный вид (уклон в сторону ретро), перенастроенный движок и топливный бак на 14,5 л.

Технические свойства:

Модель Yamaha XJR 1200

Тип байка классик

Год выпуска 1999 г. – по наст вр.

Тип мотора 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий размер 1251 куб. см.

Поперечник цилиндра/ход поршня 79 мм х 63,8 мм

Степень сжатия 9,7:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи горючего карбюраторы, 4x Mikuni BS36 (с 2007 г. – инжектор)

Тип зажигания транзисторное (TCI)

Наибольшая мощность 106 л.с. при 8000 о/мин (с 2015 г. – 98 л.с.)

Наибольший вращающий момент 100 Нм при 6000 о/мин (с 2015 г. – 108,4 Нм)

Коробка 5-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер фронтальной шины 120/70 ZR17

Размер задней шины 180/60 -17

Фронтальные тормоза 2 диска, 300 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS)

Задние тормоза 1 диск, 267 мм, 2-поршневой суппорт (опц. ABS)

Передняя подвеска телескопическая вилка 43 мм, ход – 130 мм

Задняя подвеска маятниковая с 2-мя амортизаторами Öhlins, ход – 110 мм

Емкость бензобака 21 л (с 2015 г. – 14,5 л)

Наибольшая скорость 240 км/ч

Разгон до 100 км/ч 3,9 сек

Масса байка (сухая) 224 кг

Расход горючего

Средний расход горючего на Yamaha XJR 1300 составляет от 7 до 11 л на 100 км пути. Четкое значение зависит от стиля езды.

Источник: www.bikerwiki.ru

Обзор Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 — броский представитель традиционных дорожных байков. Большенный, металлический, мощнейший, этот байк неплох и надёжен. Правда, конкурентность в секторе дорожных байков высока, и постоянно была высочайшей, но у XJR1300 есть, чем ответить.

Ближний соперник этого дорожника от «Ямахи» по классу, стоимости и техническим чертам — Honda CB 1300, таковой же большенный металлический классик. Сходств у обоих байков хватает, невзирая на различный подход инженеров 2-ух компаний к делу, правда, сходства эти в главном наружные. Хотя что новейшего можно изобрести, когда речь идёт о нескончаемой классике? Вот и инженеры Yamaha рассудили так же, и выпустили на рынок XJR 1300. Модель оказалась удачной и пользующейся популярностью, что видно даже на данный момент, спустя много лет опосля начала производства этого байка.

Являясь приемником Yamaha XJR 1200, 1300-кубовая модель даёт мотоциклисту всё то же, что и её предок, лишь лучше и больше. Разработанный ещё в 1984 году движок за долгие годы подвергся бессчетным модификациям, и даже обзавёлся в конце концов впрыском горючего. Тем не наименее, этот мотор как и раньше очень прост, а поэтому весьма надёжен.

Мощность мотора XJR 1300 составляет 110 лошадиных сил, работает мотор в связке с 5-ступенчатой КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), привод — цепной. На практически все экземпляры ставили четыре карбюратора, и конкретно эти байки имеют на борту 110 л.с. Совместно с инжектором на XJR 1300 пришли и наиболее грозные экологические требования, «задушив» байк до 96 л.с. Вообщем, в продаже инжекторные «хыжеры» попадаются нечасто.

Yamaha XJR 1300 — байк весьма и весьма удачный, причём по всем характеристикам. Обширное и комфортное седло будто бы бы приглашает присесть на него и насладиться плавным ходом мягеньких подвесок, которые не весьма обожают резкие маневры, зато даруют массу приятных чувств при стабильной езде. Динамика байка весьма веселит, при разгоне с места до сотки км в час он не уступает большинству байков.

Позже, естественно, XJR 1300 начинает сдавать, а опосля 150-160 км/ч набирает скорость и совсем не очень охотно. Наибольшая скорость байка — 220 км/ч. Но плавная тяга огромного мотора повеселит хоть какого байкера — у этого байка начисто отсутствуют характерные неким рядным моторам слабенькие низы. XJR 1300 разгоняется ровно и массивно на всех оборотах, не считая самых больших, а длинноватые передачи делают перемещение в пространстве ещё комфортнее.

Подвеска, как уже говорилось выше, хороша. Достигнуть этого удалось разными маленькими переменами — а именно, на Yamaha XJR 1300 была доработана вилка, доставшаяся в наследие от XJR1200. Рама, правда, осталась старенькой — железная, трубчатая. Тормоза тоже перешли сюда от предшественника — отличные, но звёзд с неба не хватают. Расход горючего начинается от 7 л. 92-го бензина при стабильной езде, меньше этот байк есть навряд ли будет.

Невзирая на собственный вправду податливый нрав, неплохую маневренность и плавный ход, Yamaha XJR 1300 всё-таки недозволено именовать пригодным для начинающих байкеров байком. В этом байке высочайшая мощность смешиваются с немаленьким весом, и садиться на схожий аппарат рекомендуется, имея за плечами более-менее приличный опыт. В целом же можно сказать, что XJR 1300 — один из наилучших «огромных классиков», когда-либо сходивших с сборочного потока. Равновесный, обычный и надёжный, он ещё длительно будет мерцать на дорогах.

За предоставленную информацию мы благодарим клуб хозяев байков Yamaha — ЯмахаСтарКлуб.ру.

Источник: ragingbiker.ru

Традиционный классик: Honda CB1300

Далековато не одни чопперисты выступают апологетами «исторического» стиля. Еще есть одна группа любителей классики, хоть и незначительно в другом осознании. Специально для их вся японская четверка, ну и производители из остальных государств продолжают клепать большие томные и на техническом уровне устаревшие машинки, имя которым неоклассики.

000_moto_0811_038

ИСТОРИЯ. Неоклассики, другими словами традиционные по форме и сущности байки, сектор довольно ограниченный. Наверняка, даже в основном, нежели кастомы и круизеры. Узкая грань меж неоклассиком и родстером достаточно размыта, но главный смысл ее заключается в традиционности конструкции и наружного вида. Конкретно потому возникновение СB1300 было не явлением совсем новейшей модели, а планомерным развитием темы СВ1000 Super Four. По сопоставлению с предшественником, размер мотора «сибихи» вырос с 998 до 1284 см³, мощность возросла с 98 л.с. при 8500 о/мин до 114 л.с. при 7500 о/мин, а вращающий момент с 84 Нм при 6000 о/мин до 117 Нм при тех же оборотах. Очевидно, тяга возросла не только лишь в пиковом значении, да и во всем спектре оборотов. Наружный вид слегка освежили, не внося каких-либо кардинальных конфигураций. Очень просто спугнуть будущего покупателя, ведь если хоть незначительно перестараться с техническими, компоновочными или стилистическими решениями, байк проскочит из неоклассиков в родстеры, а это уже совершенно другая тема и иной контингент покупателей. Байк оснастили шестипоршневыми суппортами на фронтальном колесе, вилкой с несущими трубами поперечником 45 мм, а задняя подвеска обзавелась «прогрессией» (любой из 2-ух амортизаторов соединили с маятником через рычаг-качалку). За смесеобразование отвечали четыре карбюратора.

2-ое поколение СВ1300 увидело свет в 2002 году. Байк фактически не поменялся снаружи, но перетерпел достаточно суровую модернизацию. Заместо карбюраторов смесь стала готовить система впрыска PGM-FI, (к слову, ручной пусковой обогатитель все равно остался), вилка «усохла» до 43 мм, а заместо шестипоршневых суппортов установили четырехпоршневые. Из конструкции задней подвески убрали «прогрессию», закрепив рессоры конкретно на маятнике. 1-ое поколение байка продавалось лишь на внутреннем японском рынке, а вот 2-ое уже «пошло по миру». Официальные реализации стартовали в почти всех странах мира, и в том числе в Рф.

001_moto_0811_038

002_moto_0811_038

003_moto_0811_038

004_moto_0811_038

ЗАЧЕМ? Гласить о назначении огромного классика достаточно трудно. Сначала это байк на любой денек, но не для всех. Почаще всего их приобретают мотоциклисты в возрасте от 35-ти и старше, уже довольно бывалые, чтоб не испытывать заморочек с тяжеленной машинкой, и не требующие от аппарата «галлактических» черт. Высочайшие скорости — не конек «сибихи». И хотя движок просто разгоняет тяжкий снаряд до 230–240 км/ч и за три секунды до «сотки», большенный вес, железная рама, простая задняя подвеска и умеренные характеристики вилки не разрешают двигаться вправду жестко. Это аппарат для размеренного, но оживленного передвижения в пространстве, предлагающий значительный уровень удобства и припас вращающего момента. На нем будет полностью комфортно и в городской толчее (если, естественно, пилот не в весе пуха), и на пригородном шоссе. Не спасует он и на разбитой дороге. Основное, о чем нужно держать в голове, выбирая СВ1300, как и хоть какой иной неоклассик, что это не спортивная зажигалка, а «большая машинка с массивным мотором» вроде «Кадиллаков» и «Бьюиков» середины прошедшего века.

ГДЕ ИСКАТЬ? В Рф продается достаточно огромное количество СВ1300. При этом в наличии, как у продавцов японского секонд-хенда, так и у частников, сливающих свои байки, есть аппараты всех годов выпуска и модификаций. Официалы не стали продавать «сибихи» несколько годов назад, но отыскать свежайший аппарат с печатью российского дилера в сервисной книге несложно. Беря во внимание специфику байка и контингент, который почаще всего на нем ездит, можно смело советовать к поиску экземпляры всех годов выпуска. Надежнейшая система и размеренная манера эксплуатации аппарата делают его фактически нескончаемым. Убитых в хлам байков фактически не бывает, так что избрать постоянно есть из чего же. Принципиально только обусловиться с поколением. 1-ый вариант «сибихи» хоть и карбюраторный, зато имеет наиболее сильную вилку, прогрессию в задней подвеске и хорошие тормоза, 2-ой, хоть с тормозами и ходовой похилее, не востребует постоянной очистки и синхронизации карбюраторов. По ходовым качествам оба варианта идентичны, но «вторым» чуток проще управлять на малых скоростях.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«!» Стоит направить внимание на систему прогрессии задней подвески (1-ое поколение). С течением времени, сайлент-блоки «качалок», через которые маятник соединен с амортизаторами, разбиваются, начинают люфтить и скрипеть, в особенности опосля аква процедур. В целом неувязка не настолько критична, но вылечить ее можно лишь подменой сайлент-блоков. Набор резинок в среднем служит два года.

«!» Вилка первого поколения «сибихи» оборудована лишне мягенькими пружинами. Байк очень клюет носом на торможениях, склонен к продольной раскачке на ходу и, очевидно, не весьма отлично «держит» повороты. Сибиховоды советуют сходу же подменять штатные пружины на тюнинговые с прогрессивной чертой, к примеру, от конторы Progressive Suspension. На втором поколении эта неувязка выражена не настолько ярко, но и «2-ой» «сибихе» стоит провести такую же подмену. Свойство работы подвески лишь улучшится. Также рекомендуется установить наибольший преднатяг пружин задних амортизаторов. Все эти меры приметно «облагородят» поведение байка на больших скоростях.

«-» Все неоклассики серии CB от «четырехсотки» до «литра-триста» укомплектованы различными амортизаторами рюкзачной конструкции конторы Showa. Они все имеют одну и ту же «болезнь» — с течением времени дают течь. Honda считает их неразборными и дает подменять новенькими. Уникальный узел стоит весьма недешево (см. таблицу запчастей), но можно подыскать и другие варианты. Не считая того, спец конторы в Москве и остальных иных городках за 6–10 тыс. руб. возьмутся на сто процентов перебрать амортизатор, поменять все сальники, бронзовые втулки и масло. В любом случае, при выбирании байка необходимо уделить проверке амортизаторов на течь особенное внимание.

«+» Так как 1-ое поколение «сибихи» продавалось лишь в Стране восходящего солнца, все байки имели электрическое ограничение скорости 180 км/ч. Народные умельцы научились снимать эту блокировку, так что при покупке байка стоит задать вопросец, «раздушен» ли байк. Стоимость работы по «раздушке» обычно составляет приблизительно 4–5 тыс. руб.

«-» Умопомрачительно, но в магазинах бывает тяжело отыскать воздушный фильтр, так что его приобретением стоит озаботиться заблаговременно. Вариант — установить обслуживаемый многоразовый фильтр нулевого сопротивления конторы K&N, но, как указывает практика, «каэновские» «нулевики» чистят воздух еще ужаснее штатных, что понижает ресурс мотора.

«!» Соответствующая изюминка мотора СВ1300 — завышенный шум ГРМ. Это считается нормой, избавиться от него нереально. Не помогает ни подмена коромысел, ни регулировка термических зазоров клапанов. Если есть сомнения, стоит пригласить опытнейшего механика, который сумеет выловить аномальные шумы (к примеру, от неотрегулированных клапанов) в общем шумовом фоне.

«+» Отлично, если на избранном аппарате установлены дуги сохранности. При падениях сначала мучаются боковые крышки мотора, достаточно очень выступающие за габариты рамы. А вот слайдеры «сибихе» могут лишь навредить. Крышки движка все они равно не выручат, а погнуть дюралевые крепления фронтального крепления мотора к раме могут просто. Кронштейн нереально распрямить, так что даже самое безопасное падение может вылиться не только лишь в подмену крышек, да и в длительное ожидание новейших креплений мотора. В наличии у продавцов их практически никогда не бывает.

ТЮНИНГ. Тюнинг неоклассика — тема скудная сначала поэтому, что люди, стремящиеся выделиться или просто имеющие склонность к индивидуализации, изредка выбирают для себя неоклассик совершенно и «сибиху» а именно. Далековато не все производители афтермаркета выпускают какой-нибудь обвес на этот байк. В особенности это касается первой версии, которая продавалась лишь в Стране восходящего солнца. Отыскать на нее ветровое стекло или набор для установки кофра — достаточно суровая неувязка. Приходится наслаждаться всепригодными стеклами, кофрами и т.п. «2-ая» версия, имеющая статус интернациональной, обласкана тюнинг-производителями еще больше. К примеру, Givi дает и кофровые системы, и ветровики специально под СВ1300. Имейте в виду, что при наружном сходстве тюнинг, предназначенный на 2-ое поколение, часто не встает на 1-ое.

Из-за большенный массы и достаточно «тупой» геометрии байк достаточно без охоты воспринимает маневр. Опытные сибиховоды рекомендуют установить на мотик резину с профилем меньше штатного: заместо 130/70–17 впереди — 130/55–17, а заместо 190/60–17 сзаду — 190/55–17. Естественно, со «спортивными» колесами плавность хода несколько падает, зато байк слушается пилота еще лучше.

ЦЕНЫ. Цены на «сибиху» варьируются от 150–160 тыс. руб. за аппараты первых годов выпуска, уже значительно походивших по Рф и до 340–360 тыс. руб. за фактически новейшие байки, выпущенные в 2008–2010 годах, с минимальными пробегами. Часто попадаются аппараты с практически нулевыми пробегами, которые продают очень приличные люди из-за «купил пару годов назад, выезжал дважды, кататься некогда». Почти всегда подержанный байк находится во полностью приличном техническом и наружном состоянии; как 1-ый его практически никогда не приобретают, ну и юные жаркие мужчины, способные укатать аппарат «в мясо» за сезон-другой, почаще выбирают байки наиболее энерговооруженные и брутальные. Наличие тюнинга на стоимость влияет некординально, так как фактически все «бэушные» «сибихи» обвешаны приблизительно идиентично: кофр, ветровик, обогрев ручек, фенечки, в различных вариациях встречаются фактически на любом. Реализовать таковой байк тоже не составит труда. Спрос на большенный классик есть постоянно, ну и стоимость на «нескончаемый» байк падает не очень, если, естественно, он не несет на для себя следов встреч с асфальтом.

Источник: www.zr.ru

Ямаха xjr 1300 или хонда х4

Триал для всех Jawa 250 Trial Система байка Ява 250 Триал Триал — мотоциклетное соревнование на мастерство вождения по пересеченной местности завоевывает в мире все огромную популярность. На конгрессе ФИМ даже дискуссировался вопросец создать триал дисциплиной номер один в международном мотоспортивном календаре и советовать его в программку Олимпийских игр. В массовых соревнованиях по триалу, исключая официальные встречи, проводимые под эгидой ФИМ, употребляют обыденные дорожные байки. Переделки сводятся к защите мотора снизу, уменьшению хода вилки и регулировке мотора для заслуги наибольшей мощности на 2-3 первых передачах (скорость тут не имеет значения). В то же время ведущие забугорные мотоциклетные конторы наладили выпуск особых машин для триала. Чехословацкий завод ЯВА в Праге тоже приступает к производству таковых байков. В конструкции байка Jawa 250 Trial учтена специфичность, обусловленная трассой соревнований. Шасси обеспечивает мак.

Чтоб вилка не стучала

Как убрать свободный ход стержня фронтальной вилки в верхнем мостике На неких байках ЯВА опосля 30 — 50 тыщ км пробега износ приводит к люфту стержня фронтальной вилки в верхнем мостике. Он обнаруживает себя противными стуками при движении по нехороший дороге. Применение фольги для уменьшения зазора малоэффективно, а затяжка гайки ничего не дает. Убрать свободный ход удалось с помощью специальной гайки и конусного кольца (рис. 1). Они сделаны из инструментальной стали (можно, к примеру, применять 40Х) с закалкой до твердости 45 — 50 HRC. Новейшие детали ставим заместо круглой гайки, как показано на рис. 2. При затягивании верхней гайки разрезное кольцо разжимается и плотно фиксирует стержень вилки в верхнем мостике. Стопорную шайбу в этом случае можно не ставить. Рис. 1. Гайка (слева) и кольцо. Рис. 2. Узел крепления верхнего мостика: 1 — управляющая колонка рамы; 2 — конусная гайка: 3 — мостик: 4 — разрезное кольцо; 5 — гайка;.

Путь длинноватой в полста лет. ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планетка-4, ИЖ-Юпитер-4

ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планетка, ИЖ-Юпитер На окраине Ижевска возвышается памятник — мотоциклисты на вздыбленных машинках. Он символизирует успехи тружеников городка в производстве байков, в развитии спорта. Полста лет вспять в согласовании с решением Наркомата тяжеленной индустрии тут, в Ижевске, на базе опытнейших мастерских Ижстальзавода было скооперировано мотоциклетное создание. Еще ранее, в 1928 году в этих мастерских группа энтузиастов под управлением инженера П. В. Можарова спроектировала и выстроила бывалые эталоны машин. Но- из-за отсутствия производственных способностей тогда не удалось развернуть серийный выпуск байков. К их изготовлению ижевцы приступили в 1933 году. Меж 2-мя моделями, которые вы видите на снимках, лежит путь длиной в полста лет. Начинали с байка ИЖ—7, который только в деталях различался от обычный машинки Л—300 с двухтактным движком, освоенной к тому времени ленинградским заводом «Красноватый Ок.

Ремонт ступицы на байках Днепр

Ремонтируем ступицу На мотоцинлах киевского завода используются литые из дюралевого сплава ступицы колес. Они легки, комфортны, но вот отверстия для спиц с течением времени стают эллипсными, тогда и приходит ся весьма нередко подтягивать спицы, чтоб они не рвались. Мотоциклисты, которые много ездят по нехорошим дорогам время от времени даже подменяют все спицы сплошным диском. Это, естественно, не наилучшее решение.Предлагаю обладателям киевских байков сравнимо обычный, испытанный на практике метод ремонта ступицы. Поначалу удаляем четыре — 6 спиц, гнезда для которых подлежат ремонту. 8-миллиметровым сверлом (или лучше пальчиковой торцевой фрезой) рассверливаем покоробленные отверстия. Нарезаем из медной трубки внешним поперечником 8 мм и внутренним 6 мм отрезки длиной 12 — 14 мм. Развальцовываем один конец отрезков с помощью оправки, сделанной хотя бы из бородка или кернера. Получившиеся втулки помещаем в отверстия ступицы и развальцовываем 2-ой их конец, как показано на рисунке.

КМЗ Днепр МТ-9. Анонс

Обзор новинкиПрошло совершенно незначительно времени с того денька, как байк МТ-8 положил начало семейству «Днепр» К-650, а уже в конце прошедшего года он уступил пространство на конвейере Киевского мотозавода собственному преемнику — МТ-9.Новейший «Днепр» избавился от неких недугов предшественника и заполучил вприбавок ряд ценных свойств. Это до этого всего касается агрегата — мотора и коробки. Водители томных байков знают, как бывает тяжело развернуть в узеньком месте или вынуть из грязищи груженую машинку. Для хозяев же МТ-9 эти процедуры существенно облегчаются — его коробка снабжена передачей для движения задним ходом. Иная новость — автоматическое выключение сцепления при переключении передач -— также в первый раз использована на томных байках. К слову, и сам механизм переключения подвергся реконструкции, благодаря которой существенно повысились надежность и четкость его работы. Включение нейтральной передачи отмечается датчиком и.

Источник: bazamoto.ru