Прошивки под спорт распредвалы

Лада 2113 Чёрная Буря › Бортжурнал › Прошивка под распредвал Нуждин 10.93

Всем моим подписчикам и гостям привет!

(более подробная инструкция, как чипануть грамотно свой таз: www.drive2.ru/l/4539645/)

Установил распредвал нуждин 10.93, машина две недели ездила на прошивке под стандартный распредвал. На холостых работала неровно, мотор дёргался, колбасило довольно сильно. Так как в интернете не нашёл прошивку под свою конфигурацию, или предлагали за большие деньги, в автосервисах онлайн откатками прошивок не занимаются в Ижевске, поэтому решил сам заняться чип-тюннингом своей тринахи. На драйве полно инструкций как откатывать свою прошивку, расскажу вкратце.

Что мне понадобилось для индивидуальной откатки прошивки:
1) Заказать кабель для диагностики и прошивки с сайта рдлаб: rd-lab.ru/eshop/product_i…p?cPath=32&products_id=44
2) Скачать следующие программы:
2.1) ctp321 — для редактирования прошивки
2.2) FuneTune — для откатки прошивки (www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=89)
2.3) Enigma — для распаковки сжатых прошивок, вес которых меньше положенных 64кб
2.4) Спортивную прошивку для январь 7.2 тоже взял с замечательного сайта www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=63
2.5) Карту для открытия прошивки брал тут: ecusystems.ru/sites/defau…iles/files/j7es_v17.3.zip
3) Рабочий датчик кислорода
4) Немножечко терпения и желание сделать самому это непростое дело.

В чём суть дела. В прошивке надо настроить 3 важных параметра (таблицы):
1) БЦН (базовое цикловое наполнение)
2) ПЦН (поправку циклового наполнения)
3) УОЗ (угол опережения зажигания)

С помощью программы FuneTune и кабеля диагностики эти таблицы откатываются очень неплохо. Программа смотрит разницу циклового наполнения и строит свою таблицу. Проще говоря, в прошивке одни данные, в реальности на езде получаются другие. Вот эти “ездовые” данные нам и надо получить, сохранить и затем вставить в прошивку. Чем больше ездим в режиме обучения, чем точнее получается откатка и машина потом начинает вваливать.

Я откатал 3 раза только таблицы БЦН, ПЦН. Настроил холостой ход (1100 об/мин), подредактировал режим запуска, выставил лаунч-контроль на 4 тыщи оборотов. (Для тех кто не вкурсе что такое лаунч контроль. Машина стоит на месте, газ в пол, а отсечка срабатывает на 4х тысячах. Как только трогается, отсечка смещается на другую величину). После 2й и 3й откатки машина начала просто вваливать. Разгон пока не мерял, но новая калина-2 8v отстаёт на несколько корпусов. До прошивки она ехала за 11 секунд до ста. Щас думаю еще быстрее.

Я сам пока не мастер чип-тюннинга, а только начинающий, поэтому не буду копировать чужой текст, а просто поделюсь с вами ценными источниками, как проделать откатку прошивки самостоятельно, имея только кабель для прошивки и стандартный датчик кислорода.

Источники подробной информации:
1) Видео Павла Ксенона:

На скришотах программы FunTune показаны разница базового циклового наполнения и разница поправки циклового наполнения после 3й откатки! Щас машина едет очень здорово. Осталось мне еще разобраться с УОЗ.

Вот и всё. Если кому-то понадобится моя откатанная прошивка, без проблем поделюсь. Моя конфигурация мотора:
-Двигатель 11183 (калино-мотор 8v)
-Мозги Январь 7.2
-Дроссель 54
-Облегчённый маховик 3,6 кг
-Распредвал Нуждин 10.93
-Воздушный фильтр от FordFocus II

Всем удачи в откатки своей прошивки, читайте, вникайте, смотрите видосы.

Источник: www.drive2.ru

Прошивки под спорт распредвалы

Я так понял ставить надо нуждина он вроде по ценам более менее и по качеству.. Вопрос в следующем у нас нет настройщиков нестандартных валов.. каким образом мне это сделать самому и чем? По оборотам нужно чтобы с 4000 и выше тянуло так впринцыпе до 3000 на стандартах неплохо валит или чо посаветутете на приородвигло

Методика настройки разрезанных шестерен на двигателе 16 V ВАЗ 2110-2112

• Устанавливаем новые распределительные валы.

• Выставляем, примерно, перекрытия клапанов, ориентируясь по меткам стандартных шкивов, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в ВМТ и одеваем ремень.

• Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.

• Находим поочередно нулевые(закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 4-го цилиндра и положение его ВМТ. После этого выставляем требуемые перекрытия по индикаторам, используя разрезные шкивы.

• Затягиваем фиксирующие болты разрезных шкивов, проворачиваем 1 оборот к/вала и проверяем установки.

• Собираем двигатель и заводим.

• В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, руководствуясь динамическими замерами или субъективными ощущениями. Ведь двигатель вы настраиваете под себя.

Добавлено через 9 минут
Goldman, у нас тоже нет кто может он лайн откатать. колобок только январи откатывает. так что тоже значит свой бош прошью и всё. а прошивать просто динамичной прошивкой и всё или же искать под вал что-то конкретное.
Если найдёшь,прошивку под свой вал,то шейся ею,если нет,то любой динамичной прошивкой на свой вкус.Хотя вряд ли есть прошивки для Боша под тюнинговые валы.Январь – это другое дело.Валы с подъёмом менее 13мм считаются “овощными”,при отсутствии онлайн откатки и прошивки под конкретный вал,пойдёт и динамичная прошивка,без особых настроек,при не имении лучшего тоже “мясо”.

Добавлено через 45 минут
ДимкаИжевск,komok_ivan,вот этот материал вам поможет определится,что вы хотите от своих авто.

Выбор распредвала для тюнинга ваз

Коснемся проблемы выбора оптимального распределительного вала для тюнинга ваз. Первое, что необходимо сделать, – это чёткое определение рабочего режима работы двигателя и того, что Вы от него хотите получить.

Существующие распредвалы для отечественных автомобилей (и не только) можно условно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высоко оборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трёх типов, что делает двигатель приёмистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта. Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные, как ясно из их названия, являются компромиссом между двумя предыдущими типами. Чтобы понять, почему так происходит надо подробнее рассмотреть работу распределительного механизма.

Начнём со впуска. Первая и наиболее очевидная зависимость – это связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. Действительно, при увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведёт к увеличению этих опережений/задержек. При прохождении поршнем НМТ в цилиндре всё ещё остаётся небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах. О положительном эффекте опережения открытия я расскажу позже, когда мы рассмотрим работу выпуска.

Читайте также:  Расчеты короба для сабвуфера 12 дюймов

Теперь о выпуске. Большая фаза выпуска по идее должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но её увеличение также ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси всё ещё находятся под давлением, но уже практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на него (поршень). А вот задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной. Перекрытие клапанов может дать интересный эффект следующим образом. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счёт полученной энергии увлекают за собой свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит и лучше продувка камеры сгорания. Но здесь то и прячутся подводные камни. Дело в том, что такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах всё идёт наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно и для высоких оборотов, и для низких, но на низах этот негатив может проявляться куда заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не возникает. А в итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшение же перекрытия мы получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.

С фазами впуска/выпуска и перекрытием клапанов мы вроде разобрались. А как ещё можно улучшить эффективность распределительной системы? За счёт увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путём увеличения их подъёма и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра, как и величина фаз впуска/выпуска определяется профилем кулачков распредвала. Сначала о подъёме. Простое правило “чем больше, тем лучше” не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъёме клапанов потребуется замена их пружин на более жёсткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель. В этом случае желательно применять распредвал с роликовыми кулачками для уменьшения потерь на трение. Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это уже необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это всё равно не спасёт распределительный механизм от быстрого износа. Для компенсации этого крена можно использовать гидравлические или роликовые толкатели клапанов. Однако первые не всегда одинаково работают на разных оборотах, а вторые дороговаты.

Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведёт к увеличению его износа.

Теперь подведём итоги. Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами – низовыми, углами в 295 градусов и более – спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы, хотя сама по себе она движку только на пользу (кроме жёстких пружин). Тщательно подбирайте детали распределительной системы, они должны быть полностью совместимы друг с другом. Ну и определитесь кто Вы: задорный ездок, которому на этой машине ещё ездить и ездить, или бескомпромиссный гонщик, для которого главное – максимальная мощность, а не приемистость или ресурс движка. Не следует также забывать, что все улучшения распределительной системы могут напрочь съедаться ненастроенными системами впуска и выпуска, поэтому замена распредвала должна являться частью комплексной модернизации двигателя.

Источник: www.lkforum.ru

Замена стандартного распредвала на спортивный

Замена стандартного распредвала на спортивный.

Распределительный вал двигателя автомобиля отвечает за скорость и время открытия клапанов для подачи топливовоздушной смеси и вывода образовавшихся газов. Замена штатного распредвала на спортивный, поможет увеличить крутящий момент за счет изменения высоты подъема клапанов.

В спортивных распределительных валах увеличен цикл открытия клапанов, что приводит к оптимальной подаче смеси в цилиндры поршневой системы. Кулачки такого механизма имеют оригинальный плавный профиль, который обеспечивает оптимальные фазы газораспределения.

Установленный на автомобиле тюнингованный распределительный вал обеспечит ровную работу двигателя без «стука пальцев», т.е отодвигает границу детонации. Еще одним плюсом установки спортивного вала будет внушительное уменьшение использования топлива и количество вредных веществ от газов, выбрасываемых в атмосферу, существенно снизится.

Существует три основных вида спортивных распределительных валов в зависимости от условий эксплуатации автомобиля и качества покрытия полотна дороги. А именно:

  1. Распределительный вал, предназначенный для поездок по городу, так называемый низовой вал.
  2. Распределительный вал для езды по трассе за пределами населенных пунктов, его еще называют верховым.
  3. И третий вид распределительного вала – это универсальный вал, который можно использовать в нескольких случаях.

При увеличенных оборотах возможна установка распредвала с большим расстоянием при подъёме клапанов кулачков. За эту функцию отвечают верховые распределительные валы.

Если увеличение мощности двигателя при определенной частоте вращения является конечной целью доработки автомобиля, тогда возможно ухудшение других технических характеристик. При увеличении скорости вращения двигателя «низовые» распределительные валы “недотягивают” до стандартных норм. И, наоборот, при работе двигателя при пониженных частотах или на холостом ходу работа «верховых» распредвалов является неудовлетворительной.

Контур профиля кулачков необходимо сделать более увеличенным и без острых углов для увеличения крутящего момента при низких оборотах и более коротким и заостренным при максимальной скорости вращения двигателя автомобиля.

Читайте также:  Перестал работать спидометр на калине

Регулировка клапанов кулачкового механизма – обязательная операция, которую необходимо провести после установки на автомобиль спортивного распределительного вала. Если этого не сделать, возможна некорректная работа двигателя. На высоких оборотах мощность увеличится, в случае, когда клапан для впуска топливовоздушной смеси поднимется выше выпускного клапана. Если установить параметры спортивного распределительного вала на так называемое «запаздывание», когда высота подъёма выпускного клапана больше высоты впускного, мощность усилится при низкой частоте вращения двигателя авто.

Спортивный распределительный вал необходимо подбирать с учетом определенных технических задач, а также с учетом особенностей и условий эксплуатации авто.

Источник: vc-tuning.ru

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Тюнинговые валы -работают)))

Тюнинговые валы -работают)))

Сообщение Патрик Бегемотович » Ср дек 07, 2011 11:43

Сообщение Panzerer » Чт дек 08, 2011 20:56

Сообщение strannik22 » Чт дек 08, 2011 21:12

Сообщение Патрик Бегемотович » Чт дек 08, 2011 22:39

Сообщение Ep » Пт дек 09, 2011 09:12

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 13:22

Сообщение Патрик Бегемотович » Пт дек 09, 2011 14:48

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 14:59

Сообщение Ep » Пт дек 09, 2011 15:21

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 16:33

Сообщение Патрик Бегемотович » Пт дек 09, 2011 16:41

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 16:47

Сообщение Ep » Сб дек 10, 2011 22:07

да меня и так устраивает как едет патриот и со штатными валами на тюнинговой прошивке.
начиная с 1500 никакого дискомфорта, не то что на штатной.

но так как я редко кручу двиг выше 3000 оборотов, мне было интересно попробовать что дают низовые валы в плане удобства езды по городу и бездорожью. тм более, что диг всю неделю пролежал разобранный у моториста.

жалко что пока никто ничего не может предложить по этой теме. придется, видимо, подождать.

Сообщение svv » Вс дек 11, 2011 00:30

Сообщение Ep » Вс дек 11, 2011 01:33

Сообщение svv » Вс дек 11, 2011 06:52

Сообщение svv » Вс дек 11, 2011 07:25

Сообщение Vitastuning » Вс дек 11, 2011 10:00

Сообщение Ep » Вс дек 11, 2011 11:46

удачный опыт- это опыт, который удался 🙂

на валах 30/34 и микасах ездило и ездит довольно много народу, в том числе и с этого форума.

но, начиная с 2008 года все патриоты оснащены мозгами бош ме 17.9.7, и переделывать их на микасы мало того что запрещено (будет понижение экологического класса), так еще и нет никакого смысла, ибо менять кучу навесного и на ме17.9.7 уазик едет реально лучше. конкретно у меня мотор евро3 с поршнями евро2(так было с завода), двумя пружинами на клапан (в стоке была одна) и регулируемыми (на конусах морзе) звездочками распредвалов. распредвалы – стандарт. сейчас, пока мотор неделю жил отдельно от уазика периодически возникала мысль попробовать поставить валы 30/34, но сдерживало нежелание “специалистов” решать проблему работы ме17.9.7 с ними. поэтому я и спрашиваю, неужели по всей стране еще никто не запустил нормально эту связку? нормально – это чтоб диагностика по дк1 работала и двигатель не с толкача запускался 🙂
я в это просто не верю. думаю, что наверняка кто-то имел такой опыт, просто не делится.

Источник: uazpatriot.ru

Прошивки под спорт распредвалы

Расскажем про выбор оптимального распределительного вала для тюнинга машины. Первое, что необходимо сделать, — это чёткое определение рабочего режима работы двигателя и что хотите получить.

Какие бывают спортивные распредвалы?

Существующие распредвалы для автомобилей можно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высокооборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трёх типов. Это делает двигатель приёмистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта.

Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные распредвалы для тюнинга являются компромиссом между двумя предыдущими типами.

Чтобы понять, почему так происходит — рассмотрим работу распределительного механизма.

Начнём со впуска.

Наиболее очевидная зависимость — связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. При увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведёт к увеличению этих опережений/задержек.

При прохождении поршнем НМТ в цилиндре ещё остаётся небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах.

Теперь о выпуске.

Большая фаза выпуска должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но её увеличение ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси ещё находятся под давлением, но практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на поршень.

Перекрытие клапанов может дать интересный эффект. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счёт полученной энергии увлекают свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит лучше продувка камеры сгорания.

Есть минусы. Такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах всё идёт наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно для высоких оборотов и низких, но на низах этот негатив может проявляться заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не возникает. В итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшении перекрытия получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.

Читайте также:  Схема подключения лямбда зонда ваз 2110

О подъёме клапанов — что лучше?

Простое правило «чем больше, тем лучше» не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъёме клапанов потребуется замена их пружин на более жёсткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель.

Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это не спасёт распределительный механизм от быстрого износа.

Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведёт к увеличению его износа.

Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами — низовыми, углами в 295 градусов и более — спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы.

Источник: amastercar.com

Распредвалы ОКБ-Двигатель DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ

21213/14 – 1006010 –

серийные

14

44

74

480

680

780

2101

21213/14

Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

Высота перекрытия клапанов, мм

Базовый диаметр, мм

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

Занижение седел клапанов
(увеличение длины клапана), мм

  • Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ коленвала. Для компенсации износа цепи рекомендуется распредвал устанавливать так, чтобы в ВМТ подъем впускного клапана был примерно на 0,4 мм больше подъема выпускного клапана. При этом может потребоваться регулируемая звездочка.
  • При установке распредвала 74 и 780 необходимо занизить седла клапанов или изменить другим способом (например, торцеванием корпуса подшипников распредвала) положение торца клапана относительно оси распредвала, что необходимо для правильной работы рычага привода клапана и уменьшения износа торцов клапанов.
  • Для уменьшения силы затяжки пружин, обеспечения увеличенного хода клапанов и уменьшения износа цепи и ГРМ требуется применение доработанных тарелок пружины клапана.
  • Распредвалы 21214 для работы с гидрокомпенсаторами отличаются высотой сбега кулачков и маркируются: 4-14, 4-44, 4-480, 4-680. Распредвалы 74 и 780 выпускаются только с механической регулировкой зазора.
  • После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению детонации. Для оптимизации инжекторных двигателей требуется калибровка контроллера.
  • Параметры серийных распредвалов приведены для справки.

21213–14 Низовой распредвал для двигателей 1,45 . 1,7 л. Увеличивает крутящий момент от холостого хода до 6000 об/мин. Позволяет экономить топливо и увеличивает долговечность двигателя за счет езды на более высоких передачах. Устанавливается без съема ГБЦ. Рекомендуется заменить тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–44 Низовой распредвал для двигателей объемом 1,7 . 1,8 л.
Увеличивает крутящий момент от холостого хода до 6000 об/мин. Рекомендуется для “Нивы” и “Шеви-Нивы”. Устанавливается без съема ГБЦ. Желательно заменить тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–74 Низовой распредвал для двигателей объемом до 2 л.
Обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента в рабочем диапазоне до 6000 об/мин. Требует зенкования седел клапанов на 1,2 мм и применения доработанных тарелок пружины клапана.

21213–480 Универсальный распредвал для двигателей объемом 1,45 . 1,7 л. в рабочем диапазоне до 7000 об/мин. Увеличивает крутящий момент преимущественно на средних и высоких оборотах. Устанавливается без съема ГБЦ. Рекомендуется заменить тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–680 Верховой распредвал для двигателей объемом 1,6 . 1,8 л. в рабочем диапазоне до 7500 об/мин. Обеспечивает нормальный холостой ход и максимальное увеличение крутящего момента на средних и высоких оборотах для варианта тюнинга без съема ГБЦ. Желательно заменить тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–780 Верховой распредвал для двигателей объемом 1,7 . 2 л. в рабочем диапазоне до 8500 об/мин. Требует зенкования седел клапанов на 1 мм, облегчения клапанов и применения доработанных тарелок пружины клапана.

Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ “классика” спорт

Технические параметры М15/М25/М35/М45

21213 – 1006010 –

М15

М25

М35

М45

Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного

Фаза открытия впускного клапана,
град.

Фаза открытия выпускного клапана,
град.

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

Высота перекрытия клапанов, мм

Базовый диаметр, мм

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

  • Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ.
  • Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов -3. 0 град. по углу поворота коленвала. Для установки точки перекрытия клапанов в данном угловом диапазоне применяется регулируемая звездочка.
  • Для обеспечения нормальной работы рычага привода клапана необходимо обеспечить правильное положение торца клапана относительно оси качания рычага привода клапана.
    Рекомендуется воспользоваться следующей зависимостью:

B = 0,5 (30 – D) + 0,5 … 0,8 (мм), где,

B – увеличение высоты расположения торца клапана относительно его положения на серийной головке блока цилиндров;
D – фактический базовый диаметр кулачков.

Технические параметры М18/М28/М48

21213 – 1006010 –

М18

М28

М48

Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного

Фаза открытия впускного клапана,
град.

Фаза открытия выпускного клапана,
град.

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

Высота перекрытия клапанов, мм

Базовый диаметр, мм

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

Допускаемая частота вращения коленвала, об/мин

  • Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ.
  • Для нормальной работы необходимо обеспечить правильное положение торца клапана относительно оси качания рычага привода клапана. Рекомендуется прозенковать седла клапанов так, чтобы высота расположения торца клапана увеличилась на размер B=1,8 мм.
  • Максимальные допускаемые обороты двигателя указаны при применении серийных (по массам) клапанов и тарелок пружин клапана и серийных пружин с преднатягом, уменьшенным вследствие зенкования седел на 1,8 мм. В скобках указаны предельные обороты при применении к тому же доработанных тарелок пружин клапана.

2110/11 – 1006015 –

26

49

52

54

58

62

Подъемы кулачков, мм
впускного
выпускного

Источник: www.ralli-sport.ru