Прошивки под спорт распредвалы

Лада 2113 Чёрная Буря › Бортжурнал › Прошивка под распредвал Нуждин 10.93

Всем моим подписчикам и гостям привет!

(наиболее подробная {инструкция}, как чипануть хорошо собственный таз: www.drive2.ru/l/4539645/)

Установил распредвал нуждин 10.93, машинка две недельки ездила на прошивке под обычный распредвал. На холостых работала неровно, мотор дёргался, колбасило достаточно очень. Потому что в вебе не нашёл прошивку под свою конфигурацию, либо давали за огромные средства, в автосервисах онлайн откатками прошивок не занимаются в Ижевске, потому решил сам заняться чип-тюннингом собственной тринахи. На драйве много инструкций как откатывать свою прошивку, расскажу кратко.

Что мне пригодилось для персональной откатки прошивки:
1) Заказать кабель для диагностики и прошивки с веб-сайта рдлаб: rd-lab.ru/eshop/product_i…p?cPath=32&products_id=44
2) Скачать последующие программки:
2.1) ctp321 — для редактирования прошивки
2.2) FuneTune — для откатки прошивки (www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=89)
2.3) Enigma — для распаковки сжатых прошивок, вес которых меньше положенных 64кб
2.4) Спортивную прошивку для январь 7.2 тоже брал с восхитительного веб-сайта www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=63
2.5) Карту для открытия прошивки брал здесь: ecusystems.ru/sites/defau…iles/files/j7es_v17.3.zip
3) Рабочий датчик кислорода
4) Немножечко терпения и желание создать самому это сложное дело.

В чём сущность дела. В прошивке нужно настроить 3 принципиальных параметра (таблицы):
1) БЦН (базисное цикловое {наполнение})
2) ПЦН (поправку циклового заполнения)
3) УОЗ (угол опережения зажигания)

При помощи программки FuneTune и кабеля диагностики эти таблицы откатываются весьма хорошо. Программка глядит разницу циклового заполнения и строит свою таблицу. Проще говоря, в прошивке одни данные, в действительности на езде получаются остальные. Вот эти “ездовые” данные нам и нужно получить, сохранить и потом вставить в прошивку. Чем больше ездим в режиме обучения, чем поточнее выходит откатка и машинка позже начинает вваливать.

Я откатал 3 раза лишь таблицы БЦН, ПЦН. Настроил холостой ход (1100 о/мин), подредактировал режим пуска, выставил лаунч-контроль на 4 тысячи оборотов. (Для тех кто не вкурсе что такое лаунч контроль. Машинка стоит на месте, газ в пол, а отсечка срабатывает на 4х тыщах. Как трогается, отсечка сдвигается на другую величину). Опосля 2й и 3й откатки машинка начала просто вваливать. Разгон пока не мерял, но новенькая калина-2 8v отстаёт на несколько корпусов. До прошивки она двигалась за 11 секунд до 100. Щас думаю еще резвее.

Я сам пока не мастер чип-тюннинга, а лишь начинающий, потому не буду копировать чужой текст, а просто поделюсь с вами ценными источниками, как сделать откатку прошивки без помощи других, имея лишь кабель для прошивки и обычный датчик кислорода.

Источники подробной инфы:
1) Видео Павла Ксенона:

На скришотах программки FunTune показаны разница базисного циклового заполнения и разница поправки циклового заполнения опосля 3й откатки! Щас машинка движется весьма здорово. Осталось мне еще разобраться с УОЗ.

Вот и всё. Если кому-то пригодится моя откатанная прошивка, без заморочек поделюсь. Моя конфигурация мотора:
-Движок 11183 (калино-мотор 8v)
-Мозги Январь 7.2
-Дроссель 54
-Облегчённый маховик 3,6 кг
-Распредвал Нуждин 10.93
-Воздушный фильтр от FordFocus II

Всем фортуны в откатки собственной прошивки, читайте, вникайте, смотрите видосы.

Источник: www.drive2.ru

Прошивки под спорт распредвалы

Я так сообразил ставить нужно нуждина он вроде по ценам наиболее наименее и по качеству.. Вопросец в последующем у нас нет настройщиков необычных валов.. каким образом мне это создать самому и чем? По оборотам необходимо чтоб с 4000 и выше тянуло так впринцыпе до 3000 на эталонах хорошо валит либо чо посаветутете на приородвигло

Методика опции разрезанных шестерен на движке 16 V ВАЗ 2110-2112

• Устанавливаем новейшие распределительные валы.

• Выставляем, приблизительно, перекрытия клапанов, ориентируясь по меткам обычных шкивов, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в ВМТ и одеваем ремень.

• Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (нужно 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.

• Находим попеременно нулевые(закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 4-го цилиндра и положение его ВМТ. Опосля этого выставляем требуемые перекрытия по индикаторам, используя разрезные шкивы.

• Затягиваем фиксирующие болты разрезных шкивов, проворачиваем 1 оборот к/вала и проверяем установки.

• Собираем движок и заводим.

• В этом случае, когда установки производителя по тем либо другим причинам могут не являться хорошими, придется корректировать положение валов, руководствуясь динамическими замерами либо личными чувствами. Ведь движок вы настраиваете под себя.

Добавлено через 9 минут
Goldman, у нас тоже нет кто может он лайн откатать. колобок лишь январи откатывает. так что тоже означает собственный бош прошью и всё. а прошивать просто оживленной прошивкой и всё либо же находить под вал что-то конкретное.
Если найдёшь,прошивку под собственный вал,то шейся ею,если нет,то хоть какой оживленной прошивкой на собственный вкус.Хотя навряд ли есть прошивки для Боша под тюнинговые валы.Январь – это другое дело.Валы с подъёмом наименее 13мм числятся “овощными”,при отсутствии онлайн откатки и прошивки под определенный вал,пойдёт и оживленная прошивка,без особенных опций,при не имении наилучшего тоже “мясо”.

Добавлено через 45 минут
ДимкаИжевск,komok_ivan,вот этот материал для вас поможет обусловится,что вы желаете от собственных авто.

Выбор распредвала для тюнинга ваз

Коснемся трудности выбора рационального распределительного вала для тюнинга ваз. 1-ое, что нужно создать, – это чёткое определение рабочего режима работы мотора и того, что Вы от него желаете получить.

Имеющиеся распредвалы для российских каров (и не только лишь) можно условно поделить на три группы: низовые, всепригодные и спортивные (высоко оборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является более пологие и ровненькие кривые момента и мощности в большенном спектре оборотов из этих трёх типов, что делает движок приёмистей, а кар динамичней в разгоне с малых оборотов либо со старта. Спортивные валы различаются крутизной этих кривых, т.е. большенный мощностью на предельных для обычного движка оборотах и наименьшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (приблизительно до 3000). Всепригодные, как ясно из их наименования, являются компромиссом меж 2-мя прошлыми типами. Чтоб осознать, почему так происходит нужно подробнее разглядеть работу распределительного механизма.

Начнём со впуска. 1-ая и более тривиальная зависимость – это связь продолжительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей консистенцией. Вправду, при увеличении продолжительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей консистенции, но это имеет пределы. Потому что фаза впуска превосходит 180 градусов, то впускной клапан будет раскрываться мало ранее прохождения поршнем ВМТ и запираться несколько позднее НМТ. Повышение фазы впуска приведёт к повышению этих опережений/задержек. При прохождении поршнем НМТ в цилиндре всё ещё остаётся маленькое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, потому некая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в предстоящем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей консистенции и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть консистенции назад. При значимом опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может проникнуть через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это типично для работы мотора на низких оборотах. О положительном эффекте опережения открытия я расскажу позднее, когда мы разглядим работу выпуска.

Читайте также:  Стоит ли прокатывать штампованные диски

Сейчас о выпуске. Большая фаза выпуска по идее обязана содействовать наилучшему проветриванию цилиндра, но её повышение также ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей консистенции всё ещё находятся под давлением, но уже фактически не совершают полезной работы. В этом случае маленькое опережение открытия выпускного клапана дозволит понизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что понизит давление на него (поршень). А вот задержка выпуска вместе с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты сразу два клапана, впускной и выпускной. Перекрытие клапанов может отдать увлекательный эффект последующим образом. Выталкиваемые с большенный скоростью отработавшие газы за счёт приобретенной энергии увлекают за собой свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают вовнутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем, увеличивая топливную эффективность мотора. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а означает и лучше продувка камеры сгорания. Но тут то и прячутся подводные камешки. Дело в том, что таковой эффект вероятен лишь на больших оборотах, тогда как на низах всё идёт напротив: если очень велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет проникать через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей консистенции будет увлекаться совместно с выхлопом в трубу. Это типично и для больших оборотов, и для низких, но на низах этот негатив может проявляться куда заметнее даже при наименьших значениях перекрытия клапанов, потому что скорости потоков невелики и эффект продувки фактически не возникает. А в итоге утрата момента на низах и средних оборотах. При уменьшение же перекрытия мы получим наиболее пологую кривую момента, но потеряем в наибольшей мощности.

С фазами впуска/выпуска и перекрытием клапанов мы вроде разобрались. Как ещё можно сделать лучше эффективность распределительной системы? За счёт роста пропускной возможности впускных/выпускных клапанов путём роста их подъёма и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра, как и величина фаз впуска/выпуска определяется профилем кулачков распредвала. Поначалу о подъёме. Обычное правило “чем больше, тем лучше” не даст ожидаемого результата, а поэтому нужно мыслить. При значимом подъёме клапанов будет нужно подмена их пружин на наиболее жёсткие, чтобы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины делают большее сопротивление вращению распредвала, а означает, наращивают износ кулачков и мало тормозят движок. В этом случае лучше использовать распредвал с роликовыми кулачками для уменьшения утрат на трение. Также нужно учитывать, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большенном поднятии клапан существенно накреняется в бок, а это уже необходимость подмены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это всё равно не спасёт распределительный механизм от резвого износа. Для компенсации этого наклона можно применять гидравлические либо роликовые толкатели клапанов. Но 1-ые не постоянно идиентично работают на различных оборотах, а 2-ые дороговаты.

Наиболее резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особенным профилем кулачка распредвала, так же ведёт к повышению его износа.

Сейчас подведём итоги. Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются всепригодными, наименьшими углами – низовыми, углами в 295 градусов и наиболее – спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у обычных распредвалов до 85 у особых спортивных. Применимым является поднятие клапанов не наиболее 12-13 мм, в неприятном случае будет нужно значимая модернизация других деталей распределительной системы, хотя сама по для себя она движку лишь на пользу (не считая жёстких пружин). Кропотливо подбирайте детали распределительной системы, они должны быть вполне совместимы вместе. Ну и обусловьтесь кто Вы: задористый ездок, которому на данной для нас машине ещё ездить и ездить, либо бескомпромиссный гонщик, для которого основное – наибольшая мощность, а не приемистость либо ресурс движка. Не следует также забывать, что все улучшения распределительной системы могут напрочь съедаться ненастроенными системами впуска и выпуска, потому подмена распредвала обязана являться частью всеохватывающей модернизации мотора.

Источник: www.lkforum.ru

Подмена обычного распредвала на спортивный

Подмена обычного распредвала на спортивный.

Распределительный вал мотора кара отвечает за скорость и время открытия клапанов для подачи топливовоздушной консистенции и вывода образовавшихся газов. Подмена штатного распредвала на спортивный, поможет прирастить вращающий момент за счет конфигурации высоты подъема клапанов.

В спортивных распределительных валах увеличен цикл открытия клапанов, что приводит к хорошей подаче консистенции в цилиндры поршневой системы. Кулачки такового механизма имеют уникальный плавный профиль, который обеспечивает рациональные фазы газораспределения.

Установленный на каре тюнингованный распределительный вал обеспечит ровненькую работу мотора без «стука пальцев», т.е отодвигает границу детонации. Еще одним плюсом установки спортивного вала будет впечатляющее уменьшение использования горючего и количество вредных веществ от газов, выкидываемых в атмосферу, значительно снизится.

Существует три главных вида спортивных распределительных валов зависимо от критерий эксплуатации кара и свойства покрытия полотна дороги. А конкретно:

  1. Распределительный вал, созданный для поездок по городку, так именуемый низовой вал.
  2. Распределительный вал для езды по трассе за пределами населенных пт, его еще именуют верховым.
  3. И 3-ий вид распределительного вала – это всепригодный вал, который можно применять в нескольких вариантах.

При увеличенных оборотах вероятна установка распредвала с огромным расстоянием при подъёме клапанов кулачков. За эту функцию отвечают верховые распределительные валы.

Если повышение мощности мотора при определенной частоте вращения является конечной целью доработки кара, тогда может быть ухудшение остальных технических черт. При увеличении скорости вращения мотора «низовые» распределительные валы “недотягивают” до обычных норм. И, напротив, при работе мотора при пониженных частотах либо на холостом ходу работа «верховых» распредвалов является неудовлетворительной.

Контур профиля кулачков нужно создать наиболее увеличенным и без острых углов для роста вращающего момента при низких оборотах и наиболее маленьким и заостренным при наибольшей скорости вращения мотора кара.

Читайте также:  Чем разбавить концентрат антифриза

Регулировка клапанов кулачкового механизма – неотклонимая операция, которую нужно провести опосля установки на кар спортивного распределительного вала. Если этого не создать, вероятна неправильная работа мотора. На больших оборотах мощность возрастет, в случае, когда клапан для впуска топливовоздушной консистенции поднимется выше выпускного клапана. Если установить характеристики спортивного распределительного вала на так называемое «запаздывание», когда высота подъёма выпускного клапана больше высоты впускного, мощность усилится при низкой частоте вращения мотора авто.

Спортивный распределительный вал нужно подбирать с учетом определенных технических задач, также с учетом особенностей и критерий эксплуатации авто.

Источник: vc-tuning.ru

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба хозяев УАЗ Патриот

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Тюнинговые валы -работают)))

Тюнинговые валы -работают)))

Сообщение Патрик Бегемотович » Ср дек 07, 2011 11:43

Сообщение Panzerer » Чт дек 08, 2011 20:56

Сообщение strannik22 » Чт дек 08, 2011 21:12

Сообщение Патрик Бегемотович » Чт дек 08, 2011 22:39

Сообщение Ep » Пт дек 09, 2011 09:12

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 13:22

Сообщение Патрик Бегемотович » Пт дек 09, 2011 14:48

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 14:59

Сообщение Ep » Пт дек 09, 2011 15:21

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 16:33

Сообщение Патрик Бегемотович » Пт дек 09, 2011 16:41

Сообщение Vitastuning » Пт дек 09, 2011 16:47

Сообщение Ep » Сб дек 10, 2011 22:07

да меня и так устраивает как движется патриот и со штатными валами на тюнинговой прошивке.
начиная с 1500 никакого дискомфорта, не то что на штатной.

но потому что я изредка кручу двиг выше 3000 оборотов, мне было любопытно испытать что дают низовые валы в плане удобства езды по городку и бездорожью. тм наиболее, что диг всю недельку пролежал разобранный у моториста.

жаль что пока никто ничего не может предложить по данной для нас теме. придется, видимо, подождать.

Сообщение svv » Вс дек 11, 2011 00:30

Сообщение Ep » Вс дек 11, 2011 01:33

Сообщение svv » Вс дек 11, 2011 06:52

Сообщение svv » Вс дек 11, 2011 07:25

Сообщение Vitastuning » Вс дек 11, 2011 10:00

Сообщение Ep » Вс дек 11, 2011 11:46

успешный опыт- это опыт, который удался 🙂

на валах 30/34 и микасах ездило и ездит достаточно много народу, в том числе и с этого форума.

но, начиная с 2008 года все патриоты обустроены мозгами бош ме 17.9.7, и переделывать их на микасы не достаточно того что запрещено (будет снижение экологического класса), так к тому же нет никакого смысла, ибо поменять кучу подвесного и на ме17.9.7 уазик движется реально лучше. непосредственно у меня мотор евро3 с поршнями евро2(так было с завода), 2-мя пружинами на клапан (в стоке была одна) и регулируемыми (на конусах морзе) звездочками распредвалов. распредвалы – эталон. на данный момент, пока мотор недельку жил раздельно от уазика временами возникала идея испытать поставить валы 30/34, но сдерживало нежелание “специалистов” решать делему работы ме17.9.7 с ними. потому я и спрашиваю, неуж-то по всей стране еще никто не запустил нормально эту связку? нормально – это чтобы диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) по дк1 работала и движок не с толкача запускался 🙂
я в это просто не верю. думаю, что наверное кто-то имел таковой опыт, просто не делится.

Источник: uazpatriot.ru

Прошивки под спорт распредвалы

Поведаем про выбор рационального распределительного вала для тюнинга машинки. 1-ое, что нужно создать, — это чёткое определение рабочего режима работы мотора и что желаете получить.

Какие бывают спортивные распредвалы?

Имеющиеся распредвалы для каров можно поделить на три группы: низовые, всепригодные и спортивные (оборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является более пологие и ровненькие кривые момента и мощности в большенном спектре оборотов из этих трёх типов. Это делает движок приёмистей, а кар динамичней в разгоне с малых оборотов либо со старта.

Спортивные валы различаются крутизной этих кривых, т.е. большенный мощностью на предельных для обычного движка оборотах и наименьшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (приблизительно до 3000). Всепригодные распредвалы для тюнинга являются компромиссом меж 2-мя прошлыми типами.

Чтоб осознать, почему так происходит — разглядим работу распределительного механизма.

Начнём со впуска.

Более тривиальная зависимость — связь продолжительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей консистенцией. При увеличении продолжительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей консистенции, но это имеет пределы. Потому что фаза впуска превосходит 180 градусов, то впускной клапан будет раскрываться мало ранее прохождения поршнем ВМТ и запираться несколько позднее НМТ. Повышение фазы впуска приведёт к повышению этих опережений/задержек.

При прохождении поршнем НМТ в цилиндре ещё остаётся маленькое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, потому некая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в предстоящем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей консистенции и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть консистенции назад. При значимом опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может проникнуть через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это типично для работы мотора на низких оборотах.

Сейчас о выпуске.

Большая фаза выпуска обязана содействовать наилучшему проветриванию цилиндра, но её повышение ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей консистенции ещё находятся под давлением, но фактически не совершают полезной работы. В этом случае маленькое опережение открытия выпускного клапана дозволит понизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что понизит давление на поршень.

Перекрытие клапанов может отдать увлекательный эффект. Выталкиваемые с большенный скоростью отработавшие газы за счёт приобретенной энергии увлекают свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают вовнутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем, увеличивая топливную эффективность мотора. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а означает лучше продувка камеры сгорания.

Есть минусы. Таковой эффект вероятен лишь на больших оборотах, тогда как на низах всё идёт напротив: если очень велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет проникать через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей консистенции будет увлекаться совместно с выхлопом в трубу. Это типично для больших оборотов и низких, но на низах этот негатив может проявляться заметнее даже при наименьших значениях перекрытия клапанов, потому что скорости потоков невелики и эффект продувки фактически не возникает. В итоге утрата момента на низах и средних оборотах. При уменьшении перекрытия получим наиболее пологую кривую момента, но потеряем в наибольшей мощности.

Читайте также:  Тест зимних шин pirelli winter ice zero

О подъёме клапанов — что лучше?

Обычное правило «чем больше, тем лучше» не даст ожидаемого результата, а поэтому нужно мыслить. При значимом подъёме клапанов будет нужно подмена их пружин на наиболее жёсткие, чтобы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины делают большее сопротивление вращению распредвала, а означает, наращивают износ кулачков и мало тормозят движок.

Также нужно учитывать, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большенном поднятии клапан существенно накреняется в бок, а это необходимость подмены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это не спасёт распределительный механизм от резвого износа.

Наиболее резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особенным профилем кулачка распредвала, так же ведёт к повышению его износа.

Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются всепригодными, наименьшими углами — низовыми, углами в 295 градусов и наиболее — спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у обычных распредвалов до 85 у особых спортивных. Применимым является поднятие клапанов не наиболее 12-13 мм, в неприятном случае будет нужно значимая модернизация других деталей распределительной системы.

Источник: amastercar.com

Распредвалы ОКБ-Движок DynaCAMS ® для движков ВАЗ

21213/14 – 1006010 –

серийные

14

44

74

480

680

780

2101

21213/14

Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

Запаздывание закрытия опосля НМТ
впускного клапана, град.

Высота перекрытия клапанов, мм

Базисный поперечник, мм

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

Занижение седел клапанов
(повышение длины клапана), мм

  • Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ коленвала. Для компенсации износа цепи рекомендуется распредвал устанавливать так, чтоб в ВМТ подъем впускного клапана был приблизительно на 0,4 мм больше подъема выпускного клапана. При всем этом может потребоваться регулируемая звездочка.
  • При установке распредвала 74 и 780 нужно занизить седла клапанов либо поменять остальным методом (к примеру, торцеванием корпуса подшипников распредвала) положение торца клапана относительно оси распредвала, что нужно для правильной работы рычага привода клапана и уменьшения износа торцов клапанов.
  • Для уменьшения силы затяжки пружин, обеспечения увеличенного хода клапанов и уменьшения износа цепи и ГРМ требуется применение доделанных тарелок пружины клапана.
  • Распредвалы 21214 для работы с гидрокомпенсаторами различаются высотой сбега кулачков и маркируются: 4-14, 4-44, 4-480, 4-680. Распредвалы 74 и 780 выпускаются лишь с механической регулировкой зазора.
  • Опосля установки распредвала следует отрегулировать карбюратор. УОЗ рекомендуется устанавливать по появлению детонации. Для оптимизации инжекторных движков требуется калибровка контроллера.
  • Характеристики серийных распредвалов приведены для справки.

21213–14 Низовой распредвал для движков 1,45 . 1,7 л. Наращивает вращающий момент от холостого хода до 6000 о/мин. Дозволяет сберегать горючее и наращивает долговечность мотора за счет езды на наиболее больших передачах. Устанавливается без съема ГБЦ. Рекомендуется поменять тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–44 Низовой распредвал для движков объемом 1,7 . 1,8 л.
Наращивает вращающий момент от холостого хода до 6000 о/мин. Рекомендуется для “Нивы” и “Шеви-Нивы”. Устанавливается без съема ГБЦ. Лучше поменять тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–74 Низовой распредвал для движков объемом до 2 л.
Обеспечивает наибольшее повышение вращающего момента в рабочем спектре до 6000 о/мин. Просит зенкования седел клапанов на 1,2 мм и внедрения доделанных тарелок пружины клапана.

21213–480 Всепригодный распредвал для движков объемом 1,45 . 1,7 л. в рабочем спектре до 7000 о/мин. Наращивает вращающий момент в большей степени на средних и больших оборотах. Устанавливается без съема ГБЦ. Рекомендуется поменять тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–680 Верховой распредвал для движков объемом 1,6 . 1,8 л. в рабочем спектре до 7500 о/мин. Обеспечивает обычный холостой ход и наибольшее повышение вращающего момента на средних и больших оборотах для варианта тюнинга без съема ГБЦ. Лучше поменять тарелки пружины клапана на доработанные.

21213–780 Верховой распредвал для движков объемом 1,7 . 2 л. в рабочем спектре до 8500 о/мин. Просит зенкования седел клапанов на 1 мм, облегчения клапанов и внедрения доделанных тарелок пружины клапана.

Распредвалы DynaCAMS ® для движков ВАЗ “классика” спорт

Технические характеристики М15/М25/М35/М45

21213 – 1006010 –

М15

М25

М35

М45

Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного

Фаза открытия впускного клапана,
град.

Фаза открытия выпускного клапана,
град.

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

Запаздывание закрытия опосля НМТ
впускного клапана, град.

Высота перекрытия клапанов, мм

Базисный поперечник, мм

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

  • Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ.
  • Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов -3. 0 град. по углу поворота коленвала. Для установки точки перекрытия клапанов в данном угловом спектре применяется регулируемая звездочка.
  • Для обеспечения обычной работы рычага привода клапана нужно обеспечить правильное положение торца клапана относительно оси качания рычага привода клапана.
    Рекомендуется пользоваться последующей зависимостью:

B = 0,5 (30 – D) + 0,5 … 0,8 (мм), где,

B – повышение высоты расположения торца клапана относительно его положения на серийной головке блока цилиндров;
D – фактический базисный поперечник кулачков.

Технические характеристики М18/М28/М48

21213 – 1006010 –

М18

М28

М48

Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного

Фаза открытия впускного клапана,
град.

Фаза открытия выпускного клапана,
град.

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

Запаздывание закрытия опосля НМТ
впускного клапана, град.

Высота перекрытия клапанов, мм

Базисный поперечник, мм

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

Допускаемая частота вращения коленвала, о/мин

  • Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ.
  • Для обычной работы нужно обеспечить правильное положение торца клапана относительно оси качания рычага привода клапана. Рекомендуется прозенковать седла клапанов так, чтоб высота расположения торца клапана возросла на размер B=1,8 мм.
  • Наибольшие допускаемые обороты мотора указаны при применении серийных (по массам) клапанов и тарелок пружин клапана и серийных пружин с преднатягом, уменьшенным вследствие зенкования седел на 1,8 мм. В скобках указаны предельные обороты при применении к тому же доделанных тарелок пружин клапана.

2110/11 – 1006015 –

26

49

52

54

58

62

Подъемы кулачков, мм
впускного
выпускного

Источник: www.ralli-sport.ru