Люфт хвостовика заднего моста нива

Общества › Шевроле Niva › Блог › Люфт заднего моста

Всем привет. Подскажите по заднему мосту, поточнее свободный ход в нем. как то его можно убрать?

Смотрите также

Метки: задний мост

Комменты 9

карданы крестовины и хвостовик смори тогда

Люфт проявляется когда сцепу по резче отпускаешь со стороны заднего моста слышен удар? А когда сцепой по мягче то все гуд?

может быть и такое

весьма расплывчатое описание препядствия. в мосту несколько мест в каких может показаться зазор. почаще всего прослабляется распорная втулка. обстоятельств несколько от брака, неверной регулировки и даже от стиля езды водителя.
Если втулка сделана с нарушением технологии, то она работает не с упругой деформацией (подпружинивая), а с обычной деформацией, что не создаёт нужного усилия затяжки гайки, втулка просто проминается.
Если кардан имеет износ крестовины и вибрацию, то эта вибрация передаётся на фланец, и она раскручивает гайку хвостовика, втулка оказывается не зажатой меж торцами подшипников и свободно вращается изнашиваясь своими торцами о торцы подшипников. Эта втулка становится непригодной. подтяжка гайки уже не поможет, а принесёт вред редуктору.
Если резко (с буксом) трогаться вспять, или буксировку, движением вспять (цепляя трос за фронтальные крюки), это ускоряет износ втулки. нередко редуктор гудит как раз опосля таковых нагрузок, причина этому- деформация втулки и расслабление натяга хвостовика.
может износиться основная пара. тоже будет свободный ход.
бывает что шлицы на полуосях размалывает. тоже будет свободный ход.
нужно вывесить колеса, отсоединить кардан и покачивая колеса либо флянец хвостовика почуствовать, слушать где люфтит.

У меня не издавна резинка на тяге реактивной лопнула, мост начал болтаться. Снял и поменял резинки, обойдётся рублей в 100 !
ПРоверь монтажкой все тяги !

а если ты про то что мостоподвеска балтается то реактивные тяги меняй стоят 1000 и работа так же

либо креставины либо хвостовик подтянуть если не поможет то меняй кардан полностью и подтяни гайку на хвостовике поменяется…

свободный ход конкретно в заднем редукторе. он совершенно ремонтируется? либо проще новейший приобрести?

заскочи в хоть какой сервис, и подтяни хвостовик))

Источник: www.drive2.ru

Блог про Уаз

Подготовительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается с помощью гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он нужен для обеспечения четкого вращения ведущей шестерни, а как следует, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) состояния редуктора.

Гайка затянута значимым моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение тяжело. Конкретно такое усилие, нейлоновая вставка, маленькая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Но, равномерно затяжка гайки начинает слабеть, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе теряется.

Индивидуальностью гипоидных передач задних ведущих мостов каров ВАЗ будет то, что при движении вперед ведущая шестерня вроде бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении движком — втягивается. Основная передача фронтального моста Лада Нива работает напротив — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Хоть какое перемещение ведущей шестерни не нужно. Но в особенности плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), перегрузки на подшипники резко растут.

Свойства редукторов каров ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабела, является гудение главной передачи заднего моста при торможении движком (колеса вращают движок). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «ввысь», когда движок слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, потому что нет перегрузки.

От колес вращается лишь ведущая шестерня (тут она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки. До гудения лучше дело не доводить, а при хоть какой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Сделать эту операцию можно, приподняв лишь одно колесо без подъемника либо канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервишек потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

До этого всего очищаем от грязищи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтоб добраться до гайки (S24 М16х1,5), нужно разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется раздельно от ведущей шестерни с фланцем и все таки пометьте краской либо керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со особыми головками, которые предстоит отвернуть, требуют весьма внимательного дела. Тут накидным ключом либо головкой не пользоваться. Обыденный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новеньким либо, во всяком случае, плотно обхватывать грани гайки. Можно сделать из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учитывать, что коэффициент трения покоя постоянно больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет большим. При мельчайшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет стремительно смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, обычно, употребляют молоток и зубило. Если поменять гайку опосля этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в комфортном положении (дальше проворачиваем карданный вал), не запамятывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при всем этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Тут нет смысла, вращая гайку, вкупе с ней вращать и болт, сминая при всем этом кромки. Лучше вовремя заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала меж фланцами найдено масло — это 1-ый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение просто просочилось в межфланцевое место.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

2-ой признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь 2-мя руками за фланец и перемещайте его вспять—вперед (кар при всем этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и наиболее (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Тут уже о преднатяге речи не идет и для вас подфартило, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но до этого чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Нередко это можно создать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, лишь придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца используют особый либо всепригодный ключ.

Всепригодный ключ для фланцев и ступиц.

Если подтягивание гайки — «разовое явление», а специального ключа нет, возможно обойтись 2-мя болтами М8 и воротком (железным стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают меж болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случаем нажать на грязеотражатель, опосля чего же будет нужно его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, нужно удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что существенно повысит коэффициент трения, а как следует, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новейшую гайку, потому что в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что понизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку нужно затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Потому что «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к приобретенной величине 4-6 кгсм, получаем управляемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент с помощью пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах обязано быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который существенно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они нужны для надежной работы редуктора.

Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) состояния редуктора (подшипников, зацепления) каров ВАЗ и Лада Нива.

Сейчас разглядим случаи, когда не обойтись лишь затягиванием гайки. Пойдет речь также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

1. Вращая ведомую шестерню за фланец, чувствуем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем посильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, естественно, в этом случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В крайнем случае дело может ухудшиться возникновением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и недостаток (волны на зубьях) уже не убрать.

Если, вращая ведомую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления лишь в одном месте по углу поворота, это означает, что на внешних дорожках подшипника (либо подшипников) начался питтинг — возникли «язвочки». Тут также нужна разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже наибольшим моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Наиболее того, быть может и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться очень длинноватой, при всем этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом наиболее 26 кгсм, недозволено — она воспримет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. на сто процентов выйдет из строя. Тут выход лишь один — опосля разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни создать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

3. При моменте затяжки гайки наименее 12 кгсм момент сопротивления резко увеличивается. Это гласит почаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и нужна ее подмена. Вероятен и таковой вариант — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предупредить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может востребовать уточнения (подгонки) по месту. Нужный размер можно найти с помощью пластилина, соединив фланцы 2-мя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, обычно, разрезные и делают свою роль еще лучше. Заместо пружинной распорной втулки можно применить твердую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки твердую сделать существенно проще. Редуктор с твердой распорной втулкой использован на заднеприводных карах Москвич и карах ИЖ.

По материалам книжки «Приспособления для ремонта каров».
Росс Твег.

Источник: auto.kombat.com.ua

Люфты в коробки

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 628 / 51730

Рег.: 09.12.2004
Тем / Сообщений: 3 / 2810
Откуда: Каменск-Уральский
Возраст: 43
Авто: 212180 1,7 карб

ИМХО развод. Если нет свободного хода в шлицевом соединении кардана, то поменять его не стоит. А проворот этот этот есть у всех, это люфты в шлицевых соединениях в редукторах ПМ и ЗМ выбираются. А фронтальный поворачивается на больший угол по той причине, что кроме свободного хода шлицевого в ПМ к нему еще плюсуется свободный ход шлицевого соединения в ступицах.

Рег.: 08.12.2004
Тем / Сообщений: 10 / 1231
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 44

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 628 / 51730

Поворачиваются они иза люфтов в редукторах, раздатки и скручивании шрусов. В Ниве эти люфты конструктивно большие и обозначенные тобою стуки норма.

А меняют карданы, обычно из-за износа их шлицов либо при их физическом повреждении.

Брать лучше родные Тольятти.

Ну фронтальный редуктор как раз и перебирали. Может подскажите к кому обратиться для обычного ремонта без разводилова.

Добавлено спустя 5 минут 6 секунд:

Поворачиваются они иза люфтов в редукторах, раздатки и скручивании шрусов. В Ниве эти люфты конструктивно большие и обозначенные тобою стуки норма.

А меняют карданы, обычно из-за износа их шлицов либо при их физическом повреждении.

Брать лучше родные Тольятти.

Рег.: 04.03.2005
Сообщений: 577
Откуда: Москва. Юго-запад, Теплый стан
Возраст: 61
Авто: Белоснежная Нива 21213 1997г.в. карб.WEBER DGV 32/36 МПСЗ версия ДПКВ 2_9011, оторв.РПМ, ступ. роликовые двухрядные подш.SKF ИВЕКО, подрамник разд. лифт.

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4029 / 23189
Откуда: Москва
Возраст: 66
Авто: 21214M, 2013 гв.

Поправлю: плюсуется свободный ход в фронтальных приводах (и ступицах, очевидно), умноженные на передаточное отношение РПМ, т. е. на 3,9.

Алексей aka ALER.

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 628 / 51730

Есть неувязка: при отпускании сцепления на хоть какой передаче слышен и ощущается неслабый удар снизу-спереди.
При нейтралке в КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) либо раздатке удара нету. Заехал в Нивацентр – они машинку подняли, поглядели – говрят типа люфты в коробки, незначительно больше чем положено, но ничего совершенно преступного с их точки зрения.
Может оно естественно и так – да лишь все равно неприятно очень, в особенности при неспешном ползании в пробках где сцепление всегда работает.

Сам руками покрутил все – ну есть люфты некие – хрен его понимает как они должны быть большенными. Сами поштучно ничего такого особенного – но все вкупе.

Вопросец – это совершенно лечится? Что и в которой последовательности нужно имеет смысл поменять? По ощущениям – главный удар кое-где впереди – быть может это фронтальный мост?

Рег.: 08.02.2005
Тем / Сообщений: 1 / 150
Откуда: Где тока не посиживал. На данный момент в Москве..
Возраст: 36
Авто: НИССАН-ПАТРУЛЬ, строится.

Источник: www.niva4x4.ru

Люфт хвостовика фронтального моста

Функции темы

Поиск по теме

Люфт хвостовика фронтального моста

Хорошего времени почетаемые! Желаю задать обычной вопросец. Можно ли, и как создать регулировку непосредственно фронтального моста, потому что свободный ход хвостовика приблизительно 1/4 всего оборота. С почтением за ПОМОЩЬ, ДОБРЫЙ СОВЕТ. мост рабочий, когда трогаешься слышится тюк. Спасибо за определенный ответ ну и за все версии. Впереди зима, а на данный момент время ремонта возлюбленного красавца. Мужчин с курилки прошу не шевелиться. Сафарь y/60/ 92

Крайний раз правилось Вольдемар Кукушкин; 25.07.2011 в 18:30 .

Вынимаешь редуктор. И регулируешь подшипники большенный шестерни ГП. Придвигая огромную шестерню и ведущей вал-шестерне. Тока без фанатизма. Оставь небольшой свободный ход под разогрев редуктора. На собственном драбосрале делал так – посодействовало!

При таком “разбеге”, как у ТС необходимо регулировать ещё и стелитную группу, не достаточно того наверное увеличенный зазор в сочленении хаб-полуось-редуктор. А стучать может крестовина кардана, обычно..

Если не спец лучше сам не лезь с регулировками. Там не все так просто.

аспектов куча.
необязательно это свободный ход в гп. а если он таковой образовался конкретно там, то для начала пятно нужно проверить. наверное к паре просто погибель пришла.
если с ней все в порядке, то нужно инспектировать люфты в саттелитах, шлицевых полуосей и прочее.

Все описанные процедуры требуют финансовложений. Придвинуть шестерни ГП – это своими ручками можно создать, без покупок запчастей. Так сказать, “обойтись малой кровью”. Но в сути, Сержкам прав, ибо на пробеге, при котором возникает таковой! свободный ход, необходимо созодать ревизию всего моста

частично соглашусь. Но ведь это не шестерни ГП переставлять, находить пятно контакта. Регулировка, навредить при подходе с головой, не навредишь

Спасибо всем за инфу. Разбори регулировка редуктора происходит приблизительно как на ниве? Крестовины отпадают (новейшие).

Крайний раз правилось Вольдемар Кукушкин; 26.07.2011 в 05:33 .

Крестовины мож и отпадают, а шлицевое в кардане нет, тоже стучит не кисло. Порядок регулировок практическм не различается от общих опций хоть какого моста. В эталоне разбег фланца моста должен проворачиваться не наиболее 5 мм по поперечнику с расклинитыми полуосями. Убитых ГП этого года на Сафарях не встречал. Смещение пятна незначимое не приводит к каким или серьёзным последствиям. Денежных утрат при восстановлении сателитной группы можно фактически избежать, просто нужна находчивость из чего же и как сделать доп шайбы. Ось сателитов, обычно не очень снашивается. Вот зазоры в шлицевых снутри моста, в бытовухе не излечишь. Приготовся к серьёзной стоимости подшипников “морковки”, их ещё и неувязка отыскать. Аналоги, что дают имеют те же геометрические размеры, но количество роликов другое , как и их угол наклона. С подшипниками диффа тоже время от времени траблы, бывает натяг 0,05 мм, пока стащишь, запаришься

Пока задумывался с какой стороны к мосту подойти здесь к тому же подшипник ступицы развалился. Подскажите закавыки при подмене подшипников имеются либо в штатном режиме.

В крайнее время преднатяг выставляю, как на жигулях. Закручиваешь до возникновения перекатывания роликов. с неизменным прокручиванием , потом отпускаешь на 1/4. Опосля пробега около 10км перепроверяешь. Всё на прохладную, 20 по Цельсию!
зы
Смазьку лучше чистую синтетику, дороже правда в 2 раза. Сальник ступицы ставь новейший, на 60 их два, один заделан в отражатель.

Крайний раз правилось serzhkam; 29.07.2011 в 15:20 .

как лезу в яму, сходу шприцую пердний кардан. стараюсь чаще передок включать..для работы шлицевой.

Источник: forums.drom.ru

Регулировка фронтального моста на ниве

Регулировка фронтального моста нива – одна из главных операций, обеспечивающая удобное и безаварийное передвижение по дорогам хоть какого свойства.

Вероятные неисправности

Необходимость регулировки частей фронтального моста оценивается по наличию шумов и вибраций, возникающих в разных режимах эксплуатации ВАЗ 21214. Так, условно акустические признаки может быть поделить на две группы:
• Регистрируемые повсевременно;
• Закрепляемые при торможении при помощи ДВС либо разгоне.

По нраву звуки могут припоминать:
• Вой (износ главной пары);
• Хруст, «троллейбусный» рокот (разрушение либо перетяжка подшипников хвостовика, открученная гайка ведущего вала, подшипники полуосей, неправильная регулировка шестерен ГП редуктора);
• Прерывающееся «шаркание» (подшипника дифференциала).
Сложность диагностики при всем этом заключается в богатстве сторонних шумов, издаваемых иными узлами кара.

Как отрегулировать фронтальный мост на ниве

Для проведения регулировочных работ на фронтальном мосте заводом-изготовителем предусмотрены особые съемники, оправки и приспособления. Но ввиду ограниченности распространения и высочайшей цены их наличие не непременно, хотя и лучше для экономии времени и точности опции.
Так как главные детали РПМ соответствуют аналогичным элементам РЗМ, выслеживается соответствие технологических зазоров и порядка воплощения ремонтных операций.

Подготовка

Основному шагу предшествует подготовка, включающая:
1. Слив масла из РПМ через сливное отверстие;

2. Отсоединение карданного вала ключом на 13

3. Снятие привода правого колеса.

4. Демонтаж нижней шаровой опоры с левой стороны.

5. Удаление растяжки подвески.

6. Снятие редуктора с креплений справа и слева, используя упор.

Опосля чего же следует разборка редуктора, кропотливая чистка поверхностей от грязищи и смазки, дефектовка компонент.

Регулировка ведущей шестерни

Для проведения операции употребляется оригинальное приспособление А.95690, оправка А.70184 либо аналог, сделанный по чертежу.

Привалочная плоскость картера размещается таковым образом, чтоб она приняла горизонтальное положение. Потом на кровать подшипников устанавливается полностью ровненький железный пруток. Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0,05. Измеренное значение (базу картера) согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне.
При сборке узла рекомендуется отрешиться от обычной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта. Заместо нее подойдет недеформируемая железная втулка длиной 48 мм (с припасом, по мере необходимости — укоротить).

Во время обточки детали контролируют усилие при проворачивании шестерни (обязано составлять 157–196 Н·см), для подшипников с пробегом справедлив момент 39,2–58,8 Н·см. Внедрение фирменного динамометра 02.7812.9501 не непременно.

Приемлемую точность обеспечит бытовой безмен. Во время работы с ним следует намотать один конец шнура длиной 1 м на фланец, а иной – закрепить за весы. Потянув устройство в перпендикулярном направлении зафиксируйте момент проворачивания. Так, новейшие подшипники должны обеспечить 7-9 кг, а с пробегом – 2-3 кг.

Процесс связан с подменой опорных шайб на новейшие – наиболее толстые, чем ранее. На выбор предлагается 7 типоразмеров с шагом 0,05 мм в границах 1,8-2,1 мм. Материал шайб – бронза либо сталь. При всем этом шестерни инсталлируются плотно, но с возможностью поворота вручную.

Боковой зазор в ГП и преднатяг подшипников дифференциала

В согласовании с аннотацией боковой зазор и преднатяг подшипников регулируется при помощи приспособления А.95688/R.

При его отсутствии заданную роль выполнит штангенциркуль пригодного размера.

Чтоб обеспечить требуемый преднатяг, фиксируют расстояние относительно крышек подшипников сначала затяжки и по ее окончании. Нужная разница меж значениями – 0,2 мм.

Бокового зазора настраивается методом подведения ведомой шестерни к ведущей до исчезновения его исчезновения. Сначало одна из гаек находится в вольном положении, иная (рабочая) – затягивается. Опосля устранения зазора равномерно закручивают наживленную гайку, пока губы штангенциркуля не раздвинутся на 0,1 мм.
Регулировка свободного хода останавливается при возникновении легкого стука зубьев. Дальше обе гайки умеренно закручиваются до расстояния 0,2 мм. О корректности проведенной работы свидетельствует равномерный свободный ход при любом положении шестерен.

Ремонт фронтального моста видео

Источник: nivaexpert.ru

Фронтальный мост Нива Chevrolet

Фронтальный мост Нива Chevrolet

Ключ для затяжки хвостовика на ниве.

Chevrolet нива регулировка хвостовика одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник с защитными шайбами и бессрочным припасом смазкиустановленный в гнезде балки заднего моста Chevrolet Нива, а остальным шлицевым концом заходит в полуосевую шестерню. 1-ая картина — превьюшка, кликните, чтоб открыть файл в полном размере в новеньком окне: Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как надо 4,4—5,5 кгс.

Регулировка редуктора моста Нива Шевролет. Установка коробки дифференциала. Установите в картере за ранее собранную коробку дифференциала…

Вы должны изловить тот момент, чтоб ушел свободный ход и создался маленький натяг на подшипниках — хвостовик прокручивался рукою, мягко, плавно, но с маленьким усилием.

По стоимости ремонта трудно сказать, много лет не увлечены ВАЗами. Если такового у вас нет, можно подшлифовать наиболее толстое, к примеру, в токарном станке либо, на худенький конец, растирая его на плоскости с наждачкой.

Регулировку нужно выполнить последующим образом: Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то нужно поменять регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.

Инструменты:

Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки нужно лишь затягивать, потому что в неприятном случае из-за недостаточной затяжки может быть проворачивание внутреннего кольца внешнего подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, повышение осевого свободного хода подшипников. При затяжке гайки фланца нужно создавать проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках. Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни и их опорные шайбы. Перед сборкой промываем детали редуктора заднего моста Chevrolet Нива в керосине и осматриваем их.

Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы 1-го зуба выкрашивание, забияки рабочей поверхности недопустимы. Тонкодисперсной шкуркой устраняем незначимые повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала.

При суровых повреждениях деталей заменяем их новенькими. При обнаружении даже незначимых повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы новенькими с выборкой толщины шайб. Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Нехорошее состояние подшипников является предпосылкой шума и заедания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку пригодным отрезком трубы.

Фиксируем ведомую шестерню на коробке дифференциала заднего моста Chevrolet Нива. При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей, так чтоб скооперировать ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов.

Подмена сальника редуктора заднего моста Chevrolet Нива

Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превосходить 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новенькими — большей толщины. Аналогично запрессовываем внешнее кольцо заднего подшипника. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного меж торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.

Сейчас проверяем боковой зазор, при этом безо всякого индикатора. Требуемые 0,08—0,13 мм — не что другое, как мало осязаемый пальцами свободный ход в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Довольно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтоб он возник.

Добавочно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре. Перед тем как установить стопорные пластинки 16 и 17, медлительно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая свободный ход в зацеплении на любом зубе.

Подмена сальника хвостовика Нива Chevrolet фронтальный мост

Если он мал и равномерен для хоть какого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован совершенно. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат нужно вновь разбирать.

Биение коробки дифференциала 12 просто убрать в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новейшую коробку. Но до этого чем ставить его на пространство, удостоверьтесь, что опора заднего моста не погнута. Такое часто бывает опосля езды с перегрузкой, а несоосность полуосей стремительно выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала.

Для проверки совсем не непременно иметь гигантскую поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в аннотации. Довольно просто поглядеть через пустую опору — все четыре отверстия для полуосей два во фланцах и два около полости редуктора должны размещаться строго на одной полосы, а мельчайшее искривление сходу приметно на глаз.

В этом случае опору придется поменять. Вот по данной нам методике я и перебираю РЗМы Прикладываю пару файлов, чтоб можно было принести токарю готовые чертежи. По состоянию главной пары.

Не любой лицезреет то что нужно созидать. Поверхность не кромка зубьев обязана быть безупречная ровненькая геометрия и безупречное зеркало.

Но вправду есть возможность что дело в подшипнике раз Для вас не нравится его наружный вид. Естественно при его подмене необходимы регулировки. Здрасти, проконсультируйте по фронтальному мосту шеви-нива. При торможении движком возникает рокот.

Мост снят с машинки. Гайка хвостовика была затянута слабо, преднатяг был меньше 1 кг, на маслоотражательной шайбе выработка от фланца примено 0,5 мм но не протерта насквозь.

Как сообразил из Вашей статьи, то поменять необходимо втулку, сальник и гайку.

Но меня смущает, что на внешной обойме подшипника нет набитого трением зеркала, поверхность вроде бы матовая. Вопросцы у меня такие: Если опосля подмены пошипников хвостовика собрать редуктор назад все как было, то регулировки собьются? Нужно будет регулировать по новейшей? И еще Вы не один раз пишите, что новейший редуктор на ВАЗ не отыскать по причине-не выпускают больше. Простите, а что на заводе тогда ставят к примеру на теже выпускаемые конвеером шеви-нивы?: Либо я что то не допонял? С фронтальным редукторе ШНивы есть индивидуальности.

Дело не в затяжке хвостовика раз нет откровенного осевого свободного хода, и к тому же фронтальный мост Нивы исключение — при открученном хвостовике он вопит под перегрузкой Для вас нужно глядеть состояние главной пары — сторону заднего хода выпуклую поверхность. Рокот возник при Вас либо машинка досталась с сиим рокотом? В которой момент Вы его в первый раз услышали? Присмотритесь к поверхностям зубьев, они должны быть совершенно ровненькими и блестящими как зеркало, с обоих сторон зуба.

Не считая того, проверяем состояние шариковых подшипников корпусов внутренних шарниров приводов.

Люфт хвостовика фронтального моста

Подшипники не обязаны иметь повреждений на беговых дорожках колец, на сепараторах и шариках, также трещинок и сколов на кольцах. Круговой зазор подшипников не должен превосходить 0,05 мм. На посадочных местах картера редуктора не обязано быть трещинок и следов износа. Осталось главное-хитрая приблуда для регулировки зазора в зацеплении зубьев шестерен главной пары.

При этом, в почти всех книгах на картинах она есть, а в магазинах-хрен отыщешь. Для этого за маленькие средства был приобретен вот таковой устройство со стрелочкой Но таковой индикатор необходимо еще как-то закрепить на редукторе. Сваял штатив из 2-ух штоков от старенькых амортизаторов незначительно доработав их и нарезав резьбу. Сварил меж собой толстую шайбу и втулку от 08 амма, просверлил в их отверстия и порезал резьбу для контрящих болтов Собрал птичку У индикатора на тыльной стороне есть ушко, прикрутил к штативу Примерил на редуктор Весьма успешно под новейший инструмент подошла коробка от панельки магнитолы Ну а тут просто обобщил себе информацию с форумов по настройке редуктора.

Источник: avtoremont13.ru