Установка ведомого диска сцепления

Ведомый диск сцепления

Почаще всего нажимной диск сцепления отлит из высококачественного сероватого чугуна. Та сторона таковой детали, при помощи которой он прижимается к ведомому диску сцепления, непременно обязана быть отшлифована. На 2-ой же стороне (для того, чтоб нажимные пружины могли верно центрироваться) находятся 16 бобышек. Пазы, используемые для установки рычагов, также находятся на стороне с бобышками.

Ведомый элемент непременно с 2-ух сторон имеет приклеенные накладки. Также при сборке в нём делаются особые прорези для того, чтоб повысилась его упругость. Не считая того, ведущий диск сцепления оснащен демпфером, который является гасителем крутильных колебаний.

Изготовлено это для того, чтоб уменьшить частоту колебания и динамические перегрузки, проявляющиеся в коробки. Установлено также 8 тангенциальных пружин, которые являются ведомым элементом гасителя. При всем этом рассчитывается на то, что совместно 2-мя опорными пластинами пружины могут помещаться в особых прямоугольных окнах, которые изготовлены конкретно для этого.

У гасителя колебаний, который является неотклонимой деталью сцепления, есть собственный фрикционный элемент, который является дисковая муфта. Из фрикционных накладок и упругих частей, фактически говоря, и состоит фрикционная пара, которых в механизме несколько.

Такие пары инсталлируются для того, чтоб всасывать низкочастотные колебания, которые появляются в силовой передаче. Имеющиеся в устройстве ведомого диска сцепления пружины демпфера предусмотрены для поглощения высокочастотных крутильных колебаний.

Необходимо отметить, что связь ведомой детали со ступицей не является твердой, так как ступица может поворачиваться на определенный угол в обе стороны. Наибольшая величина угла оборота определяется лишь в согласовании с теми показателями, которые получаются при сжатии пружины. Не считая того, в ступице имеется и не плохое шлицевое соединение, установленное на шлицевом конце вала коробки. В сборе ведомый диск сцепления быть может сбалансирован лишь статически, а для того, чтоб работа была очень правильной, могут быть установлены особые балансировочные пластинки. Необходимо отметить, что допустимый баланс не должен превосходить 25 г-см.

Время от времени может потребоваться техническое сервис деталей, которое заключается в весьма принципиальной регулировке привода либо механизма. Почаще всего для подмены ведомого диска сцепления либо всех остальных работ, связанных с ремонтом данного механизма, необходимо будет снять его с мотора. Для того чтоб создать это, необходимо вначале ввентить 4 стяжных болта до упора в нажимной элемент (поточнее, в отверстия нажимных пружин).

Опосля данной для нас манипуляции необходимо будет выкрутить стяжные болты, служащие креплением, к маховику. Когда настанет время устанавливать устройство назад на движок, необходимо будет опять затянуть болты крепления к маховику, а опосля этого уже выкрутить стяжные болты из нажимной детали.

При установке ведомых дисков сцепления весьма принципиально проследить за тем, чтоб они были верно сконцентрированы. Создать это можно при помощи оправки, которой может отлично служить первичный вал. Принципиально, чтоб при присоединении к движку коробки была обеспечена сохранность ведомых частей. Ни при каких обстоятельствах недозволено допускать их нагружения при снятии/установке.

Если необходимо поменять лишь отдельные части данного механизма, то конкретно перед установкой непременно необходимо проверить, в котором положении находится упрямое кольцо рычагов. Для того чтоб создать это, необходимо установить на приготовленную подставку натяжную деталь совместно со стяжными болтами и кожухом.

По сути, быть может огромное количество обстоятельств, по которым может потребоваться не только лишь восстановление ведомого диска сцепления, да и его полная подмена.

К примеру, могут быть такие неисправности:

  1. Неполное выключение либо включение механизма. Таковая ситуация может появиться из-за наличия меж упрямым кольцом и подшипником муфты маленького (либо огромного) зазоры, которые непременно необходимо убрать.
  2. Очень резкое включение устройства, сопровождающееся рывками во время начала движения. Случаются такие задачи в случае, когда муфта незначительно заедает на крышке подшипника, относящегося к первичному валу.

Естественно, для того, чтоб обеспечить довольно надежную и правильную работу вашего кара, необходимо непременно соблюдать все правила по его эксплуатации. Тем не наименее, временами даже при хорошей и бережной эксплуатации может потребоваться ремонт либо подмена неких деталей. Если вашему кару потребовалась какая-нибудь деталь, то вы непременно можете отыскать её на нашем веб-сайте.

Читайте также на портале myfta.ru:

Поломка коленвала: признаки, предпосылки Коленчатый вал – .

Коробка является одним из более принципиальных узлов авт.

Источник: myfta.ru

Снятие и установка сцепления

Снятие и установка сцепления

Главные неисправности, для устранения которых нужны снятие и разборка сцепления, последующие:

–завышенный (по сопоставлению с обычным) шум при включении и выключении

–рывки при работе сцепления;

–неполное включение сцепления (сцепление «буксует»);

–неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).

При выходе сцепления из строя советуем подменять сразу все его элементы (ведомый и ведущий диски, подшипник выключения сцепления), потому что работа по подмене сцепления трудозатратная, а у неповрежденных частей сцепления ресурс уже снижен и, если их установить вновь, может потребоваться повторная подмена сцепления опосля сравнимо маленького пробега.

Для вас потребуются: ключ «на 11» (удобнее торцовая головка), отвертка.

. оправка для центрирования ведомого диска (можно сделать из первичного вала коробки, удалив шестерни). Подойдет и имеющаяся в продаже оправка для переднеприводных каров ВАЗ.

Так размещены болты крепления кожуха сцепления к маховику мотора.

Если будете устанавливать прежний нажимной диск, пометьте хоть каким методом (к примеру, краской) обоюдное размещение кожуха диска и маховика, чтоб установить нажимной диск в прежнее положение (для сохранения балансировки).

2. Удерживая маховик отверткой (либо монтажной лопаткой) от проворачивания, выкрутите 6 болтов крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику. Затяжку болтов ослабляйте умеренно: любой болт по одному обороту ключа, переходя от болта к болту по поперечнику.

3. Снимите нажимной и ведомый диски сцепления с маховика, придерживая ведомый диск.

4. Осмотрите ведомый диск сцепления. Трещинкы на деталях ведомого диска не допускаются. Проверьте степень износа фрикционных накладок. Если головки заклепок утоплены наименее чем на 0,2 мм, поверхность фрикционных накладок замаслена либо ослаблены заклепочные соединения, то ведомый диск нужно поменять.

Если накладки ведомого диска замаслены, проверьте состояние сальника первичного вала коробки. Может быть, требуется его подмена.

5. Проверьте надежность фиксации демпферных пружин в гнездах ступицы ведомого диска, пытаясь переместить их рукою в гнездах ступицы. Если пружины просто передвигаются в гнездах либо сломаны, поменяйте диск.

6.Проверьте биение ведомого диска, если при зрительном осмотре найдено его коробление. Если биение превосходит 0,5 мм, поменяйте диск.

7. Осмотрите рабочие поверхности трения маховика и нажимного диска, обратив внимание на отсутствие глубочайших рисок, задиров, забоин, очевидных следов износа и перегрева. Поменяйте дефектные узлы.

8. При ослаблении заклепочных соединений 1 деталей кожуха и нажимного диска поменяйте нажимной диск в сборе. Наружным осмотром оцените состояние диафрагменной пружины 2 нажимного диска. Наличие трещинок на диафрагменной пружине не допускается. Места а контакта лепестков пружины с подшипником выключения сцепления должны находиться в одной плоскости и не иметь очевидных следов износа (износ не должен превосходить 0,8 мм). В неприятном случае поменяйте нажимной диск в сборе.

9. Осмотрите соединительные звенья 1 кожуха и диска. Если звенья деформированы либо сломаны, поменяйте нажимной диск в сборе. Наружным осмотром оцените состояние опорных колец 2 нажимной пружины.

Кольца не обязаны иметь трещинок и следов износа. В неприятном случае поменяйте нажимной диск в сборе.

10. Перед установкой сцепления проверьте легкость перемещения ведомого диска по шлицам первичного вала коробки. По мере необходимости убрите предпосылки заедания либо поменяйте дефектные детали.

11. На шлицы ступицы ведомого диска нанесите тугоплавкую консистентную смазку.

12.При монтаже сцепления поначалу при помощи оправки установите ведомый диск.

Устанавливайте ведомый диск таковым образом, чтоб выступающая часть ступицы диска (показана стрелкой) была ориентирована в сторону диафрагменной пружины кожуха сцепления.

13. а потом на три центрирующих штифта – футляр нажимного диска и ввентите болты крепления кожуха к маховику. Болты вворачивайте умеренно, по одному обороту ключа любой, попеременно переходя от болта к болту по поперечнику. Момент затяжки болтов 12 Н·м (1,2 кгс·м).

14.Снимите оправку и установите коробку.

15. Установите нижний конец троса привода выключения сцепления на коробку и отрегулируйте длину резьбового наконечника троса (см. «Подмена и регулировка троса привода выключения сцепления» ).

Источник: autorambler.ru

Диски сцепления «БелАК»

Функции и систематизация сцепления.

Система сцепления – одна из важных систем кара. Её изобретение приписывают Карлу Бенцу. Узел сцепления обеспечивает передачу вращающего момента с коленчатого вала мотора к коробке. Его наличие дозволяет переключать передачи, плавненько трогаться с места, двигаться «накатом». При выходе из строя сцепления эксплуатировать кар будет нереально.

Кроме главный функции – передачи вращающего момента — система сцепления гасит (демпфирует) крутильные колебания, и инерционный момент, безизбежно возникающий при работе мотора внутреннего сгорания, и понижает шум при переключении передач. Это – второстепенные, но также важные функции.

Дальше мы разглядим устройство сцепления и его важной части – ведомого диска. Конкретно он представляет собой более конструктивно и технологически непростой элемент системы и обеспечивает конкретно передачу вращающего момента. Все другие части сцепления, как станет понятно дальше, обеспечивают управляющую функцию — возможность включения и выключения сцепления в каре.

На рисунке слева представлена более распространённая система сцепления — однодисковое сухое с механическим приводом выключения. Оно более всераспространено на легковых карах и употребляется, например, в конструкции модели ВАЗ-2110. Такое сцепление состоит из: корзины сцепления (прижимающего диска с кожухом и пружинами), 1-го ведомого диска с фрикционными накладками и ведущего диска, в качестве которого выступает маховик мотора. Управляющим механизмом, в этом случае, служит выжимной подшипник с втулкой и вилкой приводимый в действие тросом.

Кроме этого вида существует достаточно много разных устройств сцепления, таковых как многодисковое, кулачковое, порошковое электромагнитное, и так дальше. Не считая того, существует ряд технологических решений для передачи момента мотора на коробку без использования традиционного механизма сцепления. Простой пример — вариатор.

Тщательно, как классифицируются системы сцепления, показано в таблице на рисунке ниже.

Тщательно останавливаться на механизмах работы механизма сцепления и видах сцепления мы не будем. Эти вопросцы отлично освещены в данной публикации: https://goo.gl/7U1kpX. Наглядно работа сцепления и принципы его устройства продемонстрированы в последующих видео роликах:

Компания «БелАвтоКомплект» производит под маркой «БелАК» диски сцепления лишь для грузовых каров. На грузовиках употребляется, обычно, двухдисковое либо даже трёхдисковое сцепление. Это обосновано большенными перегрузками на узел, высочайшим вращающим моментом и мощностью мотора. Двухдисковое сцепление, хоть и труднее и дороже однодискового, но в случае томных машин его применение оправдано: ресурс существенно выше и межсервисный интервал больше чем у однодискового. Разглядим поподробнее устройство двухдискового сцепления:

Как видно из рисунков выше, различаются эти виды сцепления количеством ведомых дисков (обозначены стрелками). В двухдисковом — их два, а в трёхдисковом — три. Отсюда и заглавие этих систем. Количество нажимных дисков также различное, и соответствует количеству ведомых дисков. Принципных различий многодисковых систем от однодисковых нет. Просто возрастает количество и площадь частей трения. Что увеличивает надёжность узла и устойчивость к перегрузкам.

На томных грузовиках применяется гидравлическое сцепление с доп усилением за счёт пневматики. Для этого в систему добавляется ещё один агрегат – пневмогидравлический усилитель привода сцепления (ПГУ). О нём мы ведали в статье: «Пневмогидравлические усилители привода управления сцеплением – сверхтехнологичный продукт с высочайшим рыночным потенциалом.»

Диски сцепления «БелАК»

Под маркой «БелАК» на текущий момент выпускается 6 наименований дисков сцепления. Они делаются на современных автоматических производственных линиях. Для крепления фрикционных накладок мы используем неподверженные коррозии латунные заклёпки. Ступица со шлицами и корпус демпферного механизма производятся из легированной стали. Наличие ДХХ (демпфера холостого хода) и внедрение фрикционных накладок с необычным составом, даёт плавность включения сцепления, надежность, и долговечность.

Устройство ведомого диска сцепления

Ведомый диск сцепления – конструктивно непростая деталь. Конкретно на него ложится основная задачка по передаче вращающего момента меж маховиком мотора и первичным валом коробки. Он в основном несет ответственность за функцию гашения инерционных и крутильных колебаний и защищает коробку от повреждения таковыми колебаниями. .

Принцип деяния ведомого диска сцепления

Любая из фрикционных накладок 1 и 13 присоединяется заклёпками раздельно к четырем пружинным пластинам 3, приклепанным к железному диску 5. Пластинки 3, сделанные из узкой листовой стали и слегка изогнутые, играют роль упругого элемента, для мягенького включения сцепления. Диск 5 при помощи 6 пружин 11 соединен со ступицей 8, сидящей на шлицах первичного вала коробки. За одно целое со ступицей 8 выполнен фланец, по обе стороны которого размещены диски 5 и 12, Эти диски соединены меж собой расклепанными с обеих сторон пальцами 7, находящимися в прорезях фланца ступицы 8. Вращающий момент от мотора к первичному валу коробки передается в исходный момент через пружины 11, величина сжатия которых пропорциональна величине момента. Благодаря этому обеспечивается мягкое включение сцепления. Сжатие пружин ограничивается упором пальцев 7 в стену вырезов во фланце ступицы 8.

Для предупреждения появления значимых крутильных колебаний в системе коробки использовано гасящее устройство, состоящее из фрикционных паронитовых шайб 6 и 9, зажатых меж фланцем ступицы и дисками 5 и 12. Гашение колебаний осуществляется за счет трения меж этими деталями. При сборке сцепления на заводе момент трения гасителя колебаний устанавливается в границах 1,5-1,9 кгм с помощью железных регулировочных шайб 10.

Корзина сцепления

Под корзиной сцепления обычно соображают нажимной диск с кожухом, прижимающими пружинами и элементами крепления прижимающего диска к маховику. Задачка корзины — обеспечивать возможность включения и выключения сцепления. Для этого употребляется выжимной подшипник. При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник сдвигается относительно собственного вольного положения и давит на наружные концы прижимающих пружин корзины сцепления. При всем этом давление пружин снимается с прижимающего диска, он отжимается от ведомого, ведомый диск сдвигается по первичному валу коробки и отходит от маховика мотора. Сцепление выключено. При отпускании педали сцепления выжимной подшипник ворачивается в изначальное положение, прижимающие пружины высвобождаюся, прижимающей диск опять оказывает давление на ведомый диск и придавливает его к маховику. Сцепление включено.

Неисправности сцепления

Главными причинами появления дефектов сцепления служат некорректная эксплуатация кара и установка деталей ненадлежащего свойства (бракованных либо контрафактных). Поломки могут показаться и в итоге естественного износа деталей при интенсивном и длительном использовании каром. Но, необходимо подчеркнуть, что ресурс высококачественного и верно используемого сцепления довольно высок.

Наружными признаками неисправности сцепления могут быть:

  • неполное выключение (сцепление «ведет»);
  • неполное включение (сцепление «буксует»);
  • рывки при работе сцепления;
  • вибрация при включении сцепления;
  • шум при выключении сцепления.

Обстоятельств такового поведения системы быть может несколько. Вот главные из их:

  • износ и повреждения накладок ведомого диска;
  • деформация ведомого диска;
  • замасливание накладок ведомого диска;
  • износ шлицев ведомого диска;
  • износ либо поломка демпферных пружин;
  • поломка либо ослабление диафрагменной пружины;
  • износ либо поломка подшипника выключения сцепления;
  • износ поверхности маховика;
  • износ поверхности нажимного диска;
  • заедание вилки выключения сцепления.

В любом случае, при возникновении каких или из вышеперечисленных признаков неисправности сцепления, нужно как можно резвее обратиться в сервисную мастерскую для диагностики и устранения поломки. При всем этом, весьма нередко придётся приобрести диск сцепления для подмены вышедшего из строя. Создать это вы сможете на нашем веб-сайте, либо позвонив по телефону отдела продаж. Мы реализуем качественные грузовые диски сцепления оптом и в розницу. Стоимость диска сцепления в нашем интернет-магазине весьма демократична.

Помните! Своевременный ремонт и диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) системы сцепления — залог неопасной и удобной езды.

Источник: www.belak.ru

Установка ведомого диска сцепления

Сцепление кара являются узлом, который несет весьма важную функцию – обеспечивает мягкое и безболезненное для кара переключение передач.

Для что нужен ведомый диск сцепления?

Задачка сцепления заключается передаче вращающего момента от мотора к коробки, в разъединении коробки от работающего мотора на время, нужное водителю для включения подходящей передачи в коробке и обеспечении мягенького (без ударов и толчков) подключения коробки назад к движку. Одной из главных деталей сцепления является ведомый диск.

На ведомом диске с 2-ух сторон имеются фрикционные накладки, благодаря которым за счет силы трения ведомый диск воспринимает на себя вращения от ведущего диска. На ведомом диске имеются также особые разрезы, чтоб избежать коробления диска в случае мощного нагрева, также находится устройство, называемое гаситель крутильных колебаний. Ведомый диск сцепления – сложносоставная деталь. У него есть своя ступица, которая не имеет твердой связи с диском. Ступица имеет внутренние шлицы для соединения со шлицами ведущего вала коробки, и она устанавливается снутри самого ведомого диска. На одной из сторон ведомого диска устанавливается гаситель крутильных колебаний. На гасителе и самом на ведомом диске заклепками закреплены фрикционные пластинки. По обе стороны фланца ступицы и ведомого диска инсталлируются диски гасителя и маслоотражатели. Маслоотражатели, диски гасителя и фланец ступицы соединяются вместе заклепками.

Таковым образом, ведомый диск оказывается вольным и может поворачиваться на некий угол относительно ступицы. В дисках гасителя, кольце гасителя и ведомом диске устроены окна, в которые вставляются пружины с опорными пластинами. Пружины находятся в за ранее сжатом, но не до конца, состоянии. Вращение маховика передается на футляр сцепления, а с него на нажимной диск. С нажимного диска вращение за счет трения передается на фрикционные накладки и на металлической диск ведомого диска, дальше через пружины гасителя крутильных колебаний на диски гасителя, дальше на фланец ступицы, на ступицу и через шлицы на ведущий вал коробки. При резком изменении частоты вращения пружины гасителя сжимаются и из-за этого несколько уменьшаются крутильные колебания, что помогает избежать повреждения деталей коробки.

Как нередко поменять ведомый диск сцепления?

Ведомый диск сцепления является довольно крепким узлом, задачей которого является способность выдерживать значимые динамические перегрузки, восполнить отсутствие достаточных способностей работы со сцеплением у неопытного водителя. Но, при интенсивной и не весьма аккуратной эксплуатации, ведомый диск сцепления равномерно изнашивается, могут появиться и определенные неисправности. К примеру, могут износиться либо повредиться фрикционные накладки, главный металлической диск может деформироваться из-за перегрева, могут сломаться демпферные пружины, износиться шлицы ступицы ведомого диска.

Случается, что ведомый диск сцепления изнашивается ранее времени, если были допущены ошибки при установке и регулировке сцепления. Долговечность ведомого диска сцепления вначале зависит от прочностных и нагрузочных черт, заложенных при конструировании, от свойства компонент, а самое основное – от способностей и стиля вождения обладателя кара.

В обычных критериях высококачественный ведомый диск сцепления на любом другом каре может востребовать подмены не ранее чем при пробеге 100 тыс. км. На износ ведомого диска сцепления непременно укажет пробуксовка сцепления, а в салоне возникает соответствующий запах.

Источник: www.avtozapchasty.ru

Какой стороной ставить диск сцепления к движку? Как верно?

Какой стороной ставить диск сцепления к движку? Как верно?

Имею свой, грустный опыт, неверной установки диска маховика, когда всё собрал и при первом пуске сцепление напрочь отсутствовало, да ещё и звуки скрежета были слышны. Пришлось поновой снимать коробку и поменять стороной диск. На техническом уровне вышло вот что:

Ступица диска упёрлась в опорный подшипник маховика, а демпферные пружины в болты крепления маховика. Из-за этого меж диском и маховиком образовался зазор в несколько мм (верно – рабочая часть диска сцепления обязана плотно прилегать к рабочей поверхности маховика)

Корзина с оборотной стороны нажала на диск, что привело к тому, что диск зажало меж корзиной и маховиком. Даже при выжиме сцепления, выжимной подшипник не справлялся со собственной работой, и диск сцепления оставался зажатым, но передача вращающего момента происходила от мотора через зажатую ступицу и корпус демпферных пружин.

Что все-таки созодать, чтоб не ошибаться при установке диска сцепления. Есть три метода:

1) Некие производители маркируют стороны диска, куда какая обязана глядеть, надписями на корпусе демпферных пружин. Зависимо от страны назначения либо производства, слова будут на различных языках.

Сторона КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) маркируется таковыми словами – GEARBOX SIDE, PP, Getriebeseite, GB SIDE, TRANS SIDE, T/M SIDE

Сторона ДВС маркируется таковыми словами – COTE VOLANT, FLYWHEEL SIDE, ENGINE SIDE, MOTOR SIDE, FW SIDE, SCHWUNGRAD-SEITE

2) Опытным путём, т.е. приложите диск различными сторонами к маховику и поглядите, какая сторона лучше ляжет по всей поверхности, и ничем цепляться не будет. Но этот вариант может повести по неверному пути, потому что некие диски сцепления имеют фактически однообразный вынос ступицы и не зависимо от стороны прилегания, цепляться не будет.

3) Самый неплохой метод найти сторону, когда нет маркировки, это оглядеть сам диск сцепления, идеальнее всего использую мерительный инструмент (штангенциркуль – колумбик)

Вот сторона со стороны КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), обязана плотно лечь на корзину, видите ли, с данной для нас стороны ступица выпирает.

А в корзине есть особый проём под корпус демпферных пружин, ну и сами пружины процентов на 75 вынесены конкретно в сторону корзины (КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта))

А вот со стороны ДВС ,пружины выпирают меньше, процентов на 25, корпус посажен практически заподлицо с рабочей частью (фередо), ступица фактически не выпирает.

К слову вот она надпись “FLYWHEEL SIDE”, значащая, что сторона ориентирована к маховику (движку)

Источник: www.remotvet.ru

Как поменять сцепление: как ставить диск сцепления

Как понятно, механическая коробка различается довольно высочайшей надежностью и неприхотливостью. Для таковой КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) полностью настоящим показателем пробега без ремонта является отметка около 250-300 тыс. км. и наиболее. При всем этом отдельного внимания заслуживает сцепление, которое необходимо поменять намного ранее по тем либо другим причинам.

Сама подмена сцепления на МКПП (в отличие от РКПП) не является очень сложной процедурой, но просит наличия определенных способностей и инструментов. Также в процессе установки некие обладатели не знают, как верно поставить сцепление. Дальше мы разглядим таковой аспект, как поставить диск сцепления при его подмене.

Установка диска сцепления: на что направить внимание

Начнем с того, что благодаря сцеплению кар получает возможность плавненько трогаться, передачи переключаются мягко, что содействует обычной работе всех частей коробки и самого ДВС с сохранением ресурса узлов и агрегатов.

С учетом того, что перегрузки на сцепление высочайшие, срок службы самого сцепления, в среднем, составляет около 100 тыс.км. На его износ показывает утрата тяги, пробуксовки сцепления, неполное выключение сцепления, трудности при переключении передач, педаль сцепления может стать мягенькой либо, напротив, очень тугой и т.д.

Обычно, подмена диска производится совместно с подменой корзины сцепления, но в отдельных вариантах изменяется лишь диск. Идем дальше. Применительно ко почти всем авто, есть два метода поменять сцепление:

  • подмена сцепления со снятием КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта);
  • подмена сцепления без снятия коробки;

Не умопомрачительно, что конкретно 2-ой способ является наиболее комфортным. При всем этом для авто с задним приводом подмена производится легче. На переднеприводной машине поменять сцепление труднее, но также может быть выполнить подмену своими руками. Давайте остановимся на главных шагах.

  • Для реализации задачки будет нужно наличие подъемника, эстакады либо ямы. Перед снятием сцепления нужно под колеса кара поставить противооткатные упоры.
  • До этого всего, необходимо отсоединить кардан от КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) и рабочий цилиндр. Дальше будет нужно отключить концевики проводки выключателя огней заднего хода;
  • Опосля накидным ключом пригодится открутить крепежные болты, которые фиксируют подушечку КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта). Сейчас подушечку необходимо снять;
  • Дальше необходимо отодвинуть коробку от мотора на очень вероятное расстояние (чтоб переключатель упирался в днище); Коробка практически ляжет на входящий патрубок выхлопной системы. По данной для нас причине заднюю часть коробки необходимо добавочно поддерживать подпором либо домкратом;
  • Дальше, отводя маховик, будет нужно открутить 6 крепежных болтов на корзине сцепления. Для того, чтоб получить доступ к фиксирующим элементам, необходимо временами проворачивать коленвал;
  • Потом в показавшийся паз и средством смещения корзины сцепления снимается сам диск. Чтоб снять корзину, необходимо двинуть ее по направлению к ДВС. На крайнем шаге будет нужно снять вилку и выжимной подшипник;
  • Подмена сцепления производится в оборотном порядке. При всем этом за ранее в отверстие подшипника первичного вала коробки наносится особая смазка, также площадь трения и касания прижимающего диска протирается ветошью.

Также во время выполнения работ необходимо отцентровать ведомый диск относительно оси коленчатого вала. Чтоб воплотить задачку, необходимо употреблять правило, которое является имитацией шлицевой части первичного вала. Правило опосля монтажа обязано с легкостью выниматься.

В обозначенные выемки плотно входят 3 ступицы нажимного диска. Данное конструктивное решение является гарантией действенной передачи вращающего момента на диск сразу с возможностью его смещения относительно оси при включении сцепления.

Меж нажимным диском и кожухом имеется 18 пружин, которые расположены попарно. Пружины имеют витки, которые выполнены в различные стороны. Это дозволяет исключить опасности вероятного заклинивания. Также чтоб рабочий диск не перекосился и сразу было достигнуто подходящее усилие, установленные пружины должны быть из одной группы.

От лишнего нагрева во время пробуксовки сцепления пружины защищены шайбами, которые выполнены из упрессованного асбестового материала, который различается жаропрочностью и способностью отводить тепло.

Еще на концах хвостовых вилок имеются сферические гайки с коническими пружинами. Такое решение способно обеспечить определенное качение элемента, которое необходимо для того, чтоб нивелировать расстояние меж осями в момент отвода диска.

Полезные советы и советы

В процессе подмены всего сцепления либо лишь диска сцепления рекомендуется наносить на рабочую поверхность корзины мелкие точки клея типа «клей — момент». Потом диск необходимо положить на корзину (положение пружинами от себя), опосля что аккуратненько выровнять по бокам. Нанесение клея дозволяет достигнуть фиксации деталей, что исключает их случайное смещение в процессе установки.

Что в итоге

Как видно, при наличии определенных способностей процесс подмены диска сцепления не является сложным. Более трудозатратной операцией является получение доступа к самому сцеплению, в особенности на карах с фронтальным приводом.

Что касается самой подмены диска и как верно поставить диск сцепления, также нередкого вопросца, какой стороной ставить ведомый диск сцепления, необходимо учесть, что диск ставится к корзине той частью, где выступают пружины демпфера.

Передачи (скорости) МКПП не врубаются опосля подмены сцепления: главные предпосылки, опции и регулировки. Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) проблем, полезные советы.

Как поменять сцепление на механизированной коробке DSG/S-Tronic. Признаки необходимости подмены, снятие и установка сцепления ДСГ, калибровка и адаптация.

Двойное сцепление: устройство, предназначение, механизм работы и индивидуальности. Как работает коробка с двойным сцеплением, надежность, ресурс, плюсы и минусы.

Виды привода сцепления. Если падает педаль сцепления, сцепление сделалось мягеньким, появились задачи со сцеплением: предпосылки и ремонт главных дефектов.

Механизированная коробка DSG: главные недочеты и слабенькие стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Как поменять масло в коробке DSG: подмена масла в КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) ДСГ. Что необходимо учесть при подмене, подбор масла для DSG, советы и советы.

Источник: krutimotor.ru