Шатун ваз 2101 размеры
Конструктивные индивидуальности поршней и шатунов
Поршень
Отлит из дюралевого сплава. Для улучшения прирабатываемости внешняя поверхность поршня (рис. 5) покрыта слоем олова. Для компенсации неравномерного термического расширения юбка поршня имеет сложную форму. Поршень имеет коническую форму: в высшей части наименьший поперечник, чем в нижней. Потому определять поперечник поршня нужно лишь в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.
Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону мотора. Потому для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется показанная на рисунке метка “П”, которая обязана быть обращена в сторону фронтальной части мотора.
По внешнему поперечнику поршни разбиты на 5 классов через 0,01 мм, а по поперечнику отверстия под поршневой палец – на три группы через 0,004 мм. Класс поршня (буковка) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) указаны на днище поршня.
В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е, Этих классов довольно для подбора поршня к хоть какому цилиндру, потому что поршни и цилиндры разбиты на классы с неким перекрытием размеров. К примеру, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Не считая того, при ремонте движков поршни обычно заменяются у изношенных цилиндров, потому к некординально изношенному цилиндру, имевшему класс В, может подойти поршень класса С. Основное при подборе поршня — обеспечение нужного монтажного зазора меж поршнем и цилиндром.
С 1986 г. поршни ремонтных размеров для всех моделей движков делаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм внешним поперечником. До 1986 г. выпускались поршни последующих ремонтных размеров: для движков 2101 — с повышением на 0,2; 0,4 и 0,6 мм; для 21011 — с повышением на 0,4 и 0,7 мм.
Поршни движков 2101 и 21011 просто отличить друг от друга по наружному виду. Кроме того, что у их различные поперечникы, поршни 2101 имеют гладкое днище, а у поршней 21011 на днище имеется цилиндрическая выемка поперечником 55 мм и глубиной 1,9 мм.
Поршневые кольца
На поршне установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Они все сделаны из чугуна.
Внешняя поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована и имеет бочкообразную форму. Нижнее компрессионное кольцо – скребкового типа (имеет выточку по внешной поверхности) , фосфатированное.
Поршневой палец
На движках 2101 и 21011 инсталлируются схожие железные трубчатые поршневые пальцы 5. Они запрессованы в верхнюю головку шатуна 3 и свободно вращаются в бобышках поршня.
По внешнему поперечнику пальцы разбиты на три группы через 0,004 мм. Категория пальца маркируется на его торце подходящим цветом: 1-я – голубым, 2-я – зеленоватым и 3-я – красноватым.
Шатун
Нижняя головка железного кованого шатуна 3 разъемная, в ней инсталлируются шатунные вкладыши 2. Шатун обрабатывается совместно с крышкой 1, потому она невзаимозаменяема с крышками остальных шатунов. Чтоб при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне и его крышке (сбоку) имеется клеймо номера цилиндра, в который они инсталлируются. При сборке числа на шатуне и крышке должны находиться на одной стороне.
Источник: www.vazbook.ru
Шатун ВАЗ 2101-07
Почетаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке набора шатунов, в строке “Комментарий” указывайте модель и год выпуска вашего кара, класс шатуна по массе и по отверстию в верхней головке.
Много противных мыслей доставляют водителю клубы сизого дыма, вырывающиеся из выхлопной трубы. Это почаще всего показывает на противный, но, неминуемый момент в жизни кара – ремонт мотора.
Когда кар прошел приблизительно 150 тыщ км возникает приметный износ поршневой группы.
Шатунно поршневая группа – шатун, поршень с кольцами , вкладыши скольжения шатунные либо коренные является более принципиальной составляющей в движке. При несоответствующем техническом состоянии данных частей в движке наблюдается: пониженная компрессия, возможность заклинивания.
1 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 – ремонтный размер; 3 – класс поршня;4 – класс отверстия для поршневого пальца; 5 – классы шатуна по массе и по отверстию в верхней головке; 6 – номер цилиндра.
Шатун – металлической, кованый. Шатун обрабатывается совместно с крышкой и потому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтоб при сборке не перепутать крышки и шатуны, на их клеймится номер цилиндра, в который они инсталлируются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По поперечнику отверстия данной втулки шатуны разделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на крышке шатуна.
Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Делается полым (в виде толстостенной трубки). Для того чтоб пальцы накрепко работали при передаче огромных усилий, они делаются из сталей (легированных либо углеродистых).
По внешнему поперечнику поршневого пальцы делятся на три класса через 0,004 мм. Класс поршневого пальца маркируется краской на его торце. По поперечнику отверстия под поршневой палец, поршни также делятся на три класса через 0,004 мм.
| Класс отверстия под поршневой палец | 1 | 2 | 3 |
| Поперечник отверстия под поршневой палец(мм) | 21,982-21,986 | 21,986-21,990 | 21,990-21,994 |
Поршень и соответственный ему цилиндр должны относиться к одному классу, так же как и поршень с поршневым пальцем к одной группы.
Признаки неисправности шатунно – поршневой группы:
– повысился расход бензина;
– ниже 10 кгс/см2 стала компрессия мотора;
– возрос расход масла. За 1000 км пробега уровень масла уменьшился от наибольшей отметки до малой;
– поменялся цвет выхлопных газов до сизого колера.
Остальные артикулы продукта и его аналогов в каталогах: 21010100404500.
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102-03, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107.
Неважно какая поломка – это не конец света, а полностью решаемая неувязка !
С веб – Магазином AvtoAzbuka издержки на ремонт будут минимальными.
Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .
Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми отысканной информацией, т. к. она им тоже может пригодится — просто нажмите одну из клавиш соц сетей, расположенных выше.
Источник: avtoazbuka.net
Вазовский “один и семь”
ВАЗОВСКИЙ «ОДИН И СЕМЬ»
ВАЗОВСКИЙ «ОДИН И СЕМЬ»
Посреди автомобилистов существует мировоззрение, что новейший, 1,7-литровый движок «Нивы» — всего-навсего «расточенный» мотор VAZ 2121 рабочим объемом 1,6 л. На самом же деле 21213 — на самом деле, новейший агрегат. О нем ведает начальник отдела исследовательских работ и доводки движков ГДР ВАЗа
Новейший движок думал как самый мощнейший для престижной в то время «семерки» — соответственно, его индекс в конструкторской документации был 21073.
В сегодняшнем виде мотор на заднеприводные модели так и не попал, зато оказался очень к слову модернизированной «Ниве», приметно повысив ее энерговооруженность либо, говоря проще, добавив резвости. Возросший вращающий момент (см. табл. 1) и другая его черта дозволили уменьшить с 4,1 до 3,9 передаточные числа основных пар, ввести пятую, повышающую ступень в коробке. Настоящий итог — наилучшие динамические характеристики модернизированной «Нивы»: разгон до 100 км/ч за 19. 21 с (был — 23. 25) при том же приблизительно расходе горючего. И, естественно, большая мощность дозволяет развить наивысшую скорость повыше — 137 км/ч (было — 132 км/ч). Новое свое обозначение мотор заимствовал у кара VAZ 21213.
Пока речь шла о движке с карбюратором, а еще есть вариант с центральным впрыском горючего. Его, не считая «нив», ставят на традиционные «жигули» (модели 21214, 21074, 21044), а наши автолюбители знакомы с ними только благодаря реэкспорту.
Почему ранее не делали «Ниву» с 1,7-литровым движком? Вспомним, какие моторы делали на ВАЗе до «восьмого» семейства. «Геометрия» их была агрессивно задана имеющейся на заводе технологией и оборудованием: расстояние меж центрами цилиндров — 95 мм, ход поршня — 66 либо 80 мм, поперечник цилиндра (и поршня) — 76 и 79 мм. Так выходили четыре различных по рабочему размеру агрегата, из которых самый большенный — 1,6-литровый. К слову, на ВАЗе отливают четыре различных заготовки блоков цилиндров, различающихся по высоте и поперечнику цилиндров, при этом как внутреннему, так и внешнему. Другими словами толщина стены цилиндра схожа и у мотора 2103 (76х80), и у 2106 (79х80), и у остальных. Весьма принципиальный вывод: ни один из вазовских моторов с цилиндрами поперечником 76 мм не предназначен под расточку до 79 мм, чем время от времени грешат самодеятельные ремонтники. Пришла пора капремонта — растачивайте цилиндры на здоровье, но лишь до ремонтного поперечника, увеличенного на 0,4 либо 0,8 мм.
Блок с цилиндрами 82 мм и соответственное оборудование возникли на ВАЗе с освоением модели 21083 (82х71 мм). Открылась возможность перенести размер 82 мм и на традиционные моторы. Соотношение поперечника цилиндра и хода поршня 82х80 мм соответствует размеру 1690 смз (1,7 л) у мотора 21213 (рис. 1). Чтоб окончить историческую часть, отметим, что этот движок поглотил технические решения сходу 3-х семейств — самого близкого к нему традиционного 2101–2106, разработанного к тому времени дизельного и «переднеприводного» 2108–21083.
Блок мотора 21213 сохранил от традиционных межцентровое расстояние — 95 мм. Больший поперечник цилиндров принудил сузить каналы для охлаждающей воды меж цилиндрами. К слову, хоть какое следующее повышение поперечника приведет к необходимости сотворения беспроточного блока, подобного модели 21083.
Коленчатый вал — уникальный, полнопротивовесный (рис. 2). На валах моторов первого поколения противовесов было всего четыре, на валах семейства 2108, дизеля и 21213 — вдвое больше, на каждой щеке, чтоб уменьшить вибрации. Фактически, с дизеля этот вал и перебежал на «двести тринадцатый» — определенный пример унификации.
Постели в блоке цилиндров и вкладыши схожи для всех движков ВАЗ, а вот коленвалы различаются шириной шеек. «Двести тринадцатый», как и «восьмой», имеет шеи увеличенного поперечника — приблизительно на две «сотки» по сопоставлению с валом 2101 либо 2103. Таковым образом, зазоры в подшипниках скольжения уменьшились на 0,02 мм и масляный слой меж деталями стал тоньше, приблизившись к хорошему значению 0,02. 0,05 мм. Пользу нововведения можно разъяснить так: в узком масляном слое меньше передвигаются детали, а означает, понижаются динамические перегрузки и вибрации; в то же время чрезвычайно малый зазор в подшипниках скольжения тоже недопустим — обязана же кое-где быть смазка!
Шатун — новейший. Малые зазоры в подшипниках скольжения предъявили требование: крышка шатуна нисколечко не обязана перекашиваться при затяжке болтов. Потому болты бездвижно и крепко посажены в тело шатуна, а на их стержне выполнены центрирующие пояски под отверстия в крышке. Принципиальное предупреждение — сейчас болты недозволено выбивать: при ремонте они должны оставаться в шатуне.
Верхняя головка шатуна изготовлена под «плавающий» поршневой палец (рис. 3) — решение, пришедшее с дизеля. В головку запрессована сталебронзовая втулка, внутренний поперечник которой делят на три класса (через 0,004 мм) — как и поршни. Понятно, что класс шатуна, поршня и пальца должен быть один и этот же. Класс шатуна выбит на верхней головке (не путать с номером цилиндра, выбитым понизу и на крышке, и маркировкой по массе, выполненной краской); класс пальца обозначают краской на торце (голубая — 1-ый, зеленоватая — 2-ой, красноватая — 3-ий); класс поршня по отверстию для пальца клеймят цифрой на днище.
Поршень — уникальный, с частью камеры сгорания в днище. Это, пожалуй, самая увлекательная изюминка новейшего мотора. Разбитые камеры сгорания (часть — в головке, часть — в поршне, часть — в щели, см. ЗР, 1996, № 8) известны издавна. Весь фокус — отыскать лучшую форму камеры. И, похоже, спецам ВАЗа удалось это создать. Основная камера сгорания (в головке блока) — конусновидная, схожая на камеры остальных «жигулевских» движков. Доп размер камеры — выемка в днище поршня (по форме — часть сплющенного эллипсоида) и лунки под клапаны). Эту выемку выдумали доводчики мотора, о чем свидетельствует приобретенный патент.
Благодаря новейшей камере сгорания удалось улучшить свойства мощности и вращающего момента, уменьшить расход горючего, повысить стойкость мотора к детонации, и все это — без роста токсичности выбросов. Вот что означает оптимизация рабочего процесса мотора, а, чудилось бы, всего-навсего — выемка в поршне.
Головка блока цилиндров — уникальная, хотя конструктивно решена так же, как на 2101. Прежними остались клапаны, пружины, а вот распредвал — новейший. У него другая форма кулачков, а именно, обеспечивающая увеличенный ход впускного клапана, а означает, наилучшее {наполнение} цилиндра и огромную мощность. Привод распредвала — цепной, что продиктовано требованиями унификации (напомню, близкий по конструкции движок 2105 с ременным приводом снят с производства в 1988 году и все моторы для «жигулей» и «нив» вновь стали «цепными»).
Система остывания на модернизированной «Ниве» — с дюралевым радиатором. По сопоставлению с латунным он технологичнее и «дружелюбнее» к природе — экологически вредная пайка при его изготовлении не нужна. В целом система остывания исчерпала практически все ресурсы — у «двести тринадцатой» температурный припас сравнимо невелик. «Всего» 40°С обязано быть на дворе, чтоб при движении с наибольшей скоростью охлаждающая жидкость нагрелась до 115°С. Созодать припас меньше, чем 40°С, недозволено.
На новеньком движке применили и новейшую систему вентиляции картера, подобающую современным требованиям ЕЭК ООН. На холостом ходу картерные газы отводятся из крышки маслоотделителя в задроссельное место карбюратора (на традиционных моторах они попадали в воздушный фильтр). По этим же ооновским правилам выполнена система рециркуляции отработавших газов. Устроена она так. Во впускном коллекторе стоит термовакуумный включатель, который срабатывает при температуре охлаждающей воды 40. 48°, открывая клапан на выпускном коллекторе, и часть отработавших газов через трубку рециркуляции и впускную трубу вновь попадает в цилиндры.
В системе питания основное новаторство — карбюратор 21073 типа «Солекс», близкий по конструкции к устройствам серии 2108. Его тарировочные данные, отличающиеся от карбюратора 2108, приведены в табл. 2.
Система зажигания также подобна «восьмерочной» и различается только другими чертами датчика-распределителя зажигания. Исходный угол опережения зажигания — 1° до ВМТ по коленвалу.
Не упомянутые тут узлы и системы выполнены аналогично традиционным.
Рис. 1. Поперечный разрез мотора 21213:
1 — карбюратор; 2 — распределительный вал; 3 — головка блока цилиндров; 4 — клапан рециркуляции отработавших газов; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — блок цилиндров;
8 — коленчатый вал. А — доп размер камеры сгорания (выемка в днище поршня).
Рис. 2. Коленчатые валы: а — мотора 2121; б — полнопротивовесный, мотора 21213.
Рис. 3. Шатунно-поршневая группа: 1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — стопорные кольца; 5 — блок цилиндров. А — суженный канал системы остывания.
Источник: www.zr.ru
Можно ли поменять один шатун
За свою практику я лицезрел много различных движков, и таковых в каких был заменен один шатун и не совпадал по массе с иными шатунами. Также и мне приходилось поменять на движке один шатун, если в нем провернулись вкладыши, но непременно подгонял шатуны в один вес.
Можно и самому сбалансировать шатуны в домашних критериях.
Совершенно-то по нормальному, разница в шатунах обязана быть в среднем не наиболее 5граммов, но быть может и больше все зависит от марки мотора.
Мне попадались движки в каких разница в весе шатунов была наиболее 20грамм в ВАЗах и остальных, эти движки чинили до меня и ставили шатуны не подбирая по массе. В принципе такие движки с очень различными шатунами работают, но может слегка болтать движок на холостых оборотах. И естественно большая разница в весе шатуна влияет на разгон машинки, и движок тупей того в каком шатуны сбалансированы по весу.
Потому можно поменять один шатун, ужасного не что не будет, но не ожидайте от мотора неплохой динамики при движении.
Как сбалансировать шатуны
А можно просто самому сбалансировать шатуны в домашних критериях. Но тут возникает сложность в правильной балансировке самого шатуна. Поэтому что кроме того что шатуны должны быть одной общей массы, и также должны быть схожи по весу высшая часть шатуна, и нижняя часть шатуна. На заводе для этого есть особые весы, но в домашних критериях таковых нет.
Я выдумал метод балансировки шатунов в домашних критериях имея обыкновенные весы, пользуюсь ординарными мед весами, которыми я также взвешиваю порох когда заряжаю охотничьи патроны. Чем неплохи эти весы они дают точность взвешивания до миллиграмма.
Процесс балансировки шатунов таковой.
Поначалу взвесьте все шатуны без подушек шатунов и найдите самый легкий шатун, он и будет у Вас в качестве шаблона, под который начнете подгонять по весу другие шатуны. Лишь непременно наметьте шатуны с подушечками чтоб их не перепутать, любая подушечка обязана возвратиться на собственный шатун.
Далее, также найдите самую легкую подушечку это тоже будет шаблон подушечки под который будете подгонять по весу другие подушечки.
Фото. Шатуны до балансировки. Шатуны ВАЗ 08
Возникает вопросец, где конкретно стачивать метал на шатунах и подушечках.
На подушечках все просто, стачивается либо высверливается сплав с самого низа подушечки.
Фото. Подушечки шатунов до балансировки. Шатуны ВАЗ 08
А вот с шатунами не постоянно все просто, хотя также по нормальному стачивается сплав с самого верха шатуна, но случается так приложишь шатун к шатуну, а наиболее тяжкий шатун в верху сточен меньше чем легкий. Означает если верх наиболее томного шатуна зрительно меньше чем легкого, и стачивая верх он станет еще легче.
Фото. Равновесные шатуны. Стрелкой показано в котором месте стачивался сплав
Потому обращайте внимание где зрительно сплава больше там и стачивайте сплав.
Фото. Равновесные подушечки шатунов. Стрелкой показано в котором месте стачивался сплав
Равновесные шатуны таковым образом дают красивую динамику движку, и возникает больше мощности, и наиболее экономичный расход бензина.
Фото. Равновесные шатуны с подушечками.
Тюнинг
В крайнее время возникли тюнинговые шатуны, их преимущество перед обыкновенными шатунами, в том, что они легче. Тюнинговые шатуны делают из легких, но крепких сплавов метала, а потому что вес шатунов имеет огромную роль для мотора, и чем легче шатуны, тем шустрей движок. Для примера, возьмите тяжкий гранит и стремительно подымайте его ввысь и низ, а позже легкий, и поймете что быстрей подымать и опускать легкий гранит чем тяжкий, так и для движка коленвалу легче подымать и опускать легкие шатуны.
Движки форсируют различными методами, ставят турбонадув, особые газовые установки и т.д. Но это приводит к перегрузкам деталей мотора, и такие движки обычно стремительно выходят из строя. А если в движок поставить облегченные шатуны, то напротив его ресурс возрастает, плюс прибавляется резвость и мощность. По мне намного интересней ездить на вид на обычном движке, но просто обгонять новейшие машинки такового же класса, а остальные водилы задумываются что в машине стоит наиболее мощнейший движок.
Тюнинговые шатуны можно просто приобрести через веб, но правда они стоят дороже обычных, но если есть желание поддать собственному движку резвости ставьте тюнинговые шатуны, либо облегчайте обычные снимая излишний метал и подгоняя их по весу, но не перестарайтесь.
Укороченные шатуны
Объясню, для что необходимы укороченные шатуны, потому что есть матера балбесы, которые готовы ставить их на хоть какой движок, считая, что сходу поднимется мощность мотора.
Движки ВАЗ делятся по моделям и по ходу поршня, пример, в движке 2101 и 21011 ход поршня на 10 мм короче, чем на движках 2103 и 2106. Потому если желаете создать движок 2101 по мощности равной движку 2103, а потому что в этих движках поперечник поршня 76мм означает можно из 01 движка создать движок по мощности 03. Для этого на 01 движок приобретают коленвал от 03 движка, и чтоб поршни не выходили выше цилиндра на 10мм ставят укороченные шатуны. Да и поршни приходится дорабатывать, стачивая метал юбочки ниже поршневого пальца, чтоб он не упирался в отвес коленвала. Вот лишь для этого и необходимы укороченные шатуны, и движки получаются даже шустрей 03. Но не думайте брать цепь для 03 мотора, а ставьте цепь 01 движка, потому что Вы не прирастили высоту блока мотора, а прирастили лишь ход поршня.
Вариант из жизни, подъезжал ко мне юный парнишка на ВАЗ 2107 с движком 2106, и спрашивает, не так давно делал у 1-го моториста движок, но опосля ремонта, машинка плохо заводится, еле тянет, жрет бензин, а масло не жрет. Спрашиваю у него, что делали в движке, гласит, расточили коленвал (это отлично), расточили блок под новейшие ремонтные поршни (тоже отлично), и еще моторист порекомендовал приобрести укороченные шатуны, произнес что будет весьма отлично. Я хохотал минут 5, и произнес ему, зато сейчас ты можешь ездить хоть на 66 бензине который уже издавна не выпускают, детонации не будет никогда. Естественно, парнишке было не до хохота, но я хохотал не над ним, а над тупым мастером.
Растолковал ему, что сейчас его поршни не доходят до верха цилиндра на 10мм и тем вышла весьма большая дефорсировка мотора. Двигайся к мастеру что собирал движок, пусть он за собственный счет переделывает движок и ставит обычные шатуны.
Какая разница меж шатунами ВАЗ 2101 и 2103?
Нет никакой различия, шатуны схожи, разница в коленвале.
Видео Вариант облегчения шатуна мотора
Видео Поменять шатун либо нет.
Видео Балансировка поршней и шатунов мотора ВАЗ.
Источник: www.make-1.ru
Размеры поршней VAZ 2101
Вначале с завода движок кара ВАЗ 2101 комплектуется поршнем ходом 66 (мм) и степенью сжатия 8.5 единиц.
Типоразмеры поршней на ВАЗ 2101:
Поршнем именуется основная деталь мотора внутреннего сгорания, которая преобразовывает энергию сжатого газа в энергию поступательного движения.
Для подбора данной детали учитывается модификация и год выпуска машинки, также ход поршня и степень сжатия воздушно-топливной консистенции в камере сгорания.
Характеристики поршней на ВАЗ 2101 1.2 МТ:
- Ход поршня: 66 (мм);
- Степень сжатия: 8.5;
- Поперечник поршня: 75.94 – 75.99 (мм);
- Годы выпуска: 1970 – 1988.
Принципиально: обычно, поршни на ВАЗ 2101 делаются из дюралевого сплава с оловянным покрытием.
Остальные наименования:
Другие обозначения для забугорных рынков: Lada 1200, Lada 1300 (соответствует ВАЗ-21011), Lada 1200S (соответствует ВАЗ-21013).
Тонкости модельного ряда:
Праворульные модели: ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014 (на базе ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011).
ВАЗ-2101-94 – модификация для милиции.
Остальные характеристики VAZ 2101:
| поршни vaz 2101 – подробные размеры |
|---|
|
| Общие характеристики поршней VAZ 2101 | ||
|---|---|---|
Чертеж  Общий Вид поршней |
Моделей Полное количество представленных моделей | |
Полное количество всех модификаций всех модели VAZ представленных в нашей базе
(чертеж)
| Характеристики поршней VAZ 2101 | |
|---|---|
| Параметр Параметр поршня | |
Данные представлены в миллиметрах (мм)
Значение параметра в (мм)
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, но следует учесть, что информация является справочной, и не гарантирует конкретной точности.
Источник: razmery.info
Поршни – подмена
Для выполнения работы потребуются оправки для снятия поршневого пальца и обжатия колец.
1. Устанавливаем кар на смотровую яму либо эстакаду (см. “Подготовка автомобиля к ТО и ремонту”).
2. Снимаем с мотора головку блока цилиндров (см. “Прокладка головки блока цилиндров – замена”).
3. Снимаем поддон картера мотора (см. “Поддон картера двигателя – снятие и установка”).
4. Отворачиваем гайки крышек шатунов (не снимая коленчатого вала) и выталкиваем поршень с шатуном из блока цилиндров (см. “Коленчатый вал – снятие и установка”).
5. Вынимаем из крышки шатуна сталеалюминиевый вкладыш.
На шатуне и крышке клеймением нанесен номер цилиндра, в который они инсталлируются.
6. Устанавливаем шатун в тиски и снимаем с поршня два компрессионных и одно маслосъемное кольцо с расширителем.
7. Через оправку выпрессовываем палец из шатуна и снимаем поршень.
Аналогично снимаем поршни других цилиндров.
Перед установкой на шатун поршневой группы нужно подобрать ее детали.
Подбор деталей шатунно-поршневой группы
1. Подбираем поршень к цилиндру. Расчетный зазор меж цилиндром и поршнем мотора должен составлять 0,06-0,08 мм. Он определяется промером цилиндров и поршней и обеспечивается установкой поршней такого же класса, что и цилиндры. Очень допустимый зазор – 0,15 мм. Поперечник поршня измеряем в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. По внешнему поперечнику поршни делаются 5 классов (А, В, С, D и Е) через 0,01 мм, а по поперечнику отверстия под поршневой палец – 3-х категорий через 0,004 мм. В запасные части поставляются поршни групп А, С и Е. Класс поршня (буковка) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.
Для правильной ориентировки поршня относительно цилиндра на стене поршня (рядом с бобышкой) выполнена метка “П”, которая обязана быть ориентирована к фронтальной части блока цилиндров.
Поперечник цилиндра измеряем нутромером в 4 поясах, как в продольном, так и в поперечном направлении мотора.
В зоне пояса 1 цилиндры фактически не изнашиваются. Потому по разности замеров в первом и других поясах судим о величине износа цилиндров.
Схема измерения поперечников цилиндра: 1, 2, 3 и 4 – номера поясов; А и В – направления измерений
Цилиндры по поперечнику разбиты через 0,01 мм на 5 классов: А, В, С, D и Е.
Класс цилиндра выбит на нижней плоскости блока.
2. Подбираем палец к поршню. Палец установлен в верхней головке шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках цилиндра. По внешнему поперечнику пальцы разбиты на три группы через 0,004 мм. Группы указываются цветной меткой на торце пальца: голубая – 1-ая категория, зеленоватая – 2-ая, красноватая – 3-я. Сопряжение поршневого пальца и поршня проверяем, вставляя поршневой палец (смазанный моторным маслом) в отверстия бобышек поршня. Поршневой палец должен устанавливаться обычным нажатием огромного пальца руки и не выпадать при вертикальном положении пальца.
3. Проверяем зазор меж канавками и поршневыми кольцами. Зазоры должны соответствовать величинам, приведенным в табл. 8.1.3 (см. ниже). Увеличенный зазор приводит к резвому износу (разбиванию) канавок поршня.
Сборка шатунно-поршневой группы
1. Надеваем палец 4 на оправку 2, не затягивая очень упор 3.
2. Палец шатуна охлаждаем в морозильной камере. Нагреваем верхнюю головку шатуна до 240°С паяльной лампой либо фабричным феном, зажимаем шатун в тисках и надеваем на него поршень (метка “П” на поршне обязана находиться со стороны отверстия для выхода масла на нижней головке шатуна).
3. Проталкиваем установленный на оправку палец в отверстия бобышек поршня и верхнюю головку шатуна до упора кругового пояска 1 на ручке в поршень.
4. Опосля остывания шатуна смазываем палец маслом для мотора через три отверстия в каждой бобышке поршня и через зазор меж бобышкой и шатуном.
5. Смазываем поршневые кольца и канавки маслом для мотора. Устанавливаем на поршень кольца и ориентируем замки колец. Замок верхнего компрессионного кольца должен размещаться под углом 30-45° к оси поршневого пальца, замок нижнего компрессионного кольца должен быть ориентирован в обратную сторону, а замок маслосъемного кольца – под углом 30-45° к оси поршневого пальца меж замками компрессионных колец. Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем выточкой вниз. Если на кольце нанесена метка “ВЕРХ” либо “ТОР”, она обязана быть ориентирована, к днищу поршня. Стык пружинного расширителя маслосъемного кольца должен размещаться со стороны, обратной замку кольца.
6. Опосля установки колец устанавливаем коленчатый вал по метке (поршни 1-го и 4-го цилиндров должны находиться в ВМТ) и попеременно вводим поршни с кольцами и шатунами во 2-й и 3-й цилиндры. При всем этом метки “П” на поршнях должны быть ориентированы в сторону фронтальной части блока цилиндров. Для обжатия колец рекомендуется использовать оправку, показанную на фото.
Опосля этого устанавливаем на пространство шатунные вкладыши, за ранее смазав их и шеи коленчатого вала маслом для мотора, и соединяем шатуны с шеями коленчатого вала. Крышки устанавливаем по меткам и затягиваем гайками моментом 43,4-53,5 Н·м. Повернув коленчатый вал на 180°, соединяем с коленчатым валом шатуны 1-го и 4-го цилиндров. Проверяем легкость вращения коленчатого вала.
7. Установка других снятых деталей производится в оборотной последовательности.
8. Заливаем в движок моторное масло (см. “Масло в двигателе – проверка уровня и замена”).
10. Регулируем натяжение цепи (см. “Цепь привода газораспределительного механизма – подмена).
11. Регулируем зазор меж рычагами и кулачками распределительного вала (см. “Зазор меж рычагами клапанов и кулачками распределительного вала – регулировка). Проверяем свободное вращение кривошипно-шатунного механизма.
12. Регулируем натяжение ремня привода генератора (см. “Ремень привода генератора – регулировка натяжения и замена”).
13. На карбюраторном движке проверяем и по мере необходимости корректируем угол опережения зажигания (см. “Момент зажигания – проверка и регулировка”).
14. Заливаем в систему охлаждающую жидкость (см. “Охлаждающая жидкость – проверка уровня и замена”).
15. Запускаем движок и обкатываем его на холостом ходу в течение 20-30 минут, плавненько увеличивая частоту вращения коленчатого вала до 2000 о/мин. Во время работы мотора контролируем плотность систем мотора, давление масла, температуру охлаждающей воды. Если при работе мотора обнаруживаются посторонние шумы, останавливаем движок для устранения обстоятельств их возникновения.
Таблица 8.1.2. Размеры главных сопрягаемых деталей мотора
Источник: www.remkomplekt.org
