Уоз на холостом ходу

vladey15r › Блог › Угол опережения зажигания

В данной статье разглядим такое принципиальное понятие для бензинового мотора внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечки топливно-воздушной консистенции в цилиндре мотора до заслуги поршнем верхней мертвой точки.

Для чего же фактически нужно созодать опережение зажигания.
Весьма рекомендую, если вы еще не лицезрели, поглядеть как работает движок внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения наибольшей мощности и вращающего момента от мотора необходимо чтоб давление газов, опосля сгорания рабочей консистенции, достигало наибольшей величины в точке 10-12° опосля верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет очень отлично преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему воззрению, топливно-воздушная смесь (дальше ТВС) не сгорает одномоментно и уж тем наиболее не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а конкретно это происходит при сгорании горючего, имеет некоторую скорость. Итак вот, чтоб получить максимум давления газов в подходящей нам точке необходимо согласовать скорость движения поршня (читай оборотов мотора) и скорость сгорания ТВС.

Дальше дозволю для себя мало углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с малеханького очага, когда искра проскакивает меж электродами свечки.

Угол опережения зажигания
Средняя продолжительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый просвет времени добивается отметки 10000° С. Тот небольшой размер ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает фактически одномоментно. Дальше, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит предстоящее распространение фронта пламени по камере сгорания. Начальная скорость горения совершенно не велика – около 1 м/с. Дальше по мере распространения фронта скорость горения добивается 50-80 м/с. Крайние порции ТВС, находящиеся около относительно прохладных стен камеры сгорания догорают с еще наименьшей скоростью. Таковым образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.

А сейчас разглядим повнимательней, что происходит в цилиндре мотора при разных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при обычном угле опережения зажигания (дальше УОЗ).

Угол опережения зажигания
Тут максимум давления газов приходится практически сходу (10 — 15°), как поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и вращающий момент такового мотора на максимуме.
А сейчас поглядим, что произойдет, если двинуть УОЗ в наиболее позднюю сторону.

Источник: www.drive2.ru

Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ

Как настроить зажигание? Что такое УОЗ? Куда вращались бегунки в российских машинках? Что означает выражение «выставить по искре»? — много увлекательных вопросцев, на которые обладатели современных авто могут и не отдать правильных ответов.

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некоторая атрибутика старых каров либо же нечто незыблемое, сродни глобальному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неизвестно. Всеми системами кара управляют бессчетные контроллеры, а поэтому своевременное искрообразование в цилиндрах движков полностью на их совести. Меж тем по стране бегает большущее количество старых машинок, незнакомых с микропроцессорами и иными чипами. Потому вопросцы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей денек.

На технические вопросцы отвечать постоянно приятно. Но поначалу придется вспомянуть некие «зажигательные» определения.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высочайшего напряжения на свечки зажигания. Нередко его именуют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей консистенции в цилиндре ранее, чем завершится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала мотора от положения, соответственного возникновению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в какой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в какой коммутация катушки зажигания обеспечивается электрическим модулем, управляемым электрическим датчиком положения коленчатого вала — к примеру, датчиком Холла (ВАЗ-2108) либо магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, конкретно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, попеременно передающий высочайшее напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечками зажигания мотора.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как длительно контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для традиционных Жигулей УЗСК составляет приблизительно 55 градусов. Верно избранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать подходящую энергию и на сто процентов отдавать ее на свечки зажигания.

Когда и для чего необходимо настраивать зажигание?

Поначалу чуть-чуть теории. Если б рабочая смесь в цилиндрах сгорала одномоментно, то заморочек с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не одномоментно: ей требуются миллисекунды. При всем этом настоящая частота вращения коленчатого вала, естественно же, непостоянна. Потому недозволено глупо поджигать смесь в одно и то же время при различных режимах работы мотора: она будет сгорать или очень рано, или очень поздно. Результат постоянно будет неутешительный — движок плохо тянет, нагревается, нестабильно работает, детонирует и т.п.

А именно, если начать «искрить» очень рано (большенный УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет длительно пылать при расширяющемся объеме, а поэтому давление газов будет существенно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор очень перегреется, так как догорание консистенции будет идти на протяжении всего такта расширения.

Метод исцеления один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и перегрузке на движок. Не считая того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с остальным октановым числом. К слову, на весьма старых карах (сначала прошедшего века) момент зажигания регулировал шофер: была предусмотрена особая ручка. Но скоро она пропала, так как мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом снутри.

Центробежный регулятор содержал, обычно, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расползались в стороны и поворачивали опорную пластинку, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем посильнее расползаются грузики и тем выше становится УОЗ.

Предстоящая погоня за экономичностью добавила в ассистенты к центробежному регулятору его вакуумного сотруднику. Дело в том, что с повышением перегрузки возрастает и {наполнение} цилиндров горючей консистенцией, так как шофер посильнее давит на акселератор. При всем этом процентное содержание остаточных газов в рабочей консистенции понижается, что содействует повышению скорости сгорания. Как следует, УОЗ нужно снижать.

Напротив, при понижении перегрузки на мотор миниатюризируется {наполнение} цилиндров, вырастает содержание остаточных газов, а поэтому рабочая смесь будет пылать медлительнее. УОЗ в этом случае необходимо наращивать. Эту задачку и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе мотора. Чем выше перегрузка, тем ниже разрежение, и напротив. В большинстве традиционных моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают вместе.

Если октановое число горючего не соответствует тому, которым управлялся конструктор при проектировании мотора, то даже при хорошей работе упомянутых регуляторов обычной работы мотора ожидать не стоит. Самое противное явление, которое может при всем этом появиться, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание консистенции, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в традиционных моторах былой эры необходимо было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в подходящую сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь создать зажигание наиболее поздним…

Само собой, что в современных движках лучший УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он смотрит за оборотами, перегрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? На данный момент разберемся.

Сходу скажем, что про стробоскоп гласить не будем. Во-1-х, у рядового водителя под рукою его просто нет. А, во-2-х, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп указывает момент зажигания лишь при работающем моторе, но при всем этом за счет центробежного регулятора УОЗ сдвигается в сторону опережения даже на малых оборотах холостого хода. Потому четкой регулировки ожидать, совершенно говоря, не стоит.

Правильные советы по регулировке постоянно содержатся в профильной литературе по определенной модели кара — их и следует придерживаться. Возьмем для примера кар АЗЛК-2141 с движком УЗАМ и контактной системой зажигания. Направьте внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора обязана быть последующая.

• Ослабляем крепление трамблера.
• Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие пригодной пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой ручкой коленвал до выскакивания пробки наружу.
• Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой опасности на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
• Убеждаемся, что бегунок глядит собственной токоведущей пластинкой на контакт крышки трамблера, соответственный проводу первого цилиндра.
• Подсоединяем всякую маломощную лампочку (к примеру, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а остальным — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
• Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, обязана погаснуть.
• Взявшись за бегунок, прикладываем маленькое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, опосля чего же медлительно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
• Затягиваем крепление трамблера. Не забываем возвратить свечу на пространство!

На карах типа ВАЗ-2108, перешедших на электрическое зажигание, но при всем этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура на сто процентов подобная — с точностью до другого расположения штатных меток. Бегунок при всем этом вращается против часовой стрелки. Но подключать лампочку-пробник при всем этом необходимо меж коммутатором и катушкой зажигания, а ни при каких обстоятельствах не к датчику Холла.

А что значит выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае заместо лампочки употребляют вывернутую заблаговременно свечу зажигания, резьбовую часть которой необходимо попытаться соединить с массой мотора. Заместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

Как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью приблизительно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко надавить на правую педаль. Если УОЗ выставлен правильно, то при всем этом обязана прослушиваться краткосрочная исчезающая детонация. Если детонация очень мощная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет совершенно — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в российском автопроме бегунки вращались и туда, и назад?

Тем, кому увлекательна зажигательная тема былых времен, советуем поглядеть вот сюда. Про свечки можно почитать вот здесь, также вот здесь.

Источник: www.zr.ru

Угол опережения зажигания

Понятие угла опережения зажигания вызывает у почти всех автомобилистов искреннее удивление. Таковая безграмотность дает нерадивым работникам сервисов возможность навязать наивному клиенту услуги, которые ему совсем не необходимы, и, таковым образом, нанести суровый удар по его кошельку. Чтоб этого не вышло, нужно знать базы устройства кара. Сейчас мы поведаем про угол опережения зажигания, что же все-таки это такое, и какое устройство имеет современная система распределителя.

Незначительно теории

До этого чем гласить, для чего же нужен угол опережения зажигания в современном каре, поведаем мало о том, как устроена система зажигания и какими чертами она владеет.

Основная ее составляющая — это свечки зажигания. В их главный функционал заходит подача искры высочайшей мощности конкретно в камеру сгорания 1-го из цилиндров мотора. Благодаря этому, нагнетенная в камеру топливная смесь зажигается, расширяется и двигает поршень, раскручивая тем коленчатый вал и колеса.

Ток, который поступает на свечу, составляет несколько 10-ов киловольт. В то же время авто аккумулятор дозволяет выдавать в электронные системы всего 12 вольт, которых, естественно же, недостаточно для розжига топливной консистенции. Для усиления напряжения служит катушка зажигания, которая представляет собой обычный трансформатор и способна изменять поступающую величину в несколько сотен раз.

Как понятно, цилиндры в движке работают не параллельно, а асинхронно.

Иными словами, когда в один цилиндр лишь начинает поступать топливная смесь, иной уже успевает отработать и просит вывода отгоревших газов. Таковым образом, свече нужно работать не повсевременно, а только в нужные моменты времени.

Чтоб выполнить такое функционирование, инженеры ввели распределитель-прерыватель, который служит для неизменного перевода пучка напряжения к одной из свеч. Благодаря роторному устройству, распределитель повсевременно вращается и переключает подводящий контакт к одному из тех, что идет к свечкам. Это дозволяет сберегать энергию генератора и расходовать ее наиболее правильно.

На данном шаге возникает вопросец: для чего тогда нужен угол опережения зажигания? Почему без грамотной опции данной величины не удается достигнуть устойчивой работы мотора как на холостом ходу, так и при езде?

Дело в том, что, если нагнетать в свече искру ровно в тот момент, когда камера сгорания наполнится топливной консистенцией, другими словами найти нулевой угол опережения зажигания, смесь будет сгорать не на сто процентов. Свече требуется некое время для заслуги наибольшей мощности, и это время придется на тот момент, когда поршню уже нужно начать движение.

Чтоб этого не вышло, создают настройку мотора на холостом ходу либо используют особые датчики угла опережения, которые делают настройку без помощи других. Изменение угла и применение датчиков дозволяет создавать поступление напряжения на свечу ровно в те моменты, когда будет достигаться большая эффективность работы мотора.

От слова к делу

Сейчас, когда необходимость опции датчика угла и распределителя ясна, стоит задуматься о том, как делается настройка схожих систем и выставление угла опережения на нужное число градусов.

В контактных системах зажигания распределитель работает по принципу выключателя, который по очереди подключается к одному из нескольких мотивированных контактов. Настройка и смещение базисного угла на определенное количество градусов делается на холостом ходу, когда обороты мотора стают устойчивыми, а сам мотор уже прогрет и добивается рабочей температуры.

Смещение угла на несколько градусов делается методом вращения крышки распределителя по либо против часовой стрелки. Если вращение делается против часовой стрелки, то смещение градусов считается отрицательным, и розжиг консистенции будет происходить несколько ранее. Если же передвигать крышку распределителя по часовой стрелке, угол опережения зажигания будет считаться наиболее поздним, и розжиг консистенции будет выполняться несколько позднее.

Обладатели старенькых каров отлично знают, сколько времени занимает настройка системы зажигания. Контактные системы равномерно уходят в прошедшее, и на смену им приходят бесконтактные, не требующие фактически никакой опции и стороннего вмешательства.

В роли элемента, который подменяет ручную настройку подобного устройства, выступает датчик, работающий по магнитному принципу. Как железная пластинка занимает нужное положение, датчик здесь же срабатывает, и на свечу подается напряжение высочайшей величины.

Преимущество работы датчика в том, что он никогда не востребует опции и способен высвободить обладателя от издержек собственного времени и сил.

Очередной тип систем зажигания, который сам описывает, на сколько градусов произвести смещение, — это системы процессорного типа. Тут работает целая система датчиков, которая собирает фактически все характеристики мотора. Так, датчик температуры охлаждающей воды дозволяет найти, пришел ли мотор в рабочее состояние, а датчик оборотов описывает режим функционирования ДВС.

Процессорные системы инсталлируются на большинстве современных каров и различаются высочайшим сроком службы и отменной надежностью, которая может лишь сниться обладателям авто с контактными системами.

Подводя итоги

Система зажигания играет исключительную роль в работе современного кара. Познание ее устройства и умение создавать простую настройку дозволит не только лишь уменьшить расход горючего и достигнуть наиболее устойчивой работы ДВС, да и освободит от необходимости обращаться в сервис и растрачивать значимые суммы на его услуги.

Источник: portalmashin.ru

Тема: Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Функции темы

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Кто может сказать,по каким аспектам БЭК его выставляет?
Задам вопросец по другому.Никто не будет спорить,что,если взять полностью исправный движок традиционных “жигулей”,залить примерное горючее,то исходный угол опережения необходимо выставить,как по толмуду, 5 гр. до ВМТ?Другими словами,этот угол просчитан и опробован практикой,как лучший.Естественно,идет речь о оборотах холостого хода.Работу корректировки угла трамблером опустим за ненадобностью.
Итак вот.У меня машинка ДЭУ ЛАНОС SOHC/IEFI-6.Открываю заводскую книжку по обслуживанию,читаю:”установка начального угла зажигания-10 гр. до ВМТ”.
Втыкаю сканер-угол прыгает в спектре 5-7 гр. до ВМТ.Почему?Ведь холостой ход-абсолютная функция мотора,обороты поддерживаются данными,а угол,как один из характеристик данной абсолютной функции не много того,что изменяется,так к тому же весьма далековато от значения,принятого за норму!
Выходит,БЭК сам как-то изменяет угол на ХХ.А по каким аспектам?По положению шагового мотора ХХ?По вакууму в коллекторе?Еще по любым характеристикам?По датчику детонации?Но на ХХ навряд ли будет детонация.Ну и если б угол поддерживался очень ранешным без детонации,он был бы быстрее всего еще ранее 10 гр. до ВМТ.

Вопросец знатокам:разложите по полочкам процесс анализа БЭК исходного угла зажигания на ХХ. ПЛИ-З-З-З.
Либо хотя бы где можно почитать про метод математической обработки данных БЭК?

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

[q]Втыкаю сканер[/q]
Какой?
[q]Выходит,БЭК сам как-то изменяет угол на ХХ[/q]
Стабилизация ХХ осуществляется при помощи УОЗ. И лишь при выходе за данные значения ( на ВАЗ обычно – 440об/мин) – РХХ.
[q]Либо хотя бы где можно почитать про метод математической обработки данных БЭК?[/q]
В хелпе CtPro Михеенкова.

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Поясните,пожалуйста,слова “Стабилизация ХХ осуществляется с помощью УОЗ”.
Вы имеете в виду обороты ХХ?А разве не регулятор ХХ,отвечающий за подачу воздуха,обеспечивает постоянные обороты ХХ?Либо УОЗ меняет какие-либо еще характеристики ХХ,не считая,фактически,самого УОЗ?:idontnow:

Ведь сущность темы какая:есть лучший угол,расчитаный ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ ДВИГАТЕЛЯ КАК БАЗОВЫЙ ДЛЯ ХХ.Но он не соответствует таковому,а занижен.Вот я пробую осознать,почему занижен,на что может реагировать БЭК так,что программно понижает УОЗ ниже рационального для ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ?
Пожалуйста,поскольеку я плохо пока ориентируюсь в инете, скиньте в приват(либо сюда) поподробнее про хелп Михеенкова,пли-з-з-з!:)
Ну и снова не понимаю,как работаеи УОЗ в ВАЗах,поэтому что у меня ДЭУ и БЭК я указывал в посте выше,потому хотелось бы уточнить конкретно насчет метода этого БЭК,тем наиболее,что лямбда-зонда на моей машине нет.
Какой сканер-SCAN-100.
Спасибо,что ответили!:):idontnow::idontnow:

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

el
[q]Поясните,пожалуйста,слова “Стабилизация ХХ осуществляется с помощью УОЗ”. [/q]
Основная стабилизазия ХХ осуществляется конфигурацией УОЗ. При изменении УОЗ в раннюю сторону обороты вырастают, в позднюю сторону – уменьшаются. Это отлично видно стробоскопом. РХХ подключается лишь при выходе оборотов за обсужденные прошивкой границы.
[q]поподробнее про хелп Михеенкова[/q]
Подробного описания метода ЭБУ по вашей машине у меня нет. Потому я предложил разобраться по аналогии ВАЗ. Метод расписан в проге по корректировке прошивок ВАЗ Алексеем Михеенковым- ALMI.
Но ,сходу предупрежу, если вы ремонтируете лишь собственный авто – предстоящее рытья в методах бесмысленно. Не считая мигрени ничего не добавите – очень много нужно осознать, чтоб созодать правильные( хоть время от времени) выводы .

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

el
[q]Втыкаю сканер-угол прыгает в спектре 5-7 гр. до ВМТ.Почему?Ведь холостой ход-абсолютная функция мотора,обороты поддерживаются данными,а угол,как один из характеристик данной абсолютной функции не много того,что изменяется,так к тому же весьма далековато от значения,принятого за норму! [/q]
Не, Вы не правы.
Обороты никогда не бывают размеренными. Там идет + -.
Соответственно УОЗ, тоже никогда не бывает неизменным!
ЭБУ учитывает много причин для стабилизации ХХ.
Я думаю что Для вас лучше почитать на этом тему у Кучера В.П. на Сахалине.
Весьма все толково и доступно описано.

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

MARFA VASILIVNA[q]Основная стабилизазия ХХ осуществляется *конфигурацией УОЗ. При изменении УОЗ в раннюю сторону обороты вырастают, в позднюю сторону – уменьшаются. Это отлично видно стробоскопом. РХХ подключается лишь при выходе оборотов за обсужденные прошивкой границы[/q]
Вот любопытно – если на заведенной машине с подтянутым ручником воткнуть передачу и слегка отпускать сцепление, чтоб обороты свалились скажем до 600, то что будет – УОЗ двинется до 35 град. либо положение РХХ до 80 шагов?

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Думаю термин “основная стабилизация” очень не удачен.Поточнее,наверное сказать,оперативная либо динамическая стабилизация в границах обычных оборотов холостого хода.А главный либо статической именовать работу РДВ либо аналога по выведению оборотов на данный уровень.

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Исходный угол зажигания(инжектор)-вопросы.

Почетаемые софорумники! 🙂
Вдумайтесь,пожалуйста,в сущность вопросца,плиз-з-з.
Вопросец ведь не в том,имеются ли флуктуации оборотов ХХ либо УОЗ на холостом ходу-тут и мыслить нечего,что имеются:обороты повсевременно изменяются в плюс-минус “лапоть”,УОЗ тоже не стоит,как. bwahaha: *
Вопросец снова про то,что все-таки принуждает БЭК поменять УОЗ на холостых хорошим от ПРЕДПИСАННОГО ДЛЯ ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ РАЗРАБОТЧИКОМ?
Ну,как Для вас объяснить. На примере тех же ЖИГУЛЕЙ(не будем придираться к машине,двигатель-он и в Африке движок).
Ну написано в мануале к ЖИГУЛЯМ: УОЗ -5 градусов до ВМТ. Это означает,что на СТО мастер выставит по стробоскопу на ХХ конкретно этот угол,а не 3 градуса либо не 8 градусов.Снова повторяю,что тут вариант идеализированный:движок НУЛЯЧИЙ с безупречными параметрами,свойство консистенции при всем этом тоже безупречное.Другими словами,безупречный вариант:УОЗ в движке ЖИГУЛЕЙ на 750. 850 о/мин при СО до 2% должен быть 5 град до ВМТ.При всем этом завод гарантирует,что этотУОЗ ОПТИМАЛЕН.

Уф-ф.
В отношении моего варианта.В заводском мануале черным по белоснежному написано:НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ЗАЖИГАНИЯ-10 град. до ВМТ.Так считает производитель мотора,что на ХХ это более лучший угол исходя из убеждений стабильности ХХ и сгорания консистенции.Не будем на данный момент даже намекать на то,как обменяется УОЗ на 600 о/мин либо на 2500 о/мин-это уже не ХХ.
Так почему же УОЗ не соответствует РЕКОМЕНДОВАННОМУ? Ну,колебался бы он меж 9 и 11 гр-я бы сообразил,но он же танцует меж 5 и 7 гр. *
Ответ: не соответствует поэтому,что БЭК его скорректировал по-своему разумению.Итак вот и сущность вопросца:а чем управлялся БЭК,когда корректировал УОЗ?
Если при производстве машинки учитывалось,что продаваться она будет в странах СНГ (Содружество Независимых Государств — региональная международная организация (международный договор), призванная регулировать отношения сотрудничества между государствами, ранее входившими в состав СССР),где бензин х..вый,то могли СОЗНАТЕЛЬНО припозднить УОЗ для гарантии обычной работы с нехорошим топливом,чтоб излишний раз перестраховаться в смысле гарантийного сервиса(не даром же даже лямбды нет).ЭТО_ОДНА ВЕРСИЯ ПРОИСХОДЯЩЕГО.Тоже,к слову,способная иметь пространство быть.
Если же все же никаких таковых “нюансов СНГ” нет,то тогда имеет пространство быть обычная работа БЭК,который не дает зажиганию быть равным 10 град до ВМТ.
Чем все-таки может при всем этом управляться БЭК?
Одним из вариантов ответа быть может метод,по которому БЭК контролирует УОЗ на ХХ.Так какой это метод,ПСЯ КРЕВ? :idontnow:

Спасибо предшествующему ответившему за ссылочку. Почитаем-с!На досуге 🙂

Источник: www.carhelp.info

Угол опережения зажигания

Для того чтоб без помощи других отлично диагностировать и устранять неисправности в работе мотора собственного кара нужно знать и осознавать несколько базисных моментов его работы. Один из таковых «китов» на котором держится весь авторемонт – угол опережения зажигания.

Расстояние от момента поджига (момента зажигания) топливной консистенции до момента прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ), на такте сжатия, именуется углом опережения зажигания.

Он измеряется в градусах. Потому что поршень {перемещается} в цилиндре за счет радиального движения кривошипного механизма коленчатого вала (шатунная шея с нижней головкой шатуна обрисовывают окружность). Полный круг и ход поршня вниз-вверх (от ВМТ до ВМТ) это 360º. Если топливная смесь возгорелась за 10º до прихода поршня в ВМТ, то эти 10º и будут углом опережения зажигания.

Для чего же нужен угол опережения зажигания?

Для получения нужной мощности мотора топливную смесь нужно поджечь до прихода поршня в ВМТ, тем обеспечивая ее полное и своевременное сгорание, и следующее наилучшее давление образовавшихся опосля сжигания газов на поршень, передвигающийся вниз на рабочем такте.

Как и для чего регулировать угол опережения зажигания?

Зависимо от режима работы мотора кара угол опережения зажигания должен изменяться в огромную либо наименьшую сторону. К примеру, на режиме холостого хода обороты коленчатого вала маленькие, топливная смесь имеет определенную пропорцию воздуха и бензина, а на мощностном режиме (разгон) она наиболее богатая, при всем этом обороты коленчатого вала растут, снижая эффективность вентиляции цилиндров. В таковой ситуации нужен наиболее ранешний угол опережения зажигания, который дозволит поджечь смесь ранее и она успеет сгореть до прихода поршня в ВМТ.

На карбюраторном движке регулировкой угла опережения зажигания занимаются вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания расположенные в распределителе зажигания (трамблере). Они разрешают автоматом прирастить угол опережения зажигания зависимо от величины оборотов мотора. На инжекторном движке угол опережения зажигания устанавливается блоком управления (ЭБУ) системы управления мотора. Он является определенным параметром «зашитым» в его программное обеспечение и рассчитывается исходя из показаний датчиков.

Исходный угол опережения зажигания на карбюраторных движках устанавливается по меткам и регулируется вращением трамблера. На инжекторном движке установкой угла «управляет» все этот же блок управления ЭСУД.

Неисправности в работе мотора кара вызванные неправильным углом опережения зажигания

В базе всех дефектов, связанных с углом опережения зажигания лежат всего две предпосылки: или угол опережения зажигания очень ранешний (преждевременное зажигание), или очень поздний (позже зажигание). Признаки неправильного угла опережения зажигания: движок не запускается, запускается и глохнет, «троит», «стреляет» в карбюратор либо глушитель, дымит, не тянет, возникает детонация и пр. Подробнее: «Признаки ранешнего зажигания», «Признаки позднего зажигания».

Примечания и дополнения

— Для управления моментом искрообразования и преобразованием электронного тока низкого напряжения в электронный ток высочайшего напряжения карбюраторные и инжекторные мотора оборудованы системами зажигания: контактными, бесконтактными и пр. Подробнее: «Контактная система зажигания каров ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106», «Бесконтактная система зажигания каров ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Источник: twokarburators.ru

Отрицательный УОЗ

Вопросец общего нрава: кто понимает?
Вопросец личного нрава: Я5.1 с заводской прошивкой – когда (при каких критериях, в которых режимах) выставляется УОЗ= -5 грд? (вопросец, быстрее всего, Юрию Петровичу, как единственному “засветившемуся” в копаниях калибровок, но если еще остались понимающие люди на этом форуме, то весьма просим :).

“Люди всегда были и всегда будут глупенькими жертвами обмана и самообмана в политике, пока они не научатся за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов.” В.И.Ленин

• 
• На работе
• 

• Группа: Юзеры
• Сообщений: 22 125

Таковой отскок по УОЗ возникает когда идёт резкий переход с режима ХХ в мощностной. Режим обогащения по дросселю.
Вот почитай .
В рабочих режимах зажигание рассчитывается по одной из последующих таблиц:

· УОЗ для экономного режима

· УОЗ для работы с ДК

· УОЗ при рециркуляции (управление клапаном рециркуляции не реализовано в текущих версиях ПО (то есть программное обеспечение – комплект программ для компьютеров и вычислительных устройств))

· УОЗ для мощностного режима

При работе мотора в мощностном режиме обеспечивается самое преждевременное зажигание для получения наибольшей мощности. Для предотвращения детонации при высочайшей температуре мотора, в этом режиме зажигание корректируется в наиболее позднюю сторону:

Сообщение отредактировал Юрий Петрович: 27.08.2007 – 09:48

• 
• форумчанин со стажем
• 

• Группа: Юзеры
• Сообщений: 1 530

Тогда кое-где глюк Как мне кажется, в софте контроллера либо, в последнем случае, в калибровках.
Я уже издавна как-то упоминал о данном недостатке. Ах так это проявляется: если в движении легонечко надавить на педаль газа, практически на толики секунды, то движок притормаживает. Еще отчетлевей это видно при движении “накатом”. В этом случае обороты падают до 600. В этом состоянии авто может находится сколь угодно длительно, пока не выполнится одно из 2-ух критерий:
1. или не остановишься – тогда обороты поднимутся до 800;
2. или не нажмешь на педаль газа снова, но нажатие обязано быть не такое куцее – в этом случае обороты поднимуться, как и положено, до 1000.
Когда стал глядеть “о чем думает контроллер”, то единственное что там поменялось – это УОЗ, который становился размеренно равным “-5” градусам. Потому и желал, что бы ты посмотрел на калибровки (и метод), вдруг там “косяк” очевидный.

У кого еще стоит Я5.1, поглядите, не наблюдается аналогичное поведение?

“Люди всегда были и всегда будут глупенькими жертвами обмана и самообмана в политике, пока они не научатся за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов.” В.И.Ленин

• 
• На работе
• 

• Группа: Юзеры
• Сообщений: 22 125

• 
• форумчанин со стажем
• 

• Группа: Юзеры
• Сообщений: 1 530

Они не на ровненьком месте просто так провисли, а опосля манипуляций с акселератором (см. выше).

Он не пробует их выправить. Он перебегает в непонятный режим и остается там так длительно, как ты захочешь. Как он выходит из этого режима – тоже написано выше. Единственный параметр, который изменяется – это УОЗ, при этом он уже не изменяется динамически, а размеренно стоит на “-5” градусах. Все другие характеристики остаются в тех же границах, что и в обычном режиме ХХ.

Метод работы либо прошивка с калибровками? Прошивка заводская, какая непосредственно – скажу чуток позднее.

“Люди всегда были и всегда будут глупенькими жертвами обмана и самообмана в политике, пока они не научатся за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов.” В.И.Ленин

Источник: teron.online