Распиновка датчика кислорода bosch

Ауди 80 It’s a Classic ПРОДАНА › Бортжурнал › Установка лямбда зонда Bosch 0 258 005 133 (от ВАЗ 2110) + диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) системы зажигания осциллографом .

Как я уже писал в журнальчике, я вернул родную систему питания — установил назад заместо солекса карбюратор Pierburg 2EE. Через некое время мне посодействовали с проверкой осциллографом, где выяснилось, что лямбда-зонд не работает. Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) блинк-кодами ошибок не демонстрировала, но я думаю, это из-за того, что диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) выполнялась на непрогретом движке — лямбда ещё просто не успевала прогреться и включиться в работу, диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) просто демонстрировала, что в цепи лямбды нет обрыва. В крайнее время меня стал напрягать расход горючего, который почему-либо стал больше, чем сходу опосля установки Пирбурга. Похоже, мозги равномерно стали подозревать о неработающей лямбде и опосля прогрева врубали аварийную программку. Итак, в вебе много отчётов по установке на Audi 80 лямбда-зонда от ВАЗ 2110 (т.н. старенького эталона) Bosch 0 258 005 133.

И ответную часть разъёма, чтоб не резать провода ни на новейшей лямбде, ни на каре, тем сохранив возможность резвой установки необычного одноконтактного зонда:

Увлекательный момент с обогревом лямбды там, где он предусмотрен (4-х контактные). В вебе есть различные представления — кое-где пишут, что подключать непременно, а кое-где — что нет, т.к. эбу не регулирует смесь по лямбде, пока температура ОЖ ниже 70 градусов. Сейчас же диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) на осциллографе расставила всё на свои места. (о этом ниже)
Созодать полную стартовую инициализацию эбу времени не было, но на время подмены лямбды была отключена минусовая клемма аккума (минут 40 приблизительно).
Итак, покатавшись вчера и сейчас с новейшей лямбдой, я был приятно удивлён поведением машинки — расход бензина снизился, причём существенно. Разгон стал веселее, динамика на больших оборотах осязаемо возросла, ранее движок отлично тянул до 3500-4000 оборотов, позже начиналось “угасание”, как-будто отпустил наполовину педаль акселератора. Сейчас же движется забавно до самых 6500 о.

На последующий денек условился с Валерой “Bla©k” заехать к нему на диагностику зажигания осциллографом из-за нестабильной работы мотора на ХХ (повторяющиеся потряхивания мотора на хх). Ранее я уже проверил либо поменял свечки, вв провода, коммутатор, крышку и бегунок трамблёра. Оставалось проверить на осциллографе катушку зажигания и датчик холла. Также условились “пощупать” осциллографом новейшую лямбду, поглядеть, как она себя ведёт.

Опосля длительных “щупаний” узнали, что вся вв часть у меня в полном порядке — датчик холла выдаёт постоянные импульсы (нагядно всё узрел на графике), катушка работает также исправно. Другими словами, неувязка лежит кое-где в системе питания. Но обо всё по порядку.
Подключили к осциллографу лямбда-зонд. Прогрели. Грели длительно. Смотрим-щупаем. Работает, но почему-либо лишь опосля того, как погазуешь несколько секунд больше 2000 о, а на холостых от зонда молчок — никаких импульсов. Валера гласит: “Есть мнение, что на лямбде, где предусмотрен подогрев, он должен быть обязательно подключен”. Ну нам сделалось любопытно, подключили белоснежные провода обогрева (один на массу, иной кинули впрямую на аккумулятор). И что все-таки мы узрели? Вправду, лямбда стала выдавать импульсы и на холостых, и на низких оборотах. Вывод — на лямбде, где предусмотрен обогрев, он должен быть непременно подключен, по другому на хх и низких оборотах она работать не будет!

К огорчению, моей препядствия с холостыми это не решило, т.к. даже с присоединенным обогревом лямбда указывает бедную смесь на холостых. Это, быстрее всего, и является предпосылкой потряхиваний на холостых. Нужно находить либо подсос воздуха, либо засорение топливного жиклёра хх либо ещё какие-то предпосылки обеднения консистенции на хх. Карб (не разбирая) мы попшикали клинером и продули (куда был доступ) сжатым воздухом. Безрезультативно. Будем копать далее.

P.S. Потому что было уже поздно, сделал “времянку” — “минус” обогрева лямбды подключил на этот же болтик, куда и массу лямбды, а “плюс” — на выход силового плюса с реле близкого света (предшествующий владелец делал подключение близкого через реле, с питанием с аккума через предохранитель, реле стоит в корпусе фары). Ток употребления подогревателя лямбды 8-12 ампер, предохранитель и проводка на ближний выдержат такую надбавку).

Издержки:
— Лямбда-зонд Bosch 0 258 005 133 1100р.
— Ответная часть разъёма лямбда-зонда 150р.
— Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) 400р.

Источник: www.drive2.ru

Распиновка датчика кислорода bosch

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала наткнуло богатство вопросцев на нашем форуме, связанных с недопониманием (либо непониманием) механизма работы датчика кислорода, либо лямбда-зонда.

До этого всего, необходимо идти от общего к личному и осознавать работу системы в целом. Лишь тогда сложится правильное осознание работы этого очень принципиального элемента ЭСУД и станут понятны способы диагностики.

Чтобы не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, применяемом на карах ВАЗ. Желающие разобраться наиболее глубоко могут без помощи других отыскать и прочесть материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать способы их проверки. Мы же побеседуем о самом всераспространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то весьма издавна он представлял собой лишь только чувствительный элемент, без какого-нибудь подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал очень длительное время. Твердые нормы токсичности добивались резвого вступления датчика в всеполноценную работу, вследствие что лямбда-зонд обзавелся интегрированным подогревателем. Потому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из их – подогреватель, один – масса, очередной – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует лишь сигнальный. Форму напряжения на нем можно узреть 2-мя методами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

2-ой вариант, совершенно говоря, лучше. Почему? Поэтому, что мотортестер дает возможность оценить не только лишь текущие и пиковые значения, да и форму сигнала, и скорость его конфигурации. Скорость конфигурации – это как раз черта исправности датчика.

Итак, основное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав консистенции. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Лишь на кислород. Это необходимо понять непременно. Как конкретно это происходит, в подробностях описано тут.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтобы быть вполне уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром либо сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик назад.

К слову, на старенькых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге обычная работа зонда и всей системы нарушается. Почаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше нужных 0 . 45 В. Неувязка решается методом подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем возвращая опорное напряжение на нужный уровень.

Далее схема работы датчика ординарна. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем свалится ниже опорного 0 . 45 В, приблизительно до 0 . 1 В. Если кислорода не достаточно, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Красота циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высочайшее напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической консистенции. Это замечательное его свойство употребляется для поддержания состава консистенции на стехиометрическом уровне.

Осознав, как работает датчик, просто понять методику его проверки. Представим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с сиим датчиком. К примеру, Р 0131 «Маленький уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Необходимо осознавать, что датчик показывает состояние системы, и если смесь вправду бедная, то он это отразит. И подмена его полностью глупа!

Как нам узнать, в чем кроется неувязка – в датчике либо в системе? Весьма просто. Смоделируем ту либо иную ситуацию.

1 . К примеру, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу горючего, пережав шланг оборотного слива. Либо, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его поменять, необходимо находить причину, почему система подает недостающее количество горючего.

2 . Если же смесь богатая, и зонд это показывает, попытайтесь сделать искусственный подсос, сняв какой-либо вакуумный шланг. Напряжение на датчике свалилось? Означает, он полностью исправен.

3 . 3-ий вариант (довольно редчайший, но имеющий пространство). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не изменяется, так и висит на уровне 0 . 45 В, или изменяется, но весьма медлительно и в маленьких границах. Все, датчик погиб. Ибо он должен чутко реагировать на конфигурации состава консистенции, стремительно меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для наиболее глубочайшего осознания добавлю, что при наличии маленького опыта просто установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой консистенции на бедную и назад. Неплохой, исправный датчик реагирует стремительно, переход практически что вертикальный (глядеть, само собой, мотортестером). Отравленный или просто изношенный датчик реагирует медлительно, фронты переходов пологие. Таковой датчик просит подмены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно просто уяснить очередной всераспространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на огромное количество кислорода, находящееся в данной нам консистенции. Потому при пропусках воспламенения весьма может быть появление ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Охото направить внимание еще на один принципиальный момент: вероятный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что все-таки будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на огромное содержание кислорода, что эквивалентно бедной консистенции. Направьте внимание: эквивалентно! Смесь при всем этом быть может (и будет) богатой, а сигнал зонда неверно воспринимается системой как наличие бедной консистенции. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор указывает, что она богатая. К слову сказать, газоанализатор в этом случае – весьма неплохой ассистент диагноста. Как воспользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в данной нам статье.

1 . Необходимо совсем верно различать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером либо подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную либо, напротив, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно создать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и напротив просто прийти к выводу о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на недостаток лямбда-зонда, никак не является поводом для его подмены.

Источник: chiptuner.ru

Как проверить лямбда зонд?

Как проверить лямбда-зонд и признаки не исправности? Подойдет ли Бош всепригодный?

• Машинку дергает когда едешь на малых оборотах – 1 ответ

Перво-наперво при выходе из строя и неисправности лябды в поведении авто возникают несколько осязаемых последствий:

• Увеличенный расход горючего
• Нестабильная работа мотора авто (рывки)
• Нарушается работа катализатора (увеличивается токсичность)

Потом, чтоб проверить лямбда-зонд, для начала можно вывернуть и провести визуальную проверку (так же как и зрительная проверка свеч может о многом поведать).

На карах устанавливается некоторое количество видов лямбд, датчики могут быть с одним, 2-мя, 3-мя, 4-мя даже пятью проводами, но стоит уяснить что в любом из вариантов один из их является сигнальным (часто чёрный), а другие предусмотрены для подогревателя (обычно они белоснежного цвета).

Чем и как можно проверить лямбду

Для проверки будет нужно цифровой вольтметр (лучше аналоговый вольтметром, так как у него время «дискретизации» существенно меньше чем у цифрового) и осциллограф если есть возможность, измерения будут наиболее поточнее. Перед проверкой следует прогреть авто так как лямбда верно работать при температуре наиболее 300C°.

Поначалу отыскиваем провод подогрева:

Заводим движок, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра (рядовая цешка) соединяем с кузовом кара. Плюсовым щупом цешки “тыкаем” на любой контакт провода и смотрим за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен демонстрировать неизменные 12 В. Дальше минусовым щупом вольтметра пытаемся отыскать минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, снова же вольтметр покажет 12 В. Оставшиеся провод, провода сигнальные.

Проверка лямбда-зонда тестером

Берём электрический милливольтметр неизменного напряжения и подсоединяем его параллельно ЛЗ («+» «-» к ЛЗ, — к массе), причём лямбда зонд должен быть подключен к контроллеру.

Когда движок прогреется (5-10 мин) потом необходимо глядеть на стрелку вольтметра. Она обязана временами ходить меж 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ, причём, если за 10 секунд произойдёт наименее 8-и циклов — ЛЗ пора поменять. Также к подмене если напряжение «стоит» на 0,45 В.

Когда же напряжение всё время 0,2 либо 0,9 В — то что-то со впрыском — смесь очень бедная либо очень богатая. Так как напряжение датчика кислорода всегда обязано поменяются и скакать от ≈0,2 до 0,9V.

Имеется очередной резвый метод проверки лямбда зонда. Следует создать так:

Аккуратненько прокалывается плюсовым контактом тестера (чёрный провод лямбды), иной контакт — на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9V. Неизменные показания (например, всё время 0,2) либо показания, выходящие за эти рамки, либо колебания с наименьшей амплитудой молвят о неисправности зонда.

• всё время 0,1 — не достаточно кислорода
• всё время 0,9 — много кислорода
• Зонд исправен, неувязка в чём-то другом.

Если есть время и желание позаморачиватся можно провести несколько тестов на богатую и бедную смесь и добавочно проверить датчик лямбда зонд.

1. Отключите кислородный датчик от колодки и подключите его цифровому вольтметру. Заведите кар, и, нажав педаль акселератора, повысьте обороты мотора до отметки 2500 оборотов за минуту. Используя устройство для обогащения топливной консистенции, устройте понижение оборотов до 200 за минуту.
2. При условии, что ваш кар оборудован топливной системой с электрическим управлением, вытащите вакуумную трубку из регулятора давления горючего. Поглядите на показания вольтметра. Если стрелка устройства приблизится к отметке 0.9 В, означает, лямбда зонд находится в рабочем состоянии. О неисправности датчика свидетельствует отсутствие реакции вольтметра, и показания его в границах наименьших отметки 0.8 В.
3. Сделайте тест на бедную смесь. Для этого возьмите вакуумную трубку и спровоцируйте подсос воздуха. Если кислородный датчик исправен, показания цифрового вольтметра будут на уровне 0.2 В и ниже.
4. Проверьте работу лямбда зонда в динамике. Для этого подключите датчик к разъему системы подачи горючего, и установите параллельно ему вольтметр. Повысьте обороты мотора до 1500 оборотов за минуту. Характеристики вольтметр при исправном датчике должны быть на уровне 0,5 В. Другое значение свидетельствует о выходе из строя лямбда зонда.

Проверка напряжения в цепи обогрева

Для проверки наличия напряжения в цепи нужен вольтметр. Включаем зажигание и подсоединяем его щупами к проводам нагревателя (отсоединять разъем не можно, лучше проткнуть наточенными иголками). Их напряжение должны быть равно тому, что выдает аккумулятор на не запущенном движке (около 12В).

Если нет плюса необходимо пройти цепь АКБ-предохранитель-датчик, так как он постоянно идет впрямую, а вот минус поступает с ЭБУ, так что если нет минуса смотрим цепь до блока.

Проверка нагревателя лямбда зонда

Не считая как померить напряжения мультиметром, можно замерить к тому же сопротивления для проверки исправности нагревателя (2-ух белоснежных проводов), но необходимо будет тестер переключить на Омы. В документации к определенному датчику непременно указывается номинальное сопротивление (обычно оно около 2-10 Ом), ваша задачка лишь проверить его и прийти к выводу. На видео показан данный метод:

Проверка опорного напряжения датчика кислорода

Тестер переключаем на режим вольтметра, потом включив зажигание измеряем напряжение меж сигнальным и проводом массы. Почти всегда опорное напряжение лямбда-зонда обязано быть 0,45В.

Источник: etlib.ru

Распиновка датчика кислорода bosch

Легенда номер 2: Провода лямбда-зонда недозволено паять.

Вправду, бош прямо воспрещает паять провода. Но, если включить голову, то можно осознать, почему. И все-же спаять их, но хитрецким образом.
Итак, почему недозволено паять провода:
а) сталистые жилы весьма плохо паяются. без норм флюса может получиться фейл. (самый обычный ЗИЛ-1 непревзойденно подойдет – испытано)

б) рядом с раскаленным коллектором жилы могут распаяться

и основное:
в) при высококачественной пайке и следующей изоляции места пайки, может получиться ситуация, что лямбда не сумеет получать по проводам кислород. (припой будет “пробкой”, через которую кислород не пойдет)

Т.о. было бы верно написать бошу: “паять можно со специальным флюсом, тугоплавким припоем, качественно изолируя место пайки от коллектора и обеспечивая дополнительный воздухозабор после места пайки”.

Но, сами осознаете, вернее написать “нельзя”.
Как обеспечить воздухозабор опосля места пайки: тривиально – канцелярским ножиком сделайте мелкие насечки на любом проводе и дело в шапке.

Наиболее того, ПРАВИЛЬНО спаять провода ЛЗ – не только лишь хорошо, а даже отлично. Почему – о этом ниже )

Легенда номер 3: Лямбду необходимо ставить лишь необычную либо лишь подбирать по МБ (в худшем случае каталогу Бош).

Это, естественно, весьма далековато от правды. На M271, к примеру, подступают сотки различных лямбд. На наиболее новейшие моторы и того больше.

Но, вправду, не все широкополосные лямбды взаимозаменяемы.

Незначительно теории. Пятипроводные широкополосные лямбда зонды бывают трёх главных видов (может больше, но три главных). Различаются по типу детектора (глиняний элемент) стоящего ВНУТРИ зонда.

1. LSU-4.0
2. LSU-4.2 (4.21, 4.23)
3. LSU-4.9

Все эти 3 типа – разработки БОШ. Снутри 1-го типа детекторы АБСОЛЮТНО однообразные. Разъемы могут быть различные, длина проводов быть может разной, а вот сам датчик, провода и калибровочный резистор (который стоит снутри разъема – см ниже) – схожи ПОЛНОСТЬЮ.

Так прямо бош и заявляет на собственном веб-сайте. Фактически, в это несложно поверить, зная, что БОШ сам разработал эти типы датчиков и позже предложил производителям их употреблять. Для чего при таком раскладе созодать 10-ки подтипов чувствительных частей – неясно.

Необходимо сходу сказать , что лямбды 5проводные, но ШЕСТИконтактные. 6й контакт (к которому не идет провод) по сути ИСПОЛЬЗУЕТСЯ. Он употребляется калибровочным резистором, который стоит в самой фишке лямбды меж красноватым проводом и “пустым” контактом. Калибруется на заводе персонально для всякого экземпляра детектора, тк они чуток различаются друг от друга.

Если потому, к примеру, решим ставить датчик от Хонды, у которой иная фишка, то разъем придется поставить НАШ. А вот калибровочный резистор придется выпаять из разъема хонды и впаять в нашу фишку.
В остальном все будет ГУД.

Итак, подведем итоги.
=========
Если желаете отыскать для себя экономную лямбду, для вас необходимо:

а) прочесть маркировку собственного датчика и пробить ее номер на веб-сайте БОШ: [Только зарегистрированные пользователи видят ссылки. Регистрация в клубе] – там будет сказано, это датчик LSU-4.0, 4.2 либо 4.9

б) подобрать ЛЮБОЙ соответственный по типу датчик, который дешевле

в) _правильно_(см выше) перепаять либо переобжать разъем, если нужно(нередко этого не требуется, тк разъемы совпадают у различных марок).

г) переставить калибровочный резистор (если исполняем пункт в.)

Всё, лямбда будет работать.

Для чего этот гимор и сколько можно сберечь? На моем M271 стояла LSU-4.21 лямбда. Оригинал стоит 15-20, бошевский аналог –

10. Я купил бошевскую лямбду от Nissan Altima (чо это за ведро?) за 2300р. Почему 2300? Видимо, никому не нужна и валялась на складе с докризисных времен. 7,5 тыщ экономии, естественно, не весьма много, но тоже средства. Были еще варианты от X5, кайена, японцев – много в районе 4-5 тыщ, быть может кое-где даже с совпадающим с нашим разъемом. Но я решил испробовать самую дешевенькую.

Как подбирать датчик? Весьма просто! У бош LSU-4.2x датчики маркируются 0 258 007 xxx (xxx от 0 до

400). LSU-4.9 датчики маркируются 0 258 017 xxx (0..

Я лично сварганил скрипт по базе экзиста/autodoc’а, который слил все их предложения по 0258007xxx и отыскал самое доступное. Кто не умеет программить, может просто попробивать ручками. Минут за 20 управится.

Экзист выводит еще аналоги, время от времени они дешевле боша. Но, как несложно осознать, на 99% придет все равно БОШ – просто на датчике быть может еще что-то нашкрябано рядом с их лого)

Я заказал датчик SG964 необычной конторы “STANDARD”. Пришел бош 0258007179 )
Очевидно, экзист может ошибиться, потому лучше пробить еще по базе аналогов БОШа, является ли этот датчик LSU-4.xx который для вас нужен.

============
На неких форумах я встречал представления, что LSU-4.9 можно поставить заместо 4.2x и напротив. Хотя Бош прямо гласит о их несовместимости (необходимости поменять прошивку в контроллере).
Я проверил. У меня несколько машин в семье, потому чисто для теста я снял датчик с audi. Оказался Бош LSU-4.9. Подкинул его на mercedes – сигнал начал двигаться. Прогазовки, накат – графики отрисовывают похожие на правду. Уж было возрадовался, а нет. Сбрасываешь ошибку – через 5 минут опять возникает. Код не помню, сущность, что “медленная реакция л.з.”+”неправильный сигнал”. Audi фактически новенькая, и ошибок ее компьютер не выдает.

Источник: www.benzclub.ru

Разъём датчика кислорода Делфи (DELPHI), BOSCH

Почетаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке разъёма кислородного датчика (Лямбда-зонд) соединительного, в строке “Комментарий” указывайте какой датчик кислорода , модель вашего кара, год выпуска, разъём «мать» либо «папа» .

Датчик кислорода, почаще всего заменяется последующими определениями: О2-датчик, лямбда зонд (ЛЗ). Потому, если вы услышите эти определения, то знайте, что речь идёт о одном и том же.

Твердые экологические нормы издавна узаконили применение на карах каталитических нейтрализаторов (в обиходе – катализаторы) – устройств, содействующих понижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор вещь отменная, но отлично работает только при определенных критериях. Без неизменного контроля состава топливно-воздушной консистенции обеспечить катализаторам «долголетие» нереально – вот здесь и приходит на помощь датчик кислорода.

Колодка соединительная 28122177РХ с 4 контактами в сборе с проводами «мать», является элементом Датчика кислородного 0 258 005 133 “BOSCH” на карах ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ-2115, ВАЗ 2121-214i, ВАЗ 2123, ВАЗ 2131, ВАЗ 2120 либо Датчика кислорода Делфи (DELPHI) 28122177 Датчика кислорода Делфи (DELPHI) 28122177 на карах ВАЗ-21041, ВАЗ 2105, ВАЗ-21067, ВАЗ-21074-20, ВАЗ-21074-30, ВАЗ-21074-40 и их модификации инжектор (8V) с объемом двигателя1,5L и 1,6L, ЕВРО- 2 либо 3, которая соединяется с разъёмом на контроллерном жгуте. Быть может применена для самостоятельного производства кабеля. Контакты уже обжаты на проводах (длина проводов 100 мм) и вставлены в разъем согласно распиновке, можно ставить на кар.

Датчик кислорода Делфи (обозначение по каталогу “DELPHI” 28122177) либо “BOSCH “(обозначение по каталогу 0 258 005 133), предназначен для контроля состава топливно-воздушной консистенции и устанавливается в карах оборудованных электрической системой управления движком.

Заглавие датчика происходит от греческой буковкы λ (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент излишка воздуха в топливно-воздушной консистенции. При рациональном составе данной нам консистенции, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть горючего, l равна 1 (график 1). «Окно» действенной работы катализатора весьма узенькое: l=1±0,01. Обеспечить такую точность может быть лишь при помощи систем питания с электрическим (дискретным) впрыском горючего и при использовании в цепи оборотной связи лямбда-зонда.

Излишек воздуха в консистенции измеряется очень необычным методом – методом определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Потому лямбда зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электронный сигнал датчика считывается электрическим блоком управления системы впрыска горючего (ЭБУ) , а тот в свою очередь улучшает состав консистенции методом конфигурации количества подаваемого в цилиндры горючего. На неких современных моделях каров имеется очередной лямбда-зонд. Размещен он на выходе катализатора . Сиим достигается большая точность изготовления консистенции и контролируется эффективность работы катализатора

При пуске и прогреве прохладного мотора управление впрыском горючего осуществляется без роли этого датчика, а корректировка состава топливо-воздушной консистенции осуществляется по сигналам остальных датчиков ( положения дроссельной заслонки , температуры охлаждающей воды, числа оборотов коленвала и др.). Индивидуальностью циркониевого лямбда-зонда будет то, что при малых отклонениях состава консистенции от безупречного (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе меняется скачком в интервале 0,1 – 0,9 В.

Если ЛЗ «лжет». В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным характеристикам, записанным в его памяти: при всем этом состав образующейся топливно-воздушной консистенции будет различаться от безупречного.

В итоге покажется завышенный расход горючего, неуравновешенная работа мотора на холостом ходу, повышение содержания СО в отработавших газах, понижение динамических черт, но машинка при всем этом остается на ходу.

В неких моделях каров ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда весьма серьезно и начинает так рьяно наращивать количество подаваемого в цилиндры горючего, что припас горючего в баке «тает» на очах, из трубы валит темный дым, СО «зашкаливает», а движок «тупеет» и на ближайшую СТО Для вас, быстрее всего, придется добираться на буксире.

Подмена контактного носителя 28122177РХ / 0258005133РХ (4 PIN)
в сборе с проводами, являющегося соединительным элементом кислородного датчика (Лямбда-зонд) 0 258 005 133 “BOSCH ” в карах ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ-2115, ВАЗ 2121-214i, ВАЗ 2123, ВАЗ 2131, ВАЗ 2120 либо Датчика кислородного Делфи (DELPHI) 28122177 в карах ВАЗ-21041, ВАЗ 2105, ВАЗ-21067, ВАЗ-21074-20, ВАЗ-21074-30, ВАЗ-21074-40 и их модификации инжектор (8V) с объемом двигателя1,5L и 1,6L, ЕВРО- 2 либо 3 через разъём со жгутом системы зажигания, может выполняться без помощи других, не обращаясь в спец сервисы обслуживания.

Остальные артикулы продукта и его аналогов в каталогах: 28122177РХ, 0258005133РХ.

ВАЗ-21041, ВАЗ 2105, ВАЗ-21067, ВАЗ-21074-20, ВАЗ-21074-30, ВАЗ-21074-40, ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 2113-2115, ВАЗ 2121-214i, ВАЗ 2123, ВАЗ 2131, ВАЗ 2120.

Как выявить проблему датчика кислорода в каре ВАЗ ?

Как поменять без помощи других разъём на кислородном датчике для подключения к жгуту системы зажигания в каре ВАЗ ?

С веб – Магазином Дискаунтер AvtoAzbuka издержки на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми отысканной информацией, т. к. она им тоже может пригодится — просто нажмите одну из клавиш соц сетей, расположенных ниже.

Источник: avtoazbuka.net

Распиновка датчика кислорода bosch

Легенда номер 2: Провода лямбда-зонда недозволено паять.

Вправду, бош прямо воспрещает паять провода. Но, если включить голову, то можно осознать, почему. И все-же спаять их, но хитрецким образом.
Итак, почему недозволено паять провода:
а) сталистые жилы весьма плохо паяются. без норм флюса может получиться фейл. (самый обычный ЗИЛ-1 непревзойденно подойдет – испытано)

б) рядом с раскаленным коллектором жилы могут распаяться

и основное:
в) при высококачественной пайке и следующей изоляции места пайки, может получиться ситуация, что лямбда не сумеет получать по проводам кислород. (припой будет “пробкой”, через которую кислород не пойдет)

Т.о. было бы верно написать бошу: “паять можно со специальным флюсом, тугоплавким припоем, качественно изолируя место пайки от коллектора и обеспечивая дополнительный воздухозабор после места пайки”.

Но, сами осознаете, вернее написать “нельзя”.
Как обеспечить воздухозабор опосля места пайки: тривиально – канцелярским ножиком сделайте мелкие насечки на любом проводе и дело в шапке.

Наиболее того, ПРАВИЛЬНО спаять провода ЛЗ – не только лишь хорошо, а даже отлично. Почему – о этом ниже )

Легенда номер 3: Лямбду необходимо ставить лишь необычную либо лишь подбирать по МБ (в худшем случае каталогу Бош).

Это, естественно, весьма далековато от правды. На M271, к примеру, подступают сотки различных лямбд. На наиболее новейшие моторы и того больше.

Но, вправду, не все широкополосные лямбды взаимозаменяемы.

Незначительно теории. Пятипроводные широкополосные лямбда зонды бывают трёх главных видов (может больше, но три главных). Различаются по типу детектора (глиняний элемент) стоящего ВНУТРИ зонда.

1. LSU-4.0
2. LSU-4.2 (4.21, 4.23)
3. LSU-4.9

Все эти 3 типа – разработки БОШ. Снутри 1-го типа детекторы АБСОЛЮТНО однообразные. Разъемы могут быть различные, длина проводов быть может разной, а вот сам датчик, провода и калибровочный резистор (который стоит снутри разъема – см ниже) – схожи ПОЛНОСТЬЮ.

Так прямо бош и заявляет на собственном веб-сайте. Фактически, в это несложно поверить, зная, что БОШ сам разработал эти типы датчиков и позже предложил производителям их употреблять. Для чего при таком раскладе созодать 10-ки подтипов чувствительных частей – неясно.

Необходимо сходу сказать , что лямбды 5проводные, но ШЕСТИконтактные. 6й контакт (к которому не идет провод) по сути ИСПОЛЬЗУЕТСЯ. Он употребляется калибровочным резистором, который стоит в самой фишке лямбды меж красноватым проводом и “пустым” контактом. Калибруется на заводе персонально для всякого экземпляра детектора, тк они чуток различаются друг от друга.

Если потому, к примеру, решим ставить датчик от Хонды, у которой иная фишка, то разъем придется поставить НАШ. А вот калибровочный резистор придется выпаять из разъема хонды и впаять в нашу фишку.
В остальном все будет ГУД.

Итак, подведем итоги.
=========
Если желаете отыскать для себя экономную лямбду, для вас необходимо:

а) прочесть маркировку собственного датчика и пробить ее номер на веб-сайте БОШ: [Только зарегистрированные пользователи видят ссылки. Регистрация в клубе] – там будет сказано, это датчик LSU-4.0, 4.2 либо 4.9

б) подобрать ЛЮБОЙ соответственный по типу датчик, который дешевле

в) _правильно_(см выше) перепаять либо переобжать разъем, если нужно(нередко этого не требуется, тк разъемы совпадают у различных марок).

г) переставить калибровочный резистор (если исполняем пункт в.)

Всё, лямбда будет работать.

Для чего этот гимор и сколько можно сберечь? На моем M271 стояла LSU-4.21 лямбда. Оригинал стоит 15-20, бошевский аналог –

10. Я купил бошевскую лямбду от Nissan Altima (чо это за ведро?) за 2300р. Почему 2300? Видимо, никому не нужна и валялась на складе с докризисных времен. 7,5 тыщ экономии, естественно, не весьма много, но тоже средства. Были еще варианты от X5, кайена, японцев – много в районе 4-5 тыщ, быть может кое-где даже с совпадающим с нашим разъемом. Но я решил испробовать самую дешевенькую.

Как подбирать датчик? Весьма просто! У бош LSU-4.2x датчики маркируются 0 258 007 xxx (xxx от 0 до

400). LSU-4.9 датчики маркируются 0 258 017 xxx (0..

Я лично сварганил скрипт по базе экзиста/autodoc’а, который слил все их предложения по 0258007xxx и отыскал самое доступное. Кто не умеет программить, может просто попробивать ручками. Минут за 20 управится.

Экзист выводит еще аналоги, время от времени они дешевле боша. Но, как несложно осознать, на 99% придет все равно БОШ – просто на датчике быть может еще что-то нашкрябано рядом с их лого)

Я заказал датчик SG964 необычной конторы “STANDARD”. Пришел бош 0258007179 )
Очевидно, экзист может ошибиться, потому лучше пробить еще по базе аналогов БОШа, является ли этот датчик LSU-4.xx который для вас нужен.

============
На неких форумах я встречал представления, что LSU-4.9 можно поставить заместо 4.2x и напротив. Хотя Бош прямо гласит о их несовместимости (необходимости поменять прошивку в контроллере).
Я проверил. У меня несколько машин в семье, потому чисто для теста я снял датчик с audi. Оказался Бош LSU-4.9. Подкинул его на mercedes – сигнал начал двигаться. Прогазовки, накат – графики отрисовывают похожие на правду. Уж было возрадовался, а нет. Сбрасываешь ошибку – через 5 минут опять возникает. Код не помню, сущность, что “медленная реакция л.з.”+”неправильный сигнал”. Audi фактически новенькая, и ошибок ее компьютер не выдает.

Источник: www.benzclub.ru

05.05.2020

Фланец редуктора ваз 2101

05.05.2020

Лампа освещения салона калина