Когда поставят вариатор на весту

На подмену выходит.

Шестиступного автомата либо преселектива у альянса Renault-Nissan для бюджетников не запасено. Потому Ладам выделили готовый агрегат, уже знакомый по иным моделям Renault. Движок 1.6 мощностью 113 л.с. локализован в Тольятти и переваривает бензин АИ-92.

Ассистирует ему вариатор Jatco JF015E с шестью виртуальными ступенями и мультислойным железным ремнем. В нем есть двухступенчатый планетарный редуктор и гидротрансформатор, чего же в очах тольяттинских рекламщиков оказалось довольно для того, чтоб прозвать агрегат автоматом, а новейшую модификацию — Лада Веста АТ. Но мы все таки будем именовать коробку CVT, так честнее.

До этого к вариатору были претензии по части надежности. Молвят, на данный момент все неудачи ликвидированы, и 150–200 тыщ км коробка выхаживает без заморочек. Если так, то непревзойденно.

При установке вариатора на Logan Stepway конструкторам пришлось пожертвовать 20 мм клиренса. На Иксрее Кросс удалось сохранить его фантастические 215 мм. А что на Вестах? Да, нижняя точка картера CVT размещена ниже, чем у механической коробки. Если веровать официальным чертам, на 7 мм у обыденных седана и универсала и на 4 мм у Cross-версий. Но картер мотора все равно ниже! А поэтому свои 178 и 203 мм под защитой дорожная и кроссоверная Весты сохранили.

Ходьба и бег

Для городской езды вариаторный агрегат на фоне бота АМТ безупречен. Мягко, экономно, прогнозируемо. Наслаждения добавляет и сниженный уровень шума. Вазовская коробка, невзирая на все доработки, подвывает. И выпускная система, которая у 113-сильного мотора своя, тоже тише. Плюс абсолютное отсутствие вибраций, которым российский агрегат похвастать не может.

На трассе усилий мотора уже не хватает. Все-же 113 «лошадок» — это мало для машинки со оснащенной массой 1230–1350 кг зависимо от версии. Обгоны тихоходов даются Весте CVT на раз. А когда нужно ускориться с 90 км/ч, придется кропотливо высчитать маневр. Лично динамика на уровне связки 1.6 + АМТ и очень проигрывает самому шустрому варианту 1.8 + «ручка». Хотя и здесь найду плюс: шума от раскрутившегося до максимума мотора меньше, чем от его русских братьев.

От конкретных выводов относительно расхода бензина воздержусь. Вазовцы упирают на экономию 0,1–0,3 л/100 км. Во-1-х, мало. Во-2-х, это относительно мотора 1.8 в 122 силы, который на фоне 106-сильного мотора 1.6 очень прожорлив. Так что навряд ли настоящие числа поразят в неплохом смысле слова.

Я за рулем Весты SW Cross CVT на тестовом маршруте привез расход в 8,3 л на сотку, согласно маршрутному компу. По опыту редакционной Весты могу сказать, что настоящий аппетит на пару-тройку 10-х выше. Много, беря во внимание равнинные дороги и вальяжный ритм. А официально обещано 7,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя мой был поближе к трассовому!

Уволить в припас!

Но главной новостью по итогам теста я бы именовал не ездовые воспоминания. Весты с роботом больше не будет! В новейших прайс-листах такие версии отсутствуют. Другими словами настоящий выбор клиента меж АМТ и CVT вероятен лишь в этом случае, если он готов разглядеть вариант на вторичном рынке. Ну либо прямо на данный момент выбегает к дилеру в надежде застать кар из складских припасов.

Доплата за вариатор относительно механики таковая же, как и у Иксрея Кросс, — 50 тыщ рублей (за бот просили в два раза меньше). На мой взор, правильно. Да, сделалось дороже, но вариатор в очах россиян должен быть всяко лучше бота с подмоченной репутацией. К тому же CVT доступна во всех комплектациях, начиная с базисной. Вилка цен — от 736 900 рублей за снаряженный по минимуму седан до 982 900 за упакованный всеми опциями универсал SW Cross.

Соперники дороже как минимум на 80–100 тыщ, так что сложившийся разрыв с иномарками у Весты сохраняется. При помощи вариатора вазовцы рассчитывают довести долю «двухпедальных» машин в структуре продаж с сегодняшних 9% до как минимум 30%. Полностью реально, ведь у корейских машин на автоматы приходится практически три четверти спроса! Это я к тому, что даже посреди покупателей дешевых каров больше людей охотно доплачивают за удобство. И Лада Веста стала давать его несравненно больше, чем до этого.

Источник: www.zr.ru

Вариатор на Лада Веста начнут устанавливать с 2019 года

Вариатор Лада Веста получит в наиблежайшие месяцы. Пробы довести до разума механизированный автомат АМТ, так и не увенчались фуррором. Потому на “Автовазе” решили обратиться к японским сотрудникам, которые уже сейчас поставляют 4-диапазонный автомат Jatco на Лада Гранта.

Сейчас уже идут крайние доводочные тесты Лада Веста с движком 1.8 (ВАЗ-21179) и вариатора Jatco CVT7 JF015E. Вначале вариаторы серии JF015E ставили на Nissan Qashqai и Juke, где они не выхаживали и 100 тыс. км. Но опосля суровой модернизации производитель прирастил ресурс агрегата до 200-250 тыс. км. Сейчас схожий вариатор ставят к примеру на Renault Kaptur, который собирают на столичном заводе Рено.

Стоимость Лада Веста с вариатором

Если взять за пример кроссовер Рено Каптур русской сборки, то там стоимость версии с вариатором растет приблизительно на 50 000 рублей. Быстрее всего стоимость на Lada Vesta с вариатором будет возрастать на сопоставимую сумму. Еще есть одна неувязка. Вазовский движок 1.6 будет слабоват для новейшей коробки, а 1.8 литровый мотор выдающий 172 Нм вращающего момента оказывается чуток сильнее, чем способен переварить вариатор. Так как агрегат JF015E рассчитан максимум на 160 Нм. Видимо на Лада Веста 1.8 с вариатором будет стоят особенная прошивка мотора мало занижающая вращающий момент. Навряд ли будут употреблять наиболее дорогой и большой вариатор серии JF011E способный переваривать до 250 Нм.

Система вариатора Лада Веста

Конструктивно вариатор Jatco является гибридом клиноременного вариатора и традиционного гидромеханического автомата. Перед клиноременной передачей установлена малая двухступенчатая гидромеханическая передача. База вариатора – толкающий ремень и конусные шкивы, которые передают вращающий момент, а за счет сдвигания и раздвигания шкивов изменяется передаточное отношение. Давление в системе делает пластинчатый насос с цепным приводом. Для включения заднего хода имеется планетарная передача управляемая фрикционной муфтой и тормозом. Основная неувязка кара с таковым вариатором – неравномерное движение, толчки, рывки при разгоне. Фактически все эти недочеты соединены с загрязнением масла продуктами износа шкивов.

Но есть у схожей коробки и бесценные плюсы, как перед механической трансмиссией, так и перед обычным автоматом. Во первых, это умеренное потребление горючего. Ведь передач, как таких нет, а есть плавненько меняющийся спектр. Другими словами вращающий момент без заморочек передается от тихо работающего мотора на ведущие колеса без излишних препядствий. 2-ой принципиальный плюс, это динамика. Время на переключение передач не затрачивается. Исправный вариатор плавненько стартует с места и без излишнего шума разгоняет машинку до подходящей скорости. Основное не держать высочайшие обороты мотора, что может привести к перегреву агрегата. Для смазки шкивов и ремня какое попало масло не пойдет. Не стоит на этом сберегать. А при бережной эксплуатации вариаторная коробка не доставит много суровых заморочек.

Сама система достаточно “нежная” и просит высококачественного обслуживания. Самые дорогостоящие элементы конструкции, это шкивы и гидроблок. Вариатор весьма чувствителен к температуре масла. А у нас в стране достаточно суровые климатические перепады. С иной стороны агрегат JF015E ставят на почти все модели Renault, Nissan, Suzuki и Митсубиши. С 2009 года выпущено наиболее 10 миллионов вариаторов данной серии на заводах компании Jatco в Стране восходящего солнца, Китае, Мексике и Таиланде… так что с запчастями заморочек быть не обязано.

Создание вариатора Лада Веста

Уже буквально понятно что данную коробку будут собирать в Рф. Сейчас в Тольятти кончают пусконаладочные работы в цехах, где будут созодать вариатор по японской лицензии. Само создание может стартовать в декабре 2018 года. А с 2019 года Лада Веста и ХРей получат новейшую автоматическую коробку CVT. Если сопоставить данную коробку с традиционным автоматом, то она соответствует 8-диапазонной гидротрансформаторной АКП. Но есть там и режим ручного переключения. Другими словами шофер сам решает, когда перебегать на завышенную либо пониженную скорость. В этом случае электроника коробки имитирует работу 6-ступенчатой механики. Какие непосредственно опции будут на Lada Vesta CVT скоро узнаем.

Источник: myautoblog.net

artemspec › Блог › Как движется новенькая Lada Vesta с мотором Nissan и вариатором Jatco? 1-ый тест Lada Vesta AT 2020

Солнечный свет проходит через прозрачный свежайший воздух без утрат, раскрашивает и без того калоритные краски горной кавказской озари. Всполохи желтоватой и красноватой листвы на подернутых снежной парчой вечнозеленых склонах.

Чем выше в горы, тем вкуснее и холоднее воздух, тем острее чувства.

Я был в этих местах 10-ки раз, но все равно всякий раз нахожу себе что-то новое. Неприметно, неосознанно разум фиксирует какую-то деталь и погружается в ее созерцание. Беззвучный танец своры плотоядных птиц. Уходящее за горы солнце подсвечивает снизу распростертые могучие крылья.

Молвят, чем выше горы, тем ниже “приоры”, но к нашей Vesta — в первый раз серийной с автоматической коробкой — это не относится. Невзирая на установку новейшего агрегата, на том же Logan/Sandero Stepway “дропнувшим” дорожный просвет на целых 25 мм, клиренс “вариаторных” Vesta (а они выпускаются в обоих вариантах кузова и также выполнении Сross) с новеньким мотором Н4М/Nissan HR16DE, не различается от базисного — 178 мм у обыденных Vesta и 203 мм у Cross-версий. Следует создать ремарку. Говоря о клиренсе, инженеры АвтоВАЗа молвят о машине с расчетной перегрузкой (условно, 75 кг к сухой массе), и о расстоянии от земли до поддона картера мотора.

Так как картер коробки слегка выступает вниз из подрамника, то выходит, что под ним при полной загрузке будет 162/185 мм у МТ и 155/181 у АТ. Но под штатным железным брызговиком картера мотора, в любом случае, при полной загрузке будет 144/170 мм соответственно независимо от типа коробки.

Масса кара не поменялась (вариатор тяжелее, а мотор на 8 кг легче – паритет) – в районе 1.3 тонны. Работы по доводке и адаптации агрегата проводились вместе инженерами Renault и АвтоВАЗа. Сейчас пара слов про движок и КП.

Разработанный вместе Nissan и Jatco и выпущенный на рынок в 2009 году, вариатор Jatco JF015e (он же Renault RE0F11A) стал реальным хитом — еще три года вспять, в 2016 году, его реализации перевалили за 10 миллионов экземпляров. Может быть, это самый массовый вариатор на мировом рынке — ранее 10 миллионную планку из вариаторов удавалось перескочить только его предшественнику JF011e (в 2014 году опосля 9 лет выпуска).

Собственному успеху созданная для малогабаритных переднеприводных авто коробка должна трем факторам: доступной стоимости, субкомпактному размеру и уникальной конструкции, сочетающий традиционный вариатор со железным пластинчатым ремнем, гидротрансформатор и, практически, двухступенчатую АКПП (другими словами планетарную передачу с 2-мя передачами в режиме D). Это позволило прирастить спектр передаточных отношений по сопоставлению с JF011e на 20% (до 7.3), при всем этом коробка стала на 10% короче и на 13% легче.

Размер посодействовал засунуть ее под капот Vesta, разработанной без прицела на таковой агрегат. Благодаря использованию шкивов наименьшего поперечника и общей оптимизации конструкции, понижение утрат на трение составило добрые 30%, снижена и инерционность деталей, а означает, воздействие циркуляции тяги.

{Само по себе} применение планетарной передачи в вариаторах обычно — они отвечают за переключение с поступательного движения на задний ход, но в этом случае «планетарка» имеет две передачи для движения вперед. 1-ая понижающая передача с передаточным отношением 1.8 употребляется на старте, с ростом скорости врубается 2-ая (ровная). Четкого значения скорости, при котором врубается 2-ая передача, нет – это зависит от огромного количества причин, как и в случае с блокировкой ГТ.

F015e устанавливают на массовые переднеприводные авто, на нашем рынке это, к примеру, Renault Kaptur, Renault Logan/Sandero Stepway, Nissan Juke, Nissan Qashqai с движками 1.6. Для этих моделей употребляет 114-сильные движки Renault H4M/Nissan HR16DE. Его модификация HR16DE-Н4Мk отлично знакома по Lada Xray — туда его ставили вначале, позже убрали (в летнюю пору 2016 года), и сиим в летнюю пору возвратили назад – уже с вариатором.

Тот же мотор (113 л.с.) стоит под капотом всех вариаторных Vesta. Он отлично известен автовладельцами и сервисам. Естественно, по сопоставлению с предыдущим К4М его можно “упрекнуть” в наличии дюралевого блока (хоть и с металлическими гильзами) и необходимости ручной регулировки клапанов раз в 100 тыщ, но зато здесь применяется цепной привод ГРМ — цепь рассчитана на весь срок службы кара, как и масло в вариатор (120 тыщ км либо 8 лет). Чистота выхлопа (Евро 5) и топливная экономичность здесь тоже лучше, чем у “неубиваемого” К4М с металлическим блоком. Вращающий момент при 4000 о/мин составляет 152 Нм — для JF015e практически потолок.

Значит ли это, что на Vesta с моторами 1.8 (122 л.с./170 Нм) как и раньше будет бот, либо эту модификацию совершенно снимут с производства? По словам управляющего проекта Vesta Алексея Лихачева, проект трансмиссий АМТ для Vesta канул в лету. К тому же, по паспортным данным, Vesta 1.6 AT в кузове седан до сотки разгоняется за 11.3 с — что практически на секунду резвее, чем 1.8 АМТ, и только на 0.1 с подольше, чем сегоднящая модификация с 16-клапанным мотором ВАЗ-21129 1.6 (106 л.с./148 Нм). Который, к слову, тяжелее H4M наиболее чем на 8 кг. Версия с кузовом универсал мало тяжелее, и ее паспортная динамика — 12.2 с.

Для адаптации агрегата к моторному отделу Vesta, использованы новейшие опоры мотора и КП, иная выпускная система, электрика/электроника. Как и ранее на Xray Cross с таковым же силовым агрегатом, здесь употребляются новейшие привода равной длины (правый получил доп опору) – благодаря им Vesta не обязана мучиться от силовых уводов.

На заводе утверждают, что тестовым дорожным испытаниям подверглись 39 каров, суммарно накатавших 1 миллион км (выходит всего 25 641 км на кар) в различных погодных критериях при температурах от -47 до +40 градусов Цельсия.

Как движется Vesta AT? Перед тем, как это узнать, поглядим на кар снаружи (отметив антенну-плавник и бескаркасные дворники) и заглянем в салон, чтоб убедиться, что конфигураций здесь мало.

Не считая разумеется новейшего селектора АКП (от Renault Fluence) с прямой прорезью и подсвеченными пиктограммами режимов движения – складываемые зеркала, темный потолок (на версиях Exclusive), но авторежима стеклоподъемников так и не возникло.

Источник: www.drive2.ru

Lada Vesta. «Бот» погиб — да здравствует вариатор!

Как не уничтожить новейшую коробку АвтоВАЗа

АвтоВАЗа закончил выпуск Lada Vesta с механизированной коробкой и поменял её совсем новеньким (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что любопытно: сами вазовцы предпочитают именовать коробку как угодно, но не вариатор либо CVT. Они молвят о бесступенчатой коробке либо «автомате». И на это есть предпосылки.

Тяжелый выбор АвтоВАЗа

За крайние лет 10 АвтоВАЗ практически освоил обычную программку: у него есть завезенные из других стран АБС и подушечки сохранности, система стабилизации, климат-контроль и так дальше. Есть и «автоматы», но с ними всё труднее.

Поначалу Lada Granta получила старенькую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, хорошую, но копотливую и не очень эффективную. Позднее возник бот АМТ: на самом деле, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тыщ рублей) и экономной, но на той же «Весте» вызывала вопросцы из-за нервных (орган животного, служащий для передачи в мозг важной для организма информаци) переключений. Появились и классические для «ботов» задачи, к примеру, с износом автоматического сцепления.

Сейчас АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, перебегает на новейший тип автоматической коробки — вариатор. И в качестве агрегата избран достаточно узнаваемый агрегат Jatco JF015E, знакомый по почти всем моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.

Что такое вариатор Jatco JF015E

Любопытно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От традиционных автоматов тут гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От ботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости приблизительно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что опять привет традиционным автоматам). И есть вариаторная часть, другими словами пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.

Двухступенчатый редуктор решает массу заморочек, соответствующих для вариаторов: он возрастает динамический спектр коробки, наращивает тягу на низах и уменьшает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых критериях. Но, решив одним задачи, инженеры просчитались в другом.

Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он именуется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: непростая система и наличие слабеньких зон приводили к поломкам таковых коробок на пробеге 100−150 тыщ км. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. К примеру, на российскей машине употребляются наиболее мягенькие методы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня опасается термина «вариатор»: официально модель именуется Lada Vesta AT.

Вопросец о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некие правила. К примеру, поменять масло и фильтры даже если {инструкция} этого не просит. Вариаторы не обожают брутальную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машинки недозволено заводить с «галстука».

Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической коробки как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.

Движок «в подарок»

Соединять вариатор с вазовскими моторами было трудно. Потому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, сегодня локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., другими словами попадает меж вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Любопытно, что установка вариатора в сочетании с иным моторам сделали Vesta AT даже чуток наиболее экономной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры проявили итог в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машинки с автоматической коробкой, это полностью солидный итог.

Как движется вариаторная Vesta

Весьма хорошо: на фоне дёрганного бота, вариатор фактически не направляет на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор приблизительно на 1500 о/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол движок не зависает на высших оборотах, чтоб не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.

Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для неизменной езды он практически не нужен: вариатор в любом случае неприметно меняет передачи, к примеру, при торможении.

Тем не наименее, выбирать передачи вручную комфортно перед интенсивными обгонами, заблаговременно включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а позже переключится ввысь. Всего у вариатора 6 виртуальных передач.

Динамика разгона хорошая, да и не впечатляющая: на обгонах постоянно охото большего, но это, быстрее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на собственных больших колёсах и совсем выдыхается, и если уж выбирать такую машинку для далеких поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городке, тем наиболее, его плавные опции подступают конкретно для рутинной езды, не спортивной.

К слову, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (либо 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает мм 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.

Сколько стоит вариатор

В пресс-релизе, разосланном СМИ (Средства массовой информации, масс-медиа — периодические печатные издания, радио-, теле- и видеопрограммы), АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тыщ рублей, причём с учётом другого мотора. Но сопоставление схожих комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница добивается 85 тыщ рублей, хотя в отдельных вариантах добавляются, к примеру, дисковые задние тормоза.

Для сопоставления: Хэндэ Solaris и Kia Rio требуют за автомат 40 тыщ рублей, Volkswagen Polo — 45 тыщ рублей, Renault Logan — 30 тыщ рублей, а прежний бот для Vesta добивался 25 тыщ рублей.

Но Lada может дозволить для себя некие вольности, поэтому что Vesta стала существенно доступнее главных соперников. Малая комплектация Vesta AТ стоит на данный момент от 737 тыщ рублей, что на 130−150 тыщ рублей дешевле соперников с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для почти всех клиентов является значимым плюсом.

В сопоставлении с прежней Vesta AMT с роботом цены малая стоимость поднялась на 44 тыщи рублей. Лучшие версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тыщи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машинки, не считая Vesta Спорт.

Нужен ли «Ладе» вариатор?

Наверняка, в безупречном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступный гидромеханический автомат. Они, естественно, тоже бывают проблемными, но, в целом, числятся наиболее долговременными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и ботов всех типов. Но разработка собственного «автомата» — очень драгоценное наслаждение для маленького (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.

Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы изготовлена издавна и практически все среднеценовые модели альянса оснащаются конкретно «вариками». Тем наиболее, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.

Невзирая на весь скептицизм, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским ботам: ещё в летнюю пору бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные реализации с автоматами подпрыгнули втрое. Наверное схожий прогресс будет и у «Весты», поэтому что до сего времени коробку АМТ выбирал только один клиент из 10.

А о том, надёжен ли вариатор с опциями для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда 1-ые обладатели перевалят предел в 100 тыщ км пробега.

Источник: svpressa.ru

Lada Vesta с вариатором: 1-ое фото

АвтоВАЗ готовится к выпуску новейшей модификации Lada Vesta с “ниссановским” движком HR16 (1.6 л., 114 л.с.) и японским вариатором (CVT) Jatco JF015E. Таковой экземпляр уже проходит на дорогах Тольятти дорожные и доводочные тесты. О этом свидетельствует фото, размещенная “Лада Веста Клубом”. На снимке можно разглядеть новый дизайн рычага коробки с разметкой, как на “автомате” (P-R-N-D).

К слову говоря, мотор Nissan и вариатор Jatco для Vesta покажется на конвейере уже в декабре текущего года, а в продажу кар поступит лишь сначала 2020 года. Но до этого аналогичную связку HR16 и Jatco JF015E получит Lada Xray, это случится посреди 2019 года.

Создание “ниссановского” мотора локализовано на мощностях АвтоВАЗа, 1.6-литровый агрегат мощностью 114 л.с. ставился на Lada Xray в период с конца 2015-го по июль 2016 года.

В январе Минпромторг РФ (Российская Федерация – государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) заявлял, что в рамках специального вкладывательного договора (СПИКа) АвтоВАЗа предполагается организовать производства бесступенчатой коробки, а это означает, что вариатор будут не импортировать, а создавать в Рф, что положительно скажется на конечной цены продукта. Доплата за “бесступенчатую” коробку составит приблизительно 40 000-50 000 рублей. К слову, наценка за “роботизированную” коробку (АМТ) “вазовской” разработки для каров семейства Lada Vesta и Xray составляет 25 000 рублей.

Необходимо отметить, что CVT несет внутри себя двухступенчатый “автомат” – повышающая передача дозволяет уменьшить расход, а гидротрансформатор сглаживает недочеты вариатора на пересеченной местности. Вариатор обеспечивает наиболее плавный и оживленный разгон – плавно и провалов.

Бесступенчатая коробка существенно экономичнее и тише традиционных гидротрасформаторных автоматических коробок передач. Ресурс японского агрегата составляет минимум 250 000 км, при условии постоянной смены масла в коробке (раз в 70 тыщ км либо почаще) и бережной эксплуатации. Jatco JF015F устанавливают на “бюджетник” Renault Logan Stepway, им также оснащаются кроссоверы Nissan Qashqai и Renault Kaptur.

Напомним, на 2020 год запланирован фейслифтинг Lada Vesta. Ранее мы публиковали свежайшие изображения и данные о новейшей Lada Vesta FL (Facelift).

Предполагается, что Lada Vesta получит свежайший наружный вид – новейшие бампера, фары и фонари, сетку радиатора, крышку багажника другой формы, также диски с модифицированным дизайном, при всем этом боковая часть кузова обязана остаться прежней. Покажется новое наиболее обтекаемое боковое зеркало с другим креплением, обновлённый блок управления стеклоподъёмниками с авторежимом, в конце концов, форсунки стеклоомывателя “переедут” с капота на “жабо” кара.

В рамках фейслифта у Lada Vesta будет и полностью иной салон с стопроцентно новейшей фронтальной панелью, дверными картами и центральным тоннелем пола. Индивидуальностью интерьера станет большой “парящий” планшет мультимедийной системы, который объединен с блоком климатической установки. В нижней части центральной консоли будет предусмотрена большая ниша для телефона (станет доступна функция беспроводной зарядки).

Изменят дизайн рычага механической коробки, а около закрытой секции с подстаканниками, как на карах классом выше, будет клавиша электрического ручника и, предположительно, шайба-селектора выбора режима движения Lada Ride Select. Кресла и локотник останутся прежними, зато руль поменяется по дизайну и станет наименьшего поперечника, будет композиция устройств с 2-мя колодцами и огромным экраном бортового компа. Обменяется также форма дефлекторов, ручек открывания дверей и декоративных частей.

К слову, завод Lada Ижевск (заходит в “Группу АвтоВАЗ”), где и делается Lada Vesta, в текущем году планирует выпустить около 112 000 каров. В 2018 году дилерам было отгружено 108 000 экземпляров, в итоге модель стала блокбастером русского рынка. Не так давно с сборочного потока автозавода Lada Ижевск сошла 300-тысячная Lada Vesta.

Источник: rg.ru

Вариатор JF015E на LADA Vesta: индивидуальности конструкции, вероятные недостатки и слабенькие места

25 ноября 2019 года АвтоВАЗ презентовал освеженную Ладу Веста с вариатором Jatco и движком Renault. Этот кар поменяет версию с механизированной коробкой и будет стоить на 50 тыс. рублей дороже, чем машинка с МКПП. Не считая новейшей коробки кар обзавелся таковыми новаторствами, как обогрев руля, атмосферная подсветка салона, электропривод зеркал и иными приятными мелочами, которые делают поездки наиболее удобными. Но самое основное — это все таки технические свойства и надежность. Фактически, с этими параметрами мы и попытаемся разобраться.

Динамика и расход горючего

Разгон кара от 0 до 100 км/ч составляет 12,2 сек. Кар не весьма резвый, но для передвижения по городку и обгона на трассе резвости хватит. Расход горючего в смешанном цикле составляет 7,4 л на 100 км, а в городке кар спаливает около 10 л. на каждую сотку, так что экономным его именовать трудно.

Что касается удобства во время езды, то вариатор не вызывает приреканий. Передачи переключаются быстро и плавно. Эта коробка не новенькая, потому есть много отзывов о данной коробке, также выявлены ее обычные «болячки». О этом мы и побеседуем.

О вариаторе Jatco JF015E

Эта КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) выпускается с 2010 года и устанавливается на авто с движком объемом наименее 1,8 литра, рассчитана на вращающий момент до 180 Н*м. Вариатор употребляется на почти всех моделях Nissan, Renault, Suzuki, Шевроле, Митсубиши.

Основная изюминка данной коробки — малогабаритные размеры. Этого удалось достигнуть благодаря использованию двухступенчатой планетарной передачи. Такое решение позволило не только лишь уменьшить габариты КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), да и понизить ее себестоимость.

Клиноременной механизм вариатора состоит из шкивов конусовидной формы и ремня. Расстояние меж шкивами изменяется, из-за этого изменяется и передаточное число. 2-ая передача подключается при скорости наиболее 80-100 км/ч. Благодаря этому удалось избежать момента, когда ремень находится на краю шкивов.

Еще одна изюминка — это двухступенчатый планетарный редуктор, который обычно не встречается в КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) такового типа.

Роль муфты сцепления делает гидротрансформатор. Конкретно этот узел различает за передачу вращающего момента от мотора к коробке. Это еще одна конструктивная изюминка, которая дозволила создать JF015E наиболее малогабаритным. Этот элемент обеспечивает плавность и своевременность переключения передач.

Изюминка вариатора JF015E, увеличивающая его ресурс — переключение на заднюю передачу вне главный части вариатора. Такое решение существенно понижает нагрузку на главные детали при изменении направления движения.

Обычные задачи JF015E

Вариатор JF015E весьма требователен к качеству масла, потому необходимо употреблять лишь трансмиссионную жидкость с маркировкой NS-3.

Задачи, связанные с качеством масла

При низком качестве масла либо его загрязнении железной стружкой, которая не постоянно стопроцентно улавливается магнитами, стремительно выходит из строя гидроблок, возникают рывки при движении. Официальный представитель советует поменять масло любые 60 тыс. км пробега, но на практике лучше не ездить наиболее 40 тыщ.

Гидроблок JF015E имеет наиболее сложную систему, чем прошлые модели. Его соленоиды наиболее чувствительны к качеству масла, потому почти все случаи воззвания в автосервис завершаются подменой дорогостоящей детали.

Продолжим тему о масле. Если вовремя не поменять его, то на шкивах возникают достаточно выраженные царапинки от железной стружки, в итоге может повреждаться ремень, крепкость которого на данной коробки оставляет желать наилучшего, или стопроцентно выходит из строя клиноременной механизм. На исходной стадии задачи конусы можно отшлифовать и установить на пространство, но при мощных забияках эти детали лучше поменять. При разрыве ремня рекомендуется установить усиленную версию.

Разрушение подшипников

Самая всераспространенная неувязка, с которой обращаются в автосервис обладатели каров с вариаторами JF015E — это разрушение подшипника входного вала. Это обосновано конструктивными чертами вариатора — сам подшипник достаточно слаб, но он берет на себя высочайшие перегрузки, в особенности если автолюбитель предпочитает брутальную манеру езды. Главные признаки разрушения подшипника: шум коробки в режимах “N” и “P”, который исчезает при начале движения. Если прислушаться, то на больших скоростях этот противный звук возникает опять.

Подобные симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности) наблюдаются и при разрушении подшипников конусов, что также встречается достаточно нередко. Провести дифференциальную диагностику дозволяет лишь «вскрытие» коробки.

Разрушение солнечной шестерни

Еще одна проблема, которая может настичь даже хозяев новейших каров — это разрушение солнечной шестерни. Эта деталь достаточно хрупкая, потому такие поломки мастера автосервисов регистрируют даже на карах с пробегом немногим наиболее 5 000 км. В особенности нередко таковая проблема происходит с любителями резкого старта.Если кар не движется вперед, но при всем этом задняя передача работает исправно, то виной этому конкретно разрушенная солнечная шестерня. В таковых вариантах рекомендуется поменять ее на усиленную.

Дело в том, что солнечная шестерня состоит из 2-ух частей, соединенных сваркой. Это соединение не выдерживает огромных нагрузок и разрушается. Этот момент можно считать конструктивным недостатком, так как неувязка встречается весьма нередко.

Масляный насос

Очередное слабенькое пространство — это редукционный клапан масляного насоса. Его износ приводит к понижению давления масла, что мешает обычной работе вариатора и приводит к резвому износу всех деталей. Во время разбора коробки проводят вакуумный тест, если характеристики меньше нормы, клапан либо сам насос подлежит подмене. Если принято решение поменять клапан, лучше установить усиленный вариант.

Клапан обычно изнашивается при несвоевременной подмене масла, на нем остаются царапинки от железной стружки, что нарушает плотность.

Еще одна сложность — это поиск нужных запчастей. Если из строя вышли подшипники приводного вала, то эту запчасть достаточно трудно отыскать. Если с вашей коробкой произошла таковая проблема, то ремонт может затянуться на неопределенный срок.

Стоит брать Lada Vesta с вариатором?

Производитель утверждает, что перед установкой на Ладу Весту в вариаторе JF015E были произведены некие доработки. Что конкретно поправили: конструктивные недостатки либо же просто адаптировали коробку под определенный кар — пока непонятно. Как длительно будет служить эта КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) на ВАЗах и как нередко будет «веселить» автолюбителей противными сюрпризами — покажет время.

Но с уверенностью можно заверять, что для любителей стабильной, удобной езды Jatco непревзойденно подступает. Если обладатель будет вовремя поменять масло, не перегружать коробку и немедля обращаться в автосервис при возникновении даже незначимых посторониих звуков и рывков, то можно с уверенностью сказать, что риск значимых поломок, устранение которых обойдется в круглую сумму, мал.

Источник: akppwiki.ru