Паровой автомобиль своими руками

quote: Originally posted by John JACK:
Но паровик легче создать с нуля.

Заколебётесь.
Тем наиболее, что его ДЕЙСТВИТЕЛЬНО необходимо созодать с нуля, а в ГГ переделывается хоть какой ДВС с внедрением минимума оборудования.
На самом деле, чтобы создать ГГ, необходимо сварганить котёл низкого давления с топкой (листовая сталь; клёпка либо сварка) и протянуть к ДВС трубку.

Хорошо пошёл по по поисковикам лазить ситуацию себе прояснять.

quote: Originally posted by Charnota:

На самом деле, чтобы создать ГГ, необходимо сварганить котёл низкого давления с топкой (листовая сталь; клёпка либо сварка) и протянуть к ДВС трубку.

Источник: forum.guns.ru

Техника – молодёжи 1941-01, страничка 24

сделать в ней может быть больший перепад давлений и температур. Чем больше разница меж температурами входящего и выходйщего из цилиндра (отработанного) пара, тем экономичнее машинка, тем больше ее коэфициент полезного деяния. Этот Обычный закон, открытый Кар-но, стал основой современной термодинамики.

С развитием техники давление и температура пара в котлах начали равномерно повышаться. Если в первых машинках Уатта давление пара чуть достигало 1,5 атмосферы, то к началу XX столетия давление в 10—15 атмосфер сделалось обычным для большинства установок. В предстоящем были введены неоднократное , расширение и перегрев пара.

Перегретый пар при соприкосновении с наиболее прохладными стенами цилиндра не конденсировался в воду, а только терял часть собственного перегрева, Расширившись в первом цилиндре, пар переходил в цилиндр наиболее Низкого давления, где вновь совершал работу, увеличивая общий температурный перепад. Такое неоднократное расширение позволило уместно употреблять пар высочайшего давления. Применив четырехкратное расширение при исходном давлении пара в 60 атмосфер и температуре 400°, удалось получить коэфициент полезного деяния машинки, равный 23%.

Большие успехи в области кот-лостроения дозволили южноамериканским изобретателям братьям Добль сделать в 1915 году паровой автомобиль, ставший родоначальником целого ряда конструкций. Котел «Добль» состоял из змеевика длиной в 175 метров, изготовленного из цельнотянутых железных трубок. Незначимая емкость котла (всего 35 л.) позволяла получать пар через 45—50 секунд опосля запуска горелки. По данной нам же причине устранялась опасность i взрыва, потому что припас воды в системе был невелик. Невзирая на это, производительность котла просто могла быть доведена до 2 тонн пара в час при давлении в 100 атмосфер. Установка братьев Добль могла работать на самых низких сортах горючего, совсем труднодоступных для использования в движках внутреннего сгорания. Легкая система регуляторов поддерживала в подходящих границах давление и температуру пара.

Мощность парового мотора этого кара достигала 80 л. с. при 1000 оборотах за минуту. Вес кара со всей силовой установкой составлял всего 1,8 тонны. Эти паровые автомашины имели достаточно огромное распространение, пока не уступили свое пространство наиболее

Так же, как в свое время у Даймлера и Бенца, у братьев Добль нашлись бессчетные подражатели. Немецкая компания «Геншель», Купив у янки патент и изменив систему силовой установки, приступила К выпуску усовершенствованных паровых каров.

К 1935 году почти все южноамериканские и европейские компании освоили создание «новейшего» вида транспорта. Потомки телеги Кюньо имеют сейчас ряд эксплоатационных преимуществ перед авто с движками внутреннего сгорания. Паровой мотор может работать на томных сортах горючего — мазуте и сырой нефти. Преимуществами этого мотора являются также простота его устройства и способность к долговременной работе с большенный перегрузкой.

В то время как температура в движках внутреннего сгорания часто добивается 2500°, температура пара даже в более совершенных паровых машинках не превосходит 400—500°. Как следует, условия работы деталей паровой машинки наиболее благоприятны, чем в движках внутреннего сгорания. Индивидуальности динамики парового мотора избавляют необходимость коробки скоростей, а размещение его конкретно около задних колес автомашины делает лишним еще одну дорогостоящую деталь —карданный вал. В конце концов, по отзывам ряда профессионалов, сервис

Так именуемая «нескончаемая пробка», изготовляемая цехами ширпотреба неких заводов, представляет собой железную ручку-рычаг, соединенную шарниром с гибким ободком. В ободке заключена резиновая прокладка, по этому бутылка запирается герметически. Таковая пробка весьма комфортна при закупорке бутылок с минеральной газированной водой.

парового кара существенно проще, чем сервис каров с движками Дизеля и Отто, и доступно персоналу наиболее низкой квалификации.

Существенно понижаются также расходы на горючее и смазку. Если принять общую стоимость горючего и смазки для кара с бензиновым движком за ,100%, то та же стоимость для дизельного кара составит только 11,89%, для парового кара, работающего на газойле, —16,9% и для парового кара, работающего на нефти, — 6,3%.. Таковым образом, расходы на горючее и смазку у парового кара, работающего на сырой Нефти, практически в 16 раз меньше, чем у кара с бензиновым движком! По сопоставлению с паровым каром преимущество лишь на стороне автомашины с газогенераторной установкой.

Успехи, достигнутые конструкторами паровых каров, скоро были применены в авиации. Взяв за базу установку братьев Добль, южноамериканская компания «Беслер» в 1933 году выстроила и испытала паровой самолет. Невзирая на то что силовая установка была еще достаточно массивной, тесты дали красивые результаты. Очень ценными чертами аэроплана «Беслер» явились бесшумность полета и малая посадочная скорость. Этими же свойствами владел паровой аэроплан Джонстона, построенный несколько позднее. Таковым образом, 1-ые же пробы применить современную паровую машинку в авиации увенчались полным фуррором.

Особенное значение приобретает паровой движок для высотных полетов,. Разрежение воздуха, увеличивающееся с высотой, вызывает, как понятно, мощное падение мощности мотора внутреннего сгорания. Для борьбы с сиим явлением пользуются так именуемым наддувом рабочей консистенции. Но компрессор, нагнетающий в цилиндры рабочую смесь, кроме роста веса установки поглощает часть мощности мотора, при этом этот расход вырастает с высотой. Паровая машинка при работе на высоте не востребует наддува; подача же несколько большего количества воздуха в топку котла не вызывает особенных затруднений.

Так успехи современной теплотехники содействуют – р$з*р?щению паровой машинки на позиции, с которых она была вытеснена движком внутреннего сгорания в конце прошедшего столетия. Развитие паровой машинки, которое почти все считали уже законченным, длится и сейчас с таковой же интенсивностью, как и много годов назад, когда теплотехника была еще совершенно юный наукой.

Источник: zhurnalko.net

Паровой движок – начало в моделировании

Начало всему положили видео и статьи про паровые движки, опосля которых решил, а чем я ужаснее. Как тогда помню, хотелось его выстроить для вырабатывания электроэнергии для настольной лампы. Как мне тогда чудилось, он был должен быть прекрасен, мал в размере, работать на стружках от карандашей и стоять на подоконнике для вывода жарких газов на улицу через просверленное отверстие в окошке (ранее дело не дошло).
В итоге, одни из первых моделей, которые были начерчены по-быстрому и построены при помощи ратфиля, деревяшек, эпоксидной смолы, гвоздиков и дрели были уродливы и нерабочие.

Опосля что пошла вереница усовершенствований и работа над ошибками. За то время, пришлось испытать себя не только лишь литейщиком, выплавляя маховик (который в последствии оказался не необходимым), да и научится работать в чертежных программках KОМПАС 3D, AutoCAD (что понадобилось в институте).

Но вроде бы я не старался всё время что – то шло наперекосяк. Повсевременно не мог достигнуть подходящей точности в изготовлении поршней и цилиндров, что приводило к заеданиям либо не создавало компрессии и делало движки недолго рабочими либо совершенно не рабочими.
Особенной неувязкой вызывало создание парового котла для мотора. 1-ый мой котел я собрался сделать по простой схеме увиденной кое-где. Была взята рядовая жестяная банка с запаянной, с открытого конца, крышкой с выведенной трубкой для мотора. Основным минусом котла был в том, что недозволено давать воде выкипать т.к. увеличение температуры может привести расплавлению пайки. Ну и естественно как это постоянно бывает, в процессе опыта был передержан нагрев, что привело к мини-взрыву и выбросу жаркого пара и заржавелой воды по стенкам и потолку….

В предстоящем изготовка парового мотора и котла на несколько месяцев закончилось.

Значительно продвинуться с мертвой точки в создание паровика посодействовала покупка моим папой хоббийного токарного станка. Детали пошли как по маслу и по качеству и по скорости производства, но вследствие того, что с самого начало не было точного плана постройки паровика, всё изменялось в процессе, что привело к скоплению огромного количества различных деталей, которые были забракованы по любым причинам.

И это лишь часть того, что на нынешний денек осталось.

Чтобы не повторить грустную учитывать первого котла, было принято решение создать его супер-мега надежным:

А для ещё большей сохранности был установлен манометр

Минус все таки у этого котла есть, чтоб разогреть такую бандуру до рабочей температуры приходится минут 20 греть газовой горелкой.
В итоге, с кровью (внутренней средой организма) и позже, на конец-то был сделан СВОЙ паровой движок, работающий, правда, не на стружках от карандашей и не отвечающий самым начальным требования, но как говорится: «и так сойдет».

Ну и видео:

Источник: www.parkflyer.ru

Паровой движок Тауэра

Заместо обычного нам цилиндра в данной нам паровой машине была сфера. Полая сфера, снутри которой все и происходило.

В сфере вращался и колебался диск, на каждой из сторон которого «перебрасывались» туда-сюда четвертинки шара. Видите ли, словестно это разъяснить нереально, потому гифка:

Красноватые стрелки — подача свежайшего пара, голубые — выпуск отработанного.

Валы располагались под углом 135 градусов друг к другу. Пар через отверстие в четвертинке поступал под прижатую к диску плоскость, расширялся (производя полезную работу) и опосля поворота четвертинки выходил через то же отверстие. Четверти, таковым образом, делали функции клапанов подачи/удаления пара. Болтающийся диск делал то, что в обыкновенной паровой машине делает поршень. А кривошипно-шатунного механизма не было совсем, поэтому не было надо преобразовывать возвратно-поступательное движение во вращательное.

Пока по одну сторону четвертинки происходил рабочий ход (расширение пара), по другую ее сторону выполнялся холостой ход (выпуск отработанного пара). На той стороне диска происходило то же самое со сдвигом по фазе на 90 градусов. Из-за обоюдного положения четвертинок диску придавалось вращение и колебания.

На самом деле, это была карданная передача с внутренним источником энергии. Зеленоватый диск-крестовина карданной передачи совершает такие же вращательно-колебательные движения:

Вращение передавалось на два вала, выходящие из мотора. Снимать энергию можно было с обоих, но на практике, судя по рисункам, для привода употребляли один.

Как отмечал французский журнальчик «La Nature» 1884-го года, сферический движок допускал завышенные по сопоставлению с поршневыми собратьями скорости вращения и, как следует, отлично подступал в качестве привода электрогенератора.

Движок владел низкими уровнями шума и вибрации и был весьма малогабаритен. Мотор с внутренним поперечником шара 10 см и частотой вращения 500 о/мин при давлении пара 3 атм выдавал 1 лошадиную силу, при 8,5 атм — 2,5 л.с. Самая же большая модель поперечником 63 см владела мощностью в 624 «лошади».

Но. Сферический мотор был сложен в изготовлении, добивался огромных расходов пара. Он выпускался и некое время реально эксплуатировался в качестве привода генераторов в английском флоте и на стальных дорогах Great Eastern Railway (устанавливался на паровой котел и служил для электроосвещения вагонов). Но из-за обозначенных недочетов не прижился.

P.S. Нужно увидеть, что изобретатель сферического жеребца мотора Бошам Тауэр (Beauchamp Tower) не пропал для инженерии.

Судя по всему, он был первым, кто следил «масляный клин» в подшипниках скольжения и определял давления в нем. Т.е. современное машиностроение пользуется исследовательскими работами мистера Тауэра до сего времени.

Источник: habr.com

27.03.2020

Пятаки на стартере ваз 2114

27.03.2020

Коврики в салон автомобиля лада гранта лифтбек