Турбина на оку своими руками

Lada Oka Турбо-Дросселя › Logbook › ока турбо-инжектор запись №12 — Эта штука сберегает горючее…

Хорошего времени суток! Пока идёт доводка подкапотного места, работа с проводкой и подготовка к запуску, решил я для вас поведать Для вас о турбинке. Для окушенки купил турбину от Subaru Легаси VF13 правая. Купил здесь.

По примерным задумкам турбина будет раздуваться где то с 3000 оборотов, дуть будем обычно 0,5бара, а в режиме “красной кнопки” попробуем больше.

Price tag: 4 000 ₽

Lada Oka 2004, engine Gasoline 0.7 liter., 33 h. p., Front drive, Manual — tuning

Recommendations

Comments 13

катался с излишком 0,7 на таковой же турбине огнь))) 12 делала на ура

Ложка дегтя: в чем сакральный смысл всех твоих доработок, если ты дуть собрался 0,5 излишка? и как ты его регулировать будешь? ihi13 штатно дует 0,9. к слову 🙂

Плюсую. лужи таки что туда три бара можно дунуть, я на собственный турбомотор всего 3мм глубину лужи делал степень сжатия вышло 7.77, здесь 5 хоть будет ?

Ты несколько причин упустил, один из их узкая прокладка гбц- это раз. Во вторых а может я в дальнейшем и желаю три бара дунуть 😉

Вот мил человек, ты думаешь что мы здесь сидим и для тебя лапшу на уши вешаем от того, что нам на самом деле завидно, что у нас нет узкой прокладки либо похеренных нивовских поршней? Единственный плюс, и то непонятный — это нужджинский вал 11,2 с комплектом доделанных клапанов, тарелок и т.д. Хотя у реального разраба этих валов, к примеру, приобрести его было бы в половину дешевле, а Квазар лишь авторитетный копировальщик и разводитель лохов. ну да это личное дело всякого.
И три бара ты никогда не вдуешь, ибо это будет крайнее нажатие на педаль для твоего моторчика и даже супертонкая ночная прокладка не выручит, а уж супермегапоршни и подавно, поэтому как ломается в самом слабеньком месте.
Для 0,5-0,9 излишка ВООБЩЕ НЕФИК было огород городить, можно было применять ШТАТНЫЕ комплектующие, лишь заглаживание кромок, подбор, развес, 95 бензин и кропотливая откатка онлайн

пробовал ((( Пока не поменял на поршня с лужами разламывало перегородки меж колец

дык перегородки меж колец разламывает и без турбины., проходили уже

этож от чего же тогда была бешенная детонация?

ну то не на моем движке было. горе ремонтники угол зажигания увели черти куда.

Вот мил человек, ты думаешь что мы здесь сидим и для тебя лапшу на уши вешаем от того, что нам на самом деле завидно, что у нас нет узкой прокладки либо похеренных нивовских поршней? Единственный плюс, и то непонятный — это нужджинский вал 11,2 с комплектом доделанных клапанов, тарелок и т.д. Хотя у реального разраба этих валов, к примеру, приобрести его было бы в половину дешевле, а Квазар лишь авторитетный копировальщик и разводитель лохов. ну да это личное дело всякого.
И три бара ты никогда не вдуешь, ибо это будет крайнее нажатие на педаль для твоего моторчика и даже супертонкая ночная прокладка не выручит, а уж супермегапоршни и подавно, поэтому как ломается в самом слабеньком месте.
Для 0,5-0,9 излишка ВООБЩЕ НЕФИК было огород городить, можно было применять ШТАТНЫЕ комплектующие, лишь заглаживание кромок, подбор, развес, 95 бензин и кропотливая откатка онлайн

1) любой дрочит как желает…
2) а ты завёл машинку? Чего же то достигнул? Где отчёт?
3) за себя гласи ( а то обобщаешь мы сидим здесь)
4) это все не попросту так изготовлено, на глаз, есть расчёты.

ну хозяин-барин как говорится. Напрасно обижаешься, не имел намерения кое-чем зацепить. а свою завел, с августа месяца каждодневная эксплуатация
1-ый выезд www.drive2.ru/l/7437064/
ну и далее www.drive2.ru/l/7500812/

Ты несколько причин упустил, один из их узкая прокладка гбц- это раз. Во вторых а может я в дальнейшем и желаю три бара дунуть 😉

даже отсутствие прокладки не поможет )
к слову если замыслил турбо, валы оставляй стоковые на их лучше испытано.

Ложка дегтя: в чем сакральный смысл всех твоих доработок, если ты дуть собрался 0,5 излишка? и как ты его регулировать будешь? ihi13 штатно дует 0,9. к слову 🙂

Регулировать бустконтроллером, 0,5 это что бы просто двигаться из точки в точку, и будет красноватая клавиша что бы дуть больше;)

Источник: www.drive2.com

2.17.7.8 Турбонаддув

2.17.7.8. Турбонаддув

Система выпуска газов и турбонаддув

Дизельный движок 1,9 л (68 л. с./ 50 кВт) обустроен турбонаддувом. В случае турбонаддува, на одном валу посиживают два турбинных колеса, каждое из которых находится в отдельном корпусе. Турбинные колеса приводятся в движение отработавшим газом и, вращаясь вкупе с валом, добиваются 120 000 о/мин. Потому что ротор отработавших газов и ротор засасываемого воздуха посиживают на одном валу, то незапятнанный воздух активно нагнетается в цилиндры мотора.

Благодаря неплохой степени заполнения у имеющихся движков происходит практически 100% реализация мощности. Прирост мощности зависит не считая всего остального от давления наддува, которое у мотора легкового кара составляет 0,4–0,8 бар (давление в шинах например около 1,8 бар). Если давление наддува превосходит отрегулированное на заводе, то возвратимый клапан раскрывается и уменьшает давление наддува.

Кроме прироста мощности, при турбонаддуве увеличивается также вращающий момент, что весьма лучше для эластичной работы мотора. При условии, естественно, что вал турбонаддува имеет довольно огромные обороты и тем обеспечивает достаточную степень нагнетания. Обычно, движку довольно 2500 о/мин, чтоб почувствовать давление наддува.

В отличие от бензинового мотора, дизельному движку не требуется из-за наддува уменьшать нормальную степень сжатия, потому даже на пониженных оборотах впрыскиваемое горючее употребляется стопроцентно.

Система турбонаддува является весьма четкой. Потому ремонт ее идеальнее всего доверить спецам. Обычно, при неисправности, системы турбонаддува заменяется стопроцентно.

Источник: automn.ru

4КОЛЕСА

Пользующиеся популярностью статьи

Электро турбина на авто. Может быть ли это? Можно ли создать своими руками. Лишь настоящая правда

Если незначительно забежать вперед по теме – то выходит, что на данный момент все турбованные движки употребляют механические компрессоры воздуха, у такового подхода есть много плюсов и много минусов. Но не так давно почти все компании стали думать над электро турбинами, которые не будут применять переработанные газы авто, также не будут иметь механических подключений и приводов, а нагнетать воздух будет электродвигатель, который будет «питаться» от бортовой системы …

Задумка хорошая! Ведь реально избежать почти всех минусов механических систем, в особенности турбин которые работают от отработанных газов, такие как:

2) Остывание турбины

3) Смазка моторным маслом

5) НУ и естественно же ресурс

Если подвести черту, можно осознать что механические системы, далеки от эталона.

В общем, помыслили создатели и сообразили, что механику можно поменять на электрику! Либо недозволено?

Принцип строения

Необходимо отметить, что на данный момент некие германские производители имеют в строении собственных моторов такие нагнетатели. И ставятся они как вы сообразили, в системе забора воздуха. Первыми применили такие нагнетатели компании Мерседес, BMW и AUDI.

Принцип тут прост – ставится мощнейший «вентилятор», который делает давление приблизительно от 0,5 атмосферы (а может быть и наиболее). Запитан от электро системы кара, он нагнетает в движок доп кислород нужный для роста мощности. С опциями подачи горючего, можно достигнуть существенного прироста – около 20 – 30 %.

Электро турбину стоит настраивать и на определенные обороты, к примеру на холостых она обязана работать медлительнее, а на больших оборотах соответственно резвее. Выходит чуток ли не безупречная система! Но в чем все-таки подкол, где минусы? И понимаете, они есть.

Минусы электронного варианта

Почти все мои читатели задумываются – что создать такую систему весьма просто, необходимо взять какой-либо кулер и вставить его в патрубок забора воздуха и вот оно счастье! Такие «чудо-кулеры» продаются, обычно в китайских веб магазинах, про такие типы побеседуем ниже.

Но ребята здесь не все так просто. В обычном (на холостых) режиме, атмосферный движок 1,6 литра потребляет приблизительно 300 – 400 л. воздуха за час работы. А на огромных оборотах скажем в 4000 – 5000 умножаем эту цифру на 4 – 5, другими словами 1200 – 1600 л.. Просто представите этот размер! Если вычислить минутное потребление 300/60 = 5 л. за минуту, либо 20 при огромных оборотах.

Итак вот – электро турбина обязана наращивать эту цифру, а не тормозить ее! Если вы поставите слабенький движок, он не будет нагнетать необходимое давление, а создаст эффект «воздушной пробки», другими словами он своими лопастями будет тормозить приток воздуха в движок – мешать нормальному проходу.

А сейчас представьте, какой нужен электронный вариант мотора для нагнетания такового размера! Повторюсь для увеличения производительности необходимо хотя бы 6 – 7 л. воздуха на холостых, и 25 на больших и это для 1,6 литрового варианта, для огромных размеров необходимо больше.

Если провести аналогию с германскими производителями, то там применяется как минимум бесколлекторный 0,5 КВт электромотор, который вращается с бешенными оборотами, может достигать до 20 000 и его возможности к давлению составляют от 1 до 5 атмосфер.

Для наиболее массивных каров, используются наиболее массивные движки до 0,7 КВт.

Как становится ясно штатный генератор может и не потянуть такое потребление электро энергии, потому его подменяют на наиболее мощнейший, или ставят доп.

Как понятно высочайшее потребление энергии просто тормозит генераторы, а означает и наращивает торможение мотора, что скажется на его отдаче, снижается КПД.

Но, проведенные опыты выявили рост производительности, приблизительно на 20 – 30% это значительно. Но из-за трудности и накладности устройств, применение на карах пока не имеет массового производства.

К примеру, механические компрессоры намного дешевле и производительнее. Время от времени разница в стоимости может достигать 5 – 7 раз.

Пару слов о китайских электро турбинах

Практически 2 года вспять, «автоинтернет» просто взорвался от электронных турбин из Китая. Предлагалась маленькая «штучка», которая устанавливалась в разрыв шланга воздухозабора, которая типо нагнетала воздух с давлением в движок, обещанное повышение мощности аж до – 15%! Сам движок представлял из себя непонятный кулер, ни потребление электро энергии, ни обороты, ни прокачиваемый воздух – характеристик не было. Если разобрать его даже зрительно, то становится ясно – что это кулер на подобии продвинутых компьютерных, ну что он может прирастить? НИЧЕГО! Так что просто не покупаем – это РАЗВОД.

На данный момент естественно на тех же китайских веб-сайтах начинают появляться остальные электро турбины, почти все изготовлены даже в форме улитки – аля механический компрессор. Но снова же нет ни характеристик давления, ни употребления, ни перекачки воздуха. Думайте, до этого чем брать. Смотрим познавательный ролик.

Можно ли создать электро вариант своими руками

Гипотетически можно, при этом почти все такое устанавливают на собственный кар. Лично я также думал над установкой на собственный авто, но стоимость меня приостановила.

Для вас необходимо решить рад пт:

1) Совершенно точно установка массивного генератора, что на иномарку уже недешево.

2) Мощнейший и малогабаритный электромотор, лучше бесколлекторный конкретно он дает огромные обороты при рациональном потреблении энергии. Лично я лицезрел такие для малогабаритных моделей, но мощностью от 0,5 Квт стоит также не недорого.

3) Крыльчатка и корпус. Также необходимо создать самому или приобрести, для наибольшего нагнетания воздуха. Также сложная задачка.

4) Ну и естественно стабилизатор либо инверторы, для питания электромотора.

Задачки не обыкновенные, на некие иномарки нет массивных генераторов, так что создать весьма трудно!

Но почти все умельцы, в гараж устанавливают на свои авто, прирост мощности вправду можно достигнуть до 20 – 30 %.

При этом почти все ставят доп датчик употребления воздуха в патрубок перед турбиной, он «лицезреет» прокачиваемый размер и автоматом регулирует огромную подачу горючего (подает значения в ЭБУ), для обогащения топливной консистенции. Так что прошивка может и не пригодиться.

Если подвести результат, выходит – электро турбина на авто, это может быть, даже скажу больше ее можно создать своими руками, но не все так просто и нередко «игра не стоит свеч». Ведь для вас необходимо переработать не только лишь электро систему кара, да и систему подачи горючего, может быть нужна прошивка ЭБУ.

Приглянулась статья? Подпишитесь на канал, чтоб быть в курсе самых увлекательных материалов

Источник: 4kolesa.mirtesen.ru

Полезные доработки ваз “ока” своими руками

11 января 2016, 08:37 #1

Почетаемые обладатели, давайте делиться своими доработками данной для нас восхитительной машинки.

11 января 2016, 11:43 #2

давввай. это мы любим. доводить ОКУ до ручки

что за доработки у тебя? ждём,с.

12 января 2016, 16:41 #3

Да что у меня: обдув бокового стекла пассажира. Колеса на 13. Дверь багажника с клавиши и сигналки, подсветка багажника. Стеклопод емники с доводчиками стекол. Ну и проводку переработал: при постановке на охрану откл мпгнитола, свет, закрывтся стекла. Пока все

12 января 2016, 17:46 #4

А о колесах на 13 с 3-мя дырками поподробнее??Какие диски и шины?Как ведут себя в арках?Не тяжко ли движку.

12 января 2016, 17:53 #5

Брал ступицы эталон под 4 шпильки. Позднее напишу чувства и подробности

12 января 2016, 17:58 #6

pppankov, 12 января 2016, 17:53, #5

Брал ступицы эталон под 4 шпильки. Позднее напишу чувства и подробности

Ждем-с.

12 января 2016, 19:07 #7 + 1

Минусов в установке не вижу совершенно. Стала намного комфортнее га выбоинах. Руль поворачивается нормально. По динамике.передачи стали длинее. На бугор и как разгонная в главном 3.по ровненькому 4. Разгоняется незначительно медлительнее.но плюсы от установки очевидные. Резина 155 65 р13 встала нормально. Но резал фронтальный бампер и подкрылок. Можно было и не резать, те увести стойку тягами вспять. Но стойка бы стала вертикально. А этого не хотелось. Стают и 155 70 р13 но не у вмех. Большая возможность черкания . ну и под заднее правое ставил проставку. Просиавку брал с рередней ступицы, пересверлил на 4отверстия. Лицезрел оку с 175 70 р13 но я не сообразил как он их воткнул, подкрылки буквально не встанут и бампера резать совершенно точно

13 января 2016, 09:42 #8

Увлекательны настоящие представления по повышению мощности мотора

13 января 2016, 13:10 #9

pppankov, 12 января 2016, 19:07, #7

Минусов в установке не вижу совершенно. Стала намного комфортнее на выбоинах. Руль поворачивается нормально.

минус и самый основной – перегрузка на движок. на ОКЕ он и так погибает опосля 30т.км, а так умрёт ещё резвее. отказался от этого.

13 января 2016, 13:17 #10 + 2

pppankov, 12 января 2016, 16:41, #3

Да что у меня: обдув бокового стекла пассажира. Колеса на 13. Дверь багажника с клавиши и сигналки, подсветка багажника. Стеклопод емники с доводчиками стекол. Ну и проводку переработал: при постановке на охрану откл магнитола, свет, запираются стекла. Пока все

а где фотки? написать и я напишу, у мну то-то и то-то. фотки хде?

13 января 2016, 14:27 #11

Если ставить колёса на 13, то по отличному нужно главную пару 11ю.

13 января 2016, 14:27 #12

Приоро шатуны туда, и гранто пошневую и пару горизонтальных карбюраторов с нулевиками

13 января 2016, 14:33 #13

Ищо можно головку на двоих приобрести от 16 кл ваза напополам пильнуть (одну половинку для тебя вторую другу) и прихреначить че там с него снимиш- из него бедного и так все соки выдавили уже. Вот с таврюхи моторчик можно было бы поразмыслить.

13 января 2016, 19:24 #14

Вячеслав. Симпатично вышло у тебя с подсветкой багажника. Вверху это гнезда прикурок? У меня с подсветкой наименее симпатично, плафон круглый, не врезной. Ну и еще идею желаю подкинуть: на данный момент продают светодиодные ленты с контроллером и пультом управления. Итак вот. Разбирает приборную панель. Снимаем железные шкалы устройств. Вынимаем лампу подсветки. Выламываем перегородки меж датчиками. Вверху начиная от датчика горючего до датчика температуры приклеиваем ленту. Употреблял клеевой пистолет. Питание ленты сзаду на дорожках. Единсивенное лампочку горючего необходимо отделить перегородкой. Дальше ставим накладки тюнинговые(лучше белоснежные на просвет числа) для того, что бы цвет светодиодов не изменялся. Выходит весьма прекрасно. И можно поменять цвет пультом. Я на почти всех тазиках так делал. Фото оки приборки нет а вот семерку поставлю. Другие доработки постараюсь тоже сфотографиро

Источник: wroom.ru

Турбирование атмосферного мотора своими руками

Турбирование атмосферного мотора

В данной для нас статье узнаем, что такое турбирование, разглядим как турбирование влияет на атмосферный движок и также побеседуем о достоинствах данного тюнинга. Необходимо отметить, что данную статью не стоит принимать как четкое управление для всякого отдельного варианта, потому что все персонально.

Турбирование на современный денек это один из самых действенных методов прирастить мощность мотора под капотом. Прирост мощности от турбины может достигать 50% и наиболее. При всем этом рабочий размер мотора остается таковым же.Не считая того турбованные движки являются наиболее экологичными, потому что часть выхлопных газов конфискует турбина. Не даром большая часть авто концернов в серьез увлеклись разработкой турбованных движков которые повсевременно улучшают.

Турбирование атмосферного мотора довольно суровый процесс который востребует познаний и умений. Давайте сначала разглядим плюсы и минусы данного вида тюнинга, а потом коротко разглядим механизм работы турбины.

Плюсы и минусы

1) Мощность мотора возрастает на 50% и наиболее( зависимо от силы наддува).

2) Расход горючего при обыкновенном режиме не возрастает, что недозволено сказать о наиболее больших атмосферных моторах.

3) Полезность для экологии потому что турбина утилизирует часть выхлопных газов используя их как энергию для движения крыльчатки.

4)Есть будущий потенциал для роста мощности.

1) Нужно доработать движок и остальные комплектующие, для грамотной работы. Что может изольется в копеечку. Если созодать без помощи других ,то можно существенно сберечь.

2) Ресурс мотора снижается потому что, растет перегрузка на него.

3)Турбованные движки весьма требовательны к качеству бензина требуется минимум 95-й, а лучше 98 бензин. Температура горения низковато октанового бензина выше, а высочайшая температура резвее изнашивает турбину и ее составляющие.

Механизм работы турбины

Обычно турбина крепится к выпускному коллектору используя энергию выхлопных газов крыльчатка турбины ( жгучая часть турбины) раскачивается и через вал передает энергию вращения на крыльчатку компрессора( прохладную часть турбины). Потом воздух проходя по трубам проходит через интеркулер тем охлаждаясь подается во впускной коллектор для образования топливно воздушной консистенции.

Соответственно чем больше топливно воздушной консистенции будет преобразовано в энергию тем больше мощности выдает движок. Интеркулер употребляется для остывания воздуха. Крыльчатка турбины может развивать скорость в 100 тыс.оборотов и наиболее. Турбина нуждается в охлаждении и смазке. Это одна из обстоятельств почему этот вид тюнинга труднее чем установка обычного центробежного компрессора о нем Вы сможете прочесть тут.

Сейчас давайте побеседуем о работах которые нужно произвести на примере кара ваз.

Комплекс работ

1) Приобрести турбину для каров ваз почти все получают турбины TD04L от Субару, или TD05 от Митсубиши. Кто-то приобретает массивных улитки Garrett которые дороже. Еще есть вариант покупки готовых турбо китов от ClubTurbo. Ориентировочную стоимость на турбины узнаем чуток ниже.

2)Нужно приобрести выпускной коллектор с которым можно будет состыковать турбину и установить ее. Будет нужно к тому же впускной коллектор, потому что обычный просто может не выдержать давления.

3)Будет оправдано приобретение наиболее производительных форсунок и насоса типа Вальбро или можно взять от Волги.

4)Пайпинг. Необходимо приобрести отличные крепкие трубы они будут служить магистралью для подачи воздуха от турбины до впускного коллектора. Также потребуются разные хомуты и соединители.

5)Снижение степени сжатия. Турбирование на ваз 2110 просит снижение степени сжатия. Лишнее давление просто порвет мотор в клочья. Для этого можно пользоваться толстой прокладкой ГБЦ или создать углубление в кованых поршнях.

6)Интеркулер. Интеркулер будет являться промежным охладителем воздуха. Обычно устанавливается около радиатора. Третировать им недозволено в особенности если давление в турбине суровое 1 бар и наиболее.

7)Остывание. Турбине требуется подвод остывания, требуется и отводка антифриза.

8)Подвод масла. Подвод масла к турбине осуществляется от датчика давления масла с тройником от классики.

9) Также нужно подвести обратку масла от турбины к масленному поддону.

10)Установка клапана Blow off. Он нужен для того, что бы чрезмерное давление выхлопных газов не привело к резвому износу турбины для этого он выпускает избытки выхлопных газов назад в выпускной коллектор. Этот клапан и издает всеми возлюбленный пшик.

11)Фильтр нулевик. Нулевик будет содействовать наиболее неплохой пропускаемости воздуха. Турбирование это тот вариант когда фильтр нулевик тут не попросту для красы. Подробней о фильтре нулевике и для чего он нужен можно выяснить перейдя по ссылке.

12)Чип-тюнинг. Опосля всех мероприятий нужно хорошо настроить характеристики мотора. Штатные характеристики опосля турбирования не подходят, движок будет работать некорректно. Для каров ваз есть не плохое решение это подмена ЭБУ на инженерный Январь который имеет возможность наиболее четкой онлайн прошивки.

13)Если давление наиболее 1 бара, а мощности наиболее 200 л.с. В таком случае нужно поменять штатный ДМРВ ( датчик массового расхода воздуха) на ДАД( датчик абсолютного давления) и ДТВ( датчик температуры воздуха). Потому что обычный ДМРВ не может считывать верно такое количество воздуха и соответственно посылает не правильные данные в ЭБУ. О том, что такое ЭБУ Вы сможете выяснить тут.

Нередкие вопросцы:

Можно ли турбировать карбюраторный движок ?

Ответ да, есть умельцы которые турбируют карбюраторный мотор, но большая часть все таки решают поменять на инжектор.Настройка ЭБУ, наиболее массивные форсунки и насос будет достаточным для обеспечения правильной топливно-воздушной консистенции. В отличие от карбюратора которому обеспечить такую топливно-воздушную смесь не так , то просто.

Сколько стоит турбина ?

1)Турбина TD04L от субару б/у будет стоить от 15 000 рублей и выше.

2)Новейшие турбины Garrett стоят от 50 тыс и наиболее.

3)Набор ClubTurbo для 8 клапанного мотора с комплектующими с давлением в 0,5 бар будет стоить около 40 тыс.руб. Для 16 клапанного мотора ваз 2110 турбо кит будет стоить в районе 70 тыс.рублей давление у данной для нас турбины 1 бар.

Вот и все надеюсь информация была полезной ставьте лайки и если я что-то запамятовал упомянуть непременно оставляйте комменты. На веб-сайте будет еще много всего увлекательного.

Источник: germanyworld.ru

Турбина на оку своими руками

ТУРБОПЕЧКА ДЛЯ ОКИ

Тот, кто пользует кар Ока, не понаслышке понимает о «красотах» её отопителя. Старенькые «окаводы» наработали способы сотрудничества с обозначенным агрегатом, но новенькие и люди имевший опыт общения с «обычной» печкой, привыкают к «особенностям Оки» с трудом. Гулкий моторчик вентилятора, заглушающий собой работающий движок, слабенький воздушный поток, мощности которого хватает лишь беспритязательным юзерам, и в конце концов, очень «негибкая» система воздуховодов, вынуждающая водителя повсевременно ими манипулировать, вручную перераспределяя потоки, для «размораживания» запотевших стёкол. При езде по городку, производительности печки наиболее либо наименее хватает (не считая вечно «затянутой» «задней полусферы»), но, на трассе, в мороз, при наличии пассажиров в салоне, даже лобовое стекло равномерно покрывается инеем, и это не есть отлично. Система нуждается в коренной переделке, полумеры тут не проходят. Итак, по порядку. Опосля роста производительности радиатора отопителя, путём введения в контур электронного насоса от «Газели», был проведён лишь 1-ый шаг модернизации, а конкретно: увеличение температуры выдуваемого воздуха. Вещь нужная, но недостающая для обеспечения вправду удобного отопления. Поток отопителя остался прежним и, как досадно бы это не звучало, недостающим. Требовалось решение, существенно увеличивающее производительность вентилятора. Ряд способов, обсуждаемых на форумах, отторг в силу их кустарности, спорности либо низкой эффективности. И вот, свершилось! В недрах пользующегося популярностью сетевого ресурса, было найдено вправду прекрасное инженерное решение, предложенное создателем «ide16rus». Решение показалось мне применимым на столько, что появилось желание повторить его реализацию, с учётом собственных способностей и требований. Итак, срочно были приобретены нужные «имплантанты», а конкретно:
1. корпус оковской печки (его нижняя часть, с «калиткой»)
2. улитка отопителя 2108 в сборе с движком и крыльчаткой.
Элемент №1 был куплен для того, чтоб выполнить «откат», в случае беды, а так же для того, что бы не торопясь провести работы над новейшей печкой, не прерывая эксплуатацию старенькой. Беря во внимание низкую стоимость детали (85 руб.), вложение считаю оправданным.
Исследовав схему и детально описанную создателем технологию, решил исключить линолеум, «клей для пистолета», и шурупы. «Нижний футляр» и «штору» (см. схему), решил выполнить из пластика, с внедрением клея, приготовленного на базе дихлорэтана. Данный способ наиболее сложен, но дозволяет сделать вправду крепкую и герметичную систему, стойкую к вибрациям и перепадам температур. Мысль подробнейшим образом описана создателем, но потому что приведённая реализация имеет свои индивидуальности, о неких аспектах расскажу тщательно.
1. Опосля выпиливания частей конструкции имплантантов, остатки рёбер следует кропотливо удалить ратфилем, для предотвращения вероятных завихрений продуваемого воздуха. Для понижения шума воздуха, защитная сетка «улитки», так же удаляется. (см. фото)
2. При изготовлении деталей конструкции, употреблял листовой пластик 3мм. Резал ножницами по сплаву, подходящий извив присваивал путём нагревания поверхности заготовок газовой горелкой- карандашом (можно пользоваться фабричным электофеном) с осторожным их изгибанием по подходящему радиусу.
3. Детали, склеенные дихлорэтаном, нужно как надо высушить (минимум одни день) и лишь позже подвергать предстоящей обработке. Спешить не нужно, дихлорэтан в толстом слое высыхает достаточно длительно, по мере высыхания, приобретая крепкость начальной пластмассы.
4. Принципиально! Детали “штора” и “нижний кожух” склеиваются вкупе и представляют собой “воздуховод”. Швы усиливаются “косынками” и отлично проливаются клеевой массой. Поверхности сделанного “воздуховода” окрашиваются аэрозольной нитроэмалью (из эстетических суждений), одна из поверхностей “шторы” и “улитки” оклеивается листовым пеноизолом 3мм. (для шумового демпфирования и уплотнения стыка “улитка-штора”). (см. фото)
5. “Воздуховод” и “кожух печки оки”, соединял вытяжными заклёпками, “улитку” к кожуху укреплял ими же.
6. Прокладка печки ОКИ слегка подрезается с одной стороны и встаёт на новейший отопитель как родная. (см. фото)
7. Гофры воздуховодов обдува боковых стёкол подсоединил к “нижнему кожуху” через манжеты, сделанные из резиновых заглушек (по моему, заглушки задних опор стоек 2108). В заглушках , цилиндрической фрезой, были выбраны отверстия поперечником 38 мм под гофру, в кожухе отопителя, фрезой большего диаметра- отверстия под манжету. Приготовленная “манжета” устанавливается в футляр отопителя, опосля чего же, в её внутреннее отверстие с натягом “садится” гофра бокового воздуховода. (соединение выходит весьма плотным) (см.фото)
8. В качестве воздуховодов, обогревающих ноги фронтального пассажира и водителя, употреблял пропиленовый тройник на “25”, применяемые в “водопроводо-строении”. Тройник прочно держится в манжете, сделанной из заглушки опоры стойки 2110, врезанной вышеперечисленным способом в нижнюю часть кожуха, и направляет потоки к ногам водителя и фронтального пассажира. (см.фото)
9. Регулировку оборотов моторчика выполнил ступенчато, через блок резисторов отопителя 2110, который был установлен в футляр печки, через специально прорезанное отверстие (см. фото)
10. В качестве регулятора оборотов, употреблял четырёхпозиционный переключатель печки 2108.
11. Подключение мотора (в целях разгрузки проводки) провёл в обход колодки предохранителей, по отдельной ветке от (“+” болта) стартера, через реле. Реле создано для обрыва цепи питания отопителя при выключении зажигания. (см.схему)

Итоги доработки:
1. 1-ое что слышно “невооруженным ухом”, на первой скорости (1 Ом), отопитель работает тише (приблизительно на 30%)! На 2-ой (0,7 Ом)- приблизительно как родной “оковский” на первой. Причём, шум исходит от воздуховода “европанели” (сказываются огрехи при его проектировании и изготовлении). 3-я скорость- просто тайфун. При увеличении оборотов печки до предела, воздушные потоки начинают достаточно звучно шуметь в пеплотностях и неровностях воздуховодов и складках подводящих “гофр”, по этому, режим “максимум” стоит применять лишь для резвого размораживания либо отпотевания салона. Он не удобен, но очень эффективен!
2. Напор воздуха на всех режимах просто впечатляет! Производительности печки полностью хватает для всех применяемых дефлекторов обдува и даже больше! При желании, может быть подсоединение доп воздушных магистралей, к примеру, ветки подвода нагретого воздуха в заднюю часть салона. Совершенно, при температуре –24 за бортом и 2-мя пассажирами снутри, лобовое и фронтальные боковые стёкла остаются ИДЕАЛЬНО ЧИСТЫМИ ПОЛНОСТЬЮ! Задние боковые стёкла отчасти покрыты лёгким инеем (сохраняя нормальную прозрачность), но это уже следствие нехороший естественной вентиляции салона.
3. Работа вентилятора на 1 и 2 скоростях не нарушает термобаланс мотора. По последней мере, при 24 градусах мороза, при работе отопителя, температура мотора приметно не снижалась, при всем этом радиатор не прикрыт “картонкой”.
4. Управление печкой при помощи “девяточной крутилки” с 4-мя положениями, наиболее комфортно на ощупь, и отлично исходя из убеждений эргономичности.
5. При “активации” печки на наибольшей скорости, её мотор потребляет большенный ток (порядка 16 А), что при совместном включении остальных массивных потребителей, может вызвать “конвульсирование” движка Оки. В моём случае этого не вышло, может быть сказались завышенные до 1100 обороты холостого хода и схема питания мотора отопителя. Но, при задействовании полностью всех потребителей (электропомпы в том числе), обороты просаживаются до 850, что полностью приемлемо, беря во внимание слабенькую “электростанцию” Оки. К примеру, включение обогрева заднего стекла, сажает напряжение ровно в такой-же степени.
6. В заключении, энтузиастам, решившим повторить установку, посоветую подобрать экспериментально, величину дополнительных сопротивлений. К примеру я, использую вентилятор печки круглый год, по этому буду наращивать сопротивление первой скорости, для получения слабенького бесшумного потока. Для тестов, целенаправлено применять переменное проволочное сопротивление, мощностью 50 ватт, сопротивлением 2-3 Ома.
7. Существует одно “НО”, которое можно проверить лишь временем. Дело в том, что мотор отопителя 2108 в оригинале продувает через себя ХОЛОДНЫЙ воздух, в нашем случае, он прокачивает воздух ГОРЯЧИЙ, и как это скажется на его здоровье- не понятно. Будем ожидать.
К слову, опосля модернизации отопителя, необходимость установки доборной помпы, фактически отпадает, сейчас ей отводится только вспомогательная роль Производительности новейшего отопителя, быстрее всего, хватит на все случаи жизни! В общем, изготовка такового устройства, оправдывает все временные и вещественные издержки, и будет оценено хоть каким требовательным юзером. Рекомендую!

WARNING! Выше описанный процесс- по собственной сути- конструирование СОВЕРШЕННО НОВОГО отопителя. Беря во внимание трудоёмкость, навряд ли можно рассчитывать на его массовость. Но, если найдутся «умельцы», повторившие систему, буду рад узреть их комменты, поправки и отзывы у себя в гостевой книжке либо на «мыле».
На вопросцы, связанные с конструкцией, готов ответить на данной для нас же страничке, по мере поступления этих самых вопросцев.

Большой RESPECT создателю идеи! ide16rus, так держать!

Источник: www.oka-nsk.ru