Нагнетатель воздуха на ваз

Неоконченная пьеса для механического нагнетателя

Неоконченная пьеса для механического нагнетателя

Принес его в редакцию сам разраб — Олег Иванович Попырин, выпускник физфака МГУ (Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова), кандидат физико-математических наук и создатель почти всех разработок в области физико-химических и газодинамических действий. Патентованная изюминка нагнетателя в уникальной форме лопастей. Агрегат с таковыми лопастями проще в изготовлении, а неизменный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует неплохой ресурс — трущихся частей нет. У компрессора собственная система смазки. Подшипники рассчитаны по оборотам (12 000 о/мин) и перегрузке, а шестерни и дюралевые роторы отбалансированы. Естественно, мы не могли не испытать его на каре. А здесь и доброволец нашелся — Коля, умелец-самоучка, блестящий реаниматор сломавшихся на дороге машин, из службы эвакуации. Увидев разложенный по косточкам компрессор, взор отвести он больше не мог. И одним своим благоговеющим видом уговорил нас дать агрегат ему. С клятвенным обещанием поведать и показать. От наших речей про то, что устанавливать компрессор необходимо опосля дроссельной заслонки* и переносить вакуумные шланги на новейший патрубок, отмахнулся. Знаем, дескать, плавали. А дискуссии о том, что шкив компрессора должен лежать в одной плоскости с остальными, счел досадными. Мол, я любой денек машинки оживляю, а вы здесь с ликбезом лезете. Забрал компрессор, крепления и переходники — и был такой.

Через некоторое количество дней счастливый Коля заявился к нам — хвастать плодами. Распахнули капот «пятнашки». Что здесь у нас? Ох и тесновато, даже наш малогабаритный компрессор не сходу втиснулся в моторный отдел. Опосля длительных примерок Коля расположил его на месте бачка омывателя. Удачное решение: здесь еще меньше нагрев от мотора и радиатора.**

Компрессор на кронштейне прикреплен к блоку мотора 4-мя шпильками — резьба под их есть у всех «восьмерочных» блоков. Узел дроссельной заслонки он закрепил на входящем в набор кронштейне, заглушив входное отверстие ресивера. Воздух в него попадает с обратной стороны, где заместо заглушки сейчас переходной фланец. Вроде все верно.

Включаем стартер — и мотор оживает с новеньким, утробным бормотаньем. Манометр указывает 0,4 бара.*** На холостых оборотах стрелка тахометра нервно подергивается, но опосля перегазовки успокаивается на отметке 1000 о/мин. Пробная поездка ошеломляет пушечным разгоном, но выше 3000 о/мин стрелку загонять не спешим — компрессор нужно обкатывать 20 часов. Остатки 92-го бензина в баке, пусть и отчасти «нейтрализованные» 98-м, тоже не располагают «зажигать»: слышна детонация. Так, потихоньку, доехали до техцентра — и на диагностику.

Больше всего нас волновал датчик массового расхода воздуха — управится ли? И сумеют ли форсунки подать увеличенное количество горючего? Выводим характеристики работы блока управления: время впрыска, показания датчиков, опережение угла зажигания. Все в разумных границах. Как с экологией? Четырехкомпонентный анализатор указывает, что все характеристики в норме — и на малых оборотах, и при 3000 о/мин.

На том Колю и отпустили. С условием, что опосля обкатки он покажется опять. Тыщу км он намотал за недельку — в самых умеренных режимах и заправляясь лишь 98-м бензином.

Сейчас можно и покрутить мотор. Да, как говорится, почувствуйте разницу! Восьмиклапанник уверенно подхватывает с самых низов и мигом упирается в ограничитель — лишь успевай переключать передачи. Голубит слух и тихий посвист наддува. Ради опыта проверили: компрессорная «Самара» просто трогается и на 2-ой передаче. Движок не перегревается, сам компрессор — даже опосля прохватов — не очень жаркий, рука терпит. Правда, на больших оборотах давление поднимается до 0,55 бара — за счет уменьшения оборотного тока воздуха. Не много ли? Ответ мы получили на испытательном щите.

Для измерения момента и мощности мотора мы пользовались тормозным щитом «Маха» техцентра «ДиМ+Ко». 1-ое измерение — мотор ревет, стрелка тахометра медлительно ползет ввысь: 4, 5, 6 тыщ оборотов, ограничитель! И вдруг из-под капота повалил пар — сработал клапан в пробке расширительного бачка. Но паровых пробок в системе не возникло — печка работает, температура масла в норме. Долив жидкость, даем поработать движку на малых оборотах.

А что все-таки на экране? Ого! Мощность перевалила за 100 л.с., а момент достигнул 160 Н.м! Это практически в полтора раза больше штатных значений. Кое-кто из пессимистов пророчил, что существенного прироста мы совершенно не получим — мол, его съедят изменившиеся опции впуска и штатная система выпуска (а ведь длина родного впускного тракта от воздушного фильтра практически совпадает с его длиной от компрессора. Так что, быть может, и в опции попали).

Второго замера мотор не выдержал: поднатужился, выдал рекордный момент — аж 167 Н.м и. сдох. Чуда, как досадно бы это не звучало, не состоялось. Вообщем, и не могло. Во-1-х, при таком давлении Коля не счел необходимым «разжать» движок — понизить степень сжатия, а во-2-х, он не помыслил о том, что крепкость серийного мотора не беспредельна — на наибольших оборотах открылся газовый стык меж головкой и блоком.****

Зато компрессор показал себя молодцом! И перегрева нет, и давление во всем спектре практически неизменное. Успешный агрегат вышел!

* Такое решение дозволяет снять делему перепуска лишнего воздуха (при полном либо частичном закрытии дроссельной заслонки). При всем этом мы убиваем сходу 2-ух зайцев: во-1-х, не надо городить перепускную систему с клапанами и накалывать датчик массового расхода воздуха — весь прошедший через него воздух попадает в движок; во-2-х, меньше нагрев компрессора, не сжимающего «ненадобный» воздух.

** Это весьма принципиально — при сжатии воздух греется, понижается его плотность, а с ней и эффективность наддува. При маленьких давлениях в роли интеркулера выступает корпус компрессора. Выступ воздухопоглотителя на капоте неких тюнингованных авто как раз для его остывания.

**** Дело в том, что при полуторной порции воздуха в цилиндрах комп дает форсункам команду впрыснуть в полтора раза больше горючего. Наибольшее давление цикла увеличивается приблизительно на 50%. Винты головки блока и материал прокладки рассчитаны на обыденную нагрузку. При мельчайшем ослаблении прижима перемычки прокладки деформируются и прогорают.

Источник: www.zr.ru

Лада 2114 FANTAST › Бортжурнал › Движок☭: Покупка механического нагнетателя

Всем привет.
Рад порадовать почти всех, что в моём ассортименте возник новейший раздел: — Движок☭.
В этом разделе пока покажется лишь несколько новейших БЖ, которые вызваны покупкой (почти всем узнаваемый) компрессора ПК (Персональный компьютер – компьютер, предназначенный для эксплуатации одним пользователем) 23-1 на 0.5 бар.
Длительно задумывался, стоит его брать либо не стоит, но пока глядел и всё изучал, натолкнулся на продажу БУ компрессора на драйве, и далее всё пошло как то само собой=)
Вообще брал я его у юзера yakof-f , который продал мне компрессор совместно с запасным широким ремешком, и новенькими подшипниками (На широкий ремень менял бы полюбому, а здесь он уже установлен+ запасной новейший). Крыльчатка вся в поряде, всё достаточно прочно посиживает на собственных местах. Не вижу повода, что бы снова не сказать огромное спасибо ему, СПАСИБО )!
Ну а сейчас, что касается этого компрессора и непосредственно меня.
Брал БУ, т.к. лицезрел не плохое состояние компрессора.
Переплачивать за новейший не хотелось т.к. на БУ компрессоре могут испортиться лишь ремешки и подшипники, а в моём случае я купил уже с подменой их на новейшие.
Ну и совершенно если брать новейший, то это уже не совершенно доступная доработка была бы, и было бы как то жаль отдавать за эту приблуду настолько не мало средств.
Брал конкретно этот компрессор (Т.е. ПК (Персональный компьютер – компьютер, предназначенный для эксплуатации одним пользователем) 23-1, а не турбину и т.д), чтобы прибавить незначительно мощности при не огромных издержек и простоте установки, снятия самого компрессора.
Компрессор мне нужен не для того, что бы наваливать всё время ( С ним думаю “Наваливать” это уж весьма грозно звучит)), а для того что бы просто в подходящий момент лучше ускорялась и вытягивала.
При смене 2-ух тонких ремней на компрессоре на 1 широкий, давление обязано возрости до .05-06 настоящих бар. Без данной для нас доработки компрессор 0.5 не выдаст.

Думаю для начала мне этого хватит ;-), если строить больше, то уже абсолютно и намного затратнее.
Для его обычной работы изготовлено (Либо будет изготовлено):
-Наиболее наименее обычный выброс.
-Форсунки большей производительностью
-Самодельный пайпинг
-Самодельный кронштейн
-Клап.сброса излишнего давления
-ЭБУ Январь 7.2
-Неотклонимая прошивка

Чтобы не созодать кучу маленьких записей, расскажу здесь сходу о самодельном кронштейне к нему.
Порыскав в вебе, отыскал кронштейн за 1800р. новейший. БУ как то не встречался (Брал бы, ну и новейший брал бы, читаем далее, поймёте)
Но т.к. хотелось быстрее примерить и запустить компрессор на холостом ходу (Просто, не дуя в двиг), то было принято решение снова же не переплачивать и сварить собственный кронштейн.
И здесь началось.
Начал двигаться к другу который варит, и давай с ним созодать кронштейн.
За базу взяли сплав шириной 8мм., а боковушку (на чём будет держаться компрессор 6 мм.)
Вырезали, приварили, дырки просверлили и чудилось бы всё, но нет(
То капот не запирается из за него, то еще ужаснее, нет соосности по шкивам, как следует ремень длительно не проживёт, ну и подшипники от перегрева.
Вообще началась обезумевшая морока. Готов был пойти и приобрести новейший кронштейн.
Но позже всё же решил доделать начатое дело.
И упрямо с другом Александром Квачёвым, его отцем и братом, ковыряясь и подгоняя всё как следует у их во дворе, (А приезжая домой, получая так же советы и от собственного отца), всё же сделали этот кронштейн общими усилиями. Спасибо всем для вас огромное=)

Вообще вывод: Ребят, лучше купите кронштейн и не парьтесь.

Ну вот вроде всё, что желал сказать. Смотрим, комментируем и т.д. =)
Всем спасибо!

Источник: www.drive2.ru

Механический наддув мотора своими руками: установка компрессора

Как понятно, мощность хоть какого атмосферного мотора очень зависит от рабочего размера, также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» внешний воздух благодаря разрежению, которое возникает в итоге движения поршней в цилиндрах.

При всем этом от количества поступающего воздуха впрямую зависит и количество горючего, которое можно в предстоящем отлично спалить. Иными словами, чтоб создать атмосферный движок сильнее, нужно наращивать рабочий размер цилиндров, увеличивать количество цилиндров либо сочетать то и другое.

Посреди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при всем этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике полностью может оказаться несколько проще, чем хорошо выполнить работы по установке турбонаддува. Дальше мы побеседуем о том, можно ли поставить компрессор на движок своими руками и что необходимо учесть в рамках таковой установки.

Наддув мотора механический: что необходимо знать

Начнем с того, что установка хоть какого типа нагнетателя (механический либо турбонаддув) вероятна как на инжекторном, так и на карбюраторном движке. В обоих вариантах предполагается ряд доработок агрегата, но установить турбину на движок несколько труднее и дороже по сопоставлению с компрессором.

Становится ясно, что механический нагнетатель является наиболее легкодоступным методом увеличения мощности мотора, такое решение проще установить на мотор, при этом работы можно выполнить даже без помощи других. При всем этом общий принцип деяния нагнетателя довольно прост.

Устройство практически можно сопоставить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР либо компрессор кондюка), другими словами агрегат приводится от мотора. В итоге работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.

Это дозволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значимой степени улучшается {наполнение} цилиндра, количество воздуха в камере сгорания увеличивается, что делает вероятным спалить больше горючего и прирастить мощность мотора.

Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем посильнее раскручен движок, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, возрастает мощность. При всем этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и сотворения нужного давления для действенной подачи воздуха в цилиндры.

Иными словами, все работы производятся комплексно, что в предстоящем дозволяет форсированному агрегату удачно и размеренно работать без значимого сокращения его моторесурса. Сейчас давайте разглядим некие индивидуальности таковой установки.

Установка механического комперссора на движок: тонкости и аспекты

Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, индивидуальности смазки, выполнение привода и т.д.).

Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-нибудь кара либо же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования мотора. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался без помощи других, но такие самодельные решения довольно редки, в особенности на местности СНГ (Содружество Независимых Государств — региональная международная организация (международный договор), призванная регулировать отношения сотрудничества между государствами, ранее входившими в состав СССР).

Единственным минусом можно считать относительно высшую стоимость испытанных предложений на рынке, тогда как наиболее доступные по стоимости наборы могут иметь непонятное свойство и стремительно выйти из строя.

Также не следует забывать о том, что большая мощность получается из-за сжигания большего количества горючего. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также очень возрастает, а мотор востребует наиболее интенсивного остывания.

Что в итоге

Сходу отметим, что установка нагнетателя воздуха полностью вероятна своими руками, в особенности если идет речь о использовании готового набора под определенный движок. Также с учетом вышесказанного становится ясно, что хотя повышение мощности мотора с помощью механического компрессора полностью можно воплотить, при всем этом неверно считать, что довольно будет лишь поставить компрессор, опосля что движок сходу станет намного сильнее.

По сути, для получения ярко выраженного эффекта агрегат необходимо дорабатывать, при этом в почти всех вариантах довольно серьезно (делается расточка блока для роста рабочего размера, потом также возрастает ход поршня методом подмены коленвала, самих поршней и шатунов, изменяются клапана, распредвалы и т.д.).

Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на почти всех авто можно не модернизировать. Также движок в этом случае может и совсем не нуждаться в глубочайшем тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, опосля установки механического компрессора сократится, но если давление наддува не будет высочайшим, таковой движок полностью может нормально проработать довольно длинный срок.

Выбор механического нагнетателя либо турбокомпрессора. Система, главные достоинства и недочеты решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Повышение мощности атмосферного и турбованного мотора. Глубочайший либо поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.

Возможность установки турбокомпрессора на движок с карбюратором. Главные достоинства и недочеты турбонаддува на карбюраторном авто.

Индивидуальности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на движки с турбиной. Советы и советы.

Как прирастить мощность мотора на “классических” моделях ВАЗ. Тюнинг мотора повышение рабочего размера, впуск, выпуск, ГБЦ. На что направить внимание.

Форсирование мотора. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные методы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Источник: krutimotor.ru

Неоконченная пьеса для механического нагнетателя

Неоконченная пьеса для механического нагнетателя

Принес его в редакцию сам разраб — Олег Иванович Попырин, выпускник физфака МГУ (Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова), кандидат физико-математических наук и создатель почти всех разработок в области физико-химических и газодинамических действий. Патентованная изюминка нагнетателя в уникальной форме лопастей. Агрегат с таковыми лопастями проще в изготовлении, а неизменный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует неплохой ресурс — трущихся частей нет. У компрессора собственная система смазки. Подшипники рассчитаны по оборотам (12 000 о/мин) и перегрузке, а шестерни и дюралевые роторы отбалансированы. Естественно, мы не могли не испытать его на каре. А здесь и доброволец нашелся — Коля, умелец-самоучка, блестящий реаниматор сломавшихся на дороге машин, из службы эвакуации. Увидев разложенный по косточкам компрессор, взор отвести он больше не мог. И одним своим благоговеющим видом уговорил нас дать агрегат ему. С клятвенным обещанием поведать и показать. От наших речей про то, что устанавливать компрессор необходимо опосля дроссельной заслонки* и переносить вакуумные шланги на новейший патрубок, отмахнулся. Знаем, дескать, плавали. А дискуссии о том, что шкив компрессора должен лежать в одной плоскости с остальными, счел досадными. Мол, я любой денек машинки оживляю, а вы здесь с ликбезом лезете. Забрал компрессор, крепления и переходники — и был такой.

Через некоторое количество дней счастливый Коля заявился к нам — хвастать плодами. Распахнули капот «пятнашки». Что здесь у нас? Ох и тесновато, даже наш малогабаритный компрессор не сходу втиснулся в моторный отдел. Опосля длительных примерок Коля расположил его на месте бачка омывателя. Удачное решение: здесь еще меньше нагрев от мотора и радиатора.**

Компрессор на кронштейне прикреплен к блоку мотора 4-мя шпильками — резьба под их есть у всех «восьмерочных» блоков. Узел дроссельной заслонки он закрепил на входящем в набор кронштейне, заглушив входное отверстие ресивера. Воздух в него попадает с обратной стороны, где заместо заглушки сейчас переходной фланец. Вроде все верно.

Включаем стартер — и мотор оживает с новеньким, утробным бормотаньем. Манометр указывает 0,4 бара.*** На холостых оборотах стрелка тахометра нервно подергивается, но опосля перегазовки успокаивается на отметке 1000 о/мин. Пробная поездка ошеломляет пушечным разгоном, но выше 3000 о/мин стрелку загонять не спешим — компрессор нужно обкатывать 20 часов. Остатки 92-го бензина в баке, пусть и отчасти «нейтрализованные» 98-м, тоже не располагают «зажигать»: слышна детонация. Так, потихоньку, доехали до техцентра — и на диагностику.

Больше всего нас волновал датчик массового расхода воздуха — управится ли? И сумеют ли форсунки подать увеличенное количество горючего? Выводим характеристики работы блока управления: время впрыска, показания датчиков, опережение угла зажигания. Все в разумных границах. Как с экологией? Четырехкомпонентный анализатор указывает, что все характеристики в норме — и на малых оборотах, и при 3000 о/мин.

На том Колю и отпустили. С условием, что опосля обкатки он покажется опять. Тыщу км он намотал за недельку — в самых умеренных режимах и заправляясь лишь 98-м бензином.

Сейчас можно и покрутить мотор. Да, как говорится, почувствуйте разницу! Восьмиклапанник уверенно подхватывает с самых низов и мигом упирается в ограничитель — лишь успевай переключать передачи. Голубит слух и тихий посвист наддува. Ради опыта проверили: компрессорная «Самара» просто трогается и на 2-ой передаче. Движок не перегревается, сам компрессор — даже опосля прохватов — не очень жаркий, рука терпит. Правда, на больших оборотах давление поднимается до 0,55 бара — за счет уменьшения оборотного тока воздуха. Не много ли? Ответ мы получили на испытательном щите.

Для измерения момента и мощности мотора мы пользовались тормозным щитом «Маха» техцентра «ДиМ+Ко». 1-ое измерение — мотор ревет, стрелка тахометра медлительно ползет ввысь: 4, 5, 6 тыщ оборотов, ограничитель! И вдруг из-под капота повалил пар — сработал клапан в пробке расширительного бачка. Но паровых пробок в системе не возникло — печка работает, температура масла в норме. Долив жидкость, даем поработать движку на малых оборотах.

А что все-таки на экране? Ого! Мощность перевалила за 100 л.с., а момент достигнул 160 Н.м! Это практически в полтора раза больше штатных значений. Кое-кто из пессимистов пророчил, что существенного прироста мы совершенно не получим — мол, его съедят изменившиеся опции впуска и штатная система выпуска (а ведь длина родного впускного тракта от воздушного фильтра практически совпадает с его длиной от компрессора. Так что, быть может, и в опции попали).

Второго замера мотор не выдержал: поднатужился, выдал рекордный момент — аж 167 Н.м и. сдох. Чуда, как досадно бы это не звучало, не состоялось. Вообщем, и не могло. Во-1-х, при таком давлении Коля не счел необходимым «разжать» движок — понизить степень сжатия, а во-2-х, он не помыслил о том, что крепкость серийного мотора не беспредельна — на наибольших оборотах открылся газовый стык меж головкой и блоком.****

Зато компрессор показал себя молодцом! И перегрева нет, и давление во всем спектре практически неизменное. Успешный агрегат вышел!

* Такое решение дозволяет снять делему перепуска лишнего воздуха (при полном либо частичном закрытии дроссельной заслонки). При всем этом мы убиваем сходу 2-ух зайцев: во-1-х, не надо городить перепускную систему с клапанами и накалывать датчик массового расхода воздуха — весь прошедший через него воздух попадает в движок; во-2-х, меньше нагрев компрессора, не сжимающего «ненадобный» воздух.

** Это весьма принципиально — при сжатии воздух греется, понижается его плотность, а с ней и эффективность наддува. При маленьких давлениях в роли интеркулера выступает корпус компрессора. Выступ воздухопоглотителя на капоте неких тюнингованных авто как раз для его остывания.

**** Дело в том, что при полуторной порции воздуха в цилиндрах комп дает форсункам команду впрыснуть в полтора раза больше горючего. Наибольшее давление цикла увеличивается приблизительно на 50%. Винты головки блока и материал прокладки рассчитаны на обыденную нагрузку. При мельчайшем ослаблении прижима перемычки прокладки деформируются и прогорают.

Источник: www.zr.ru

Ремонт и тюнинг ВАЗ

Свежайшие комменты

• admin к записи отличия 8v и 16v контроллеров на примере Январь 7.2 8v и Bosch 7.9.7 16v
• admin к записи Нужная информация
• admin к записи Atomic soft
• admin к записи Дал ответ на вопросцы(комменты) за крайние месяцы
• admin к записи Распиновка колодки подключения СУД М7.9.7./Январь7.2 к салонной проводки Европанели (ВАЗ 2114)
• admin к записи Чиптюнинг — Про таблицу ПЦН и БЦН (for dummies)
• admin к записи Ответ на вопросец по Atomic Tune 2.8.8
• daser к записи Ангельские глазки
• Kirill к записи Распиновка колодки подключения СУД М7.9.7./Январь7.2 к салонной проводки Европанели (ВАЗ 2114)
• Аноним к записи Дал ответ на вопросцы(комменты) за крайние месяцы